汽車電子電氣架構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統(tǒng)整合在一起完成運算、動力和能量的分配，進而實現(xiàn)整車的各項功能。? 如果將汽車比作人體，汽車的機械結(jié)構(gòu)相當于人的骨骼，動力、轉(zhuǎn)向相當于人的四肢，電子電氣架構(gòu)則相當于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是汽車實現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵。 電子電氣架構(gòu)涵蓋了車上計算和控制系統(tǒng)的軟硬件、傳感器、通信網(wǎng)絡(luò)、電氣分配系統(tǒng)等；它通過特定的邏輯和規(guī)范將各個子系統(tǒng)有序結(jié)合起來，構(gòu)成實現(xiàn)復(fù)雜功能的有機整體。 功能車時代，汽車一旦出廠，用戶體驗就基本固化；智能車時代，汽車常用常新，千人千面，電子電氣架構(gòu)向集中化演進是這一轉(zhuǎn)變的前提。 從分布式到域控制再到集中式，隨著芯片和通信技術(shù)的發(fā)展，電子電氣架構(gòu)正在發(fā)生巨大的變化。?

1.1 ? 分布式電子電氣架構(gòu)不堪重負

汽車誕生之初是個純機械產(chǎn)品，車上沒有蓄電池，車上的設(shè)備亦不需要電力，1927 年博世開發(fā)出鉛蓄電池，從此車上的電子設(shè)備才有了可靠的電力來源。 大規(guī)模集成電路的發(fā)展讓汽車電子得以快速發(fā)展，發(fā)動機定時點火控制系統(tǒng)、電控燃油噴射系統(tǒng)、自動變速箱控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)、電控懸架系統(tǒng)、電控座椅、電控車窗、儀表、電控空調(diào)、汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等，逐步成為了汽車不可或缺的組成部分。 汽車電子控制技術(shù)逐步發(fā)展壯大，為消費者提供了更高性能、更舒適、更安全的出行工具。? 早期分布式的電子電氣架構(gòu)下，每個 ECU 通常只負責控制一個單一的功能單元，彼此獨立，分別控制著發(fā)動機、剎車、車門等部件，常見的有發(fā)動機控制器（ECM）、傳動系統(tǒng)控制器（TCM）、制動控制器（BCM）、電池管理系統(tǒng)（BMS）等。 各個 ECU 之間通過 CAN（Controller Area Network，控制器域網(wǎng)絡(luò)）總線或者 LIN（Local Interconnect Network，局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)）總線連接在一起，通過廠商預(yù)先定義好的通信協(xié)議交換信息。 隨著整車電子電氣產(chǎn)品應(yīng)用的增加，ECU 的數(shù)量從幾十個快速增加到 100 多個，ECU 數(shù)量越多，對應(yīng)的總線的線束長度必將越長，線束重量也相應(yīng)增加（2007 年上市的奧迪 Q7 和保時捷卡宴的總線長度超 6km，總重量超 70kg，是全車重量僅次于發(fā)動機的部件），這就導(dǎo)致整車成本增加、汽車組裝的自動化水平低。

分布式計算導(dǎo)致了車內(nèi)信息孤島、算力浪費、軟硬件耦合深，主機廠嚴重依賴供應(yīng)商。? 傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中，不同的 ECU 來自不同供應(yīng)商，不同的硬件有不同的嵌入式軟件和底層代碼，整車軟件實際上是很多獨立的、不兼容的軟件混合體，導(dǎo)致整個系統(tǒng)缺乏兼容性和擴展性。 車廠要進行任何功能變更都需要和許多不同的供應(yīng)商去協(xié)商軟硬件協(xié)調(diào)開發(fā)問題，每新增一個新功能都需要增加一套 ECU 和通信系統(tǒng)，耗時長，流程繁瑣。且由于每個 ECU 綁定一個具體功能，無法實現(xiàn)橫跨多個 ECU/傳感器的復(fù)雜功能，亦無法通過 OTA（Over-the-Air）來保持汽車軟件的持續(xù)更新。

? 分布式電子電氣架構(gòu)導(dǎo)致通信帶寬瓶頸。 智能網(wǎng)聯(lián)車功能越來越復(fù)雜，車輛傳感器數(shù)量增加，由此產(chǎn)生的數(shù)據(jù)傳輸及處理的實時性要求提高，汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)通信數(shù)據(jù)量呈指數(shù)級增長趨勢，傳統(tǒng)的 FlexRay、LIN 和 CAN 低速總線已無法提供高帶寬通信能力，也無法適應(yīng)數(shù)據(jù)傳輸及處理的實時性要求。

我們用一個具體的例子來說明分布式電子電氣架構(gòu)下的弊端：? 假設(shè)車廠需要修改一個雨刷總成的功能，由于每一款車在開發(fā)流程中的既定節(jié)點上，都要對雨刷總成進行定義、標定和驗證，后續(xù)修改即相當于二次開發(fā)，車企需要重新和雨刷供應(yīng)商簽合同，重新做各個層級的標定和驗證。顯然這樣一種面向硬件的工程化體系和流程，在車輛越來越復(fù)雜的未來，是無法支撐產(chǎn)品的快速迭代進化的。? 解決之道就是把硬件標準化。雨刷總成是一個電機驅(qū)動的機械部件，雨刷所需的傳感器可調(diào)用車輛上搭載的攝像頭或其他傳感器，一旦感應(yīng)到擋風玻璃透明度下降，車輛即可通過軟件控制讓雨刷自動啟動合適的工作模式，這就實現(xiàn)了軟件定義雨刷功能的目的。當各種不同的總成、模塊都標準化以后，就可以通過中央控制器里的軟件來實現(xiàn)更高等級的智能，就像手機上運行的多個 APP，既可大幅縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，也可廣泛采用標準化的零部件，有助于企業(yè)控制成本和質(zhì)量。比如一家零部件企業(yè)開發(fā)和生產(chǎn)一款標準化的雨刷，然后賣給各家整車企業(yè)，其價格會非常便宜；同時，標準化硬件的標定和驗證都可適當簡化，從而進一步節(jié)省開發(fā)時間和成本。

1.2 ? 汽車電子電氣架構(gòu)向中央計算邁進

汽車分布式電子電氣架構(gòu)已不能適應(yīng)汽車智能化的進一步進化。高度集成是解決之道。 基于少量高性能處理器打造汽車的“大腦”，通過一套新型的電子電氣架構(gòu)，形成快速傳遞信息的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”和“血管”，以控制和驅(qū)動所有電子件和傳感器。? 少量的高性能計算單元替代過去大量分布式 MCU（微控制單元），多個分散的小傳感器集成為功能更強的單個傳感器，汽車 、功能逐步整合集中，ECU 的減負意味著把整車原先搭載的幾十上百個 ECU逐一進行軟硬件剝離，再把功能主要通過軟件遷移到域控制器（域控制器是指域主控硬件、操作系統(tǒng)、算法和應(yīng)用軟件等幾部分組成的整個系統(tǒng)的統(tǒng)稱）中，如自動駕駛、娛樂、網(wǎng)關(guān)等，在域控制器架構(gòu)的基礎(chǔ)上，更進一步把不同功能的域進行整合，就到了跨域融合階段，再進一步到中央計算+位置域階段。 華為判斷到 2030 年電子電氣架構(gòu)將演進為中央計算平臺+區(qū)域接入+大帶寬車載通信的計算和通信架構(gòu)。? 汽車電子電氣架構(gòu)的升級主要體現(xiàn)在硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通信架構(gòu)三方面：硬件架構(gòu)從分布式向域控制/中央集中式方向發(fā)展、軟件架構(gòu)從軟硬件高度耦合向分層解耦方向發(fā)展、通信架構(gòu)由LIN/CAN 總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。

博世給出的電子電氣架構(gòu)路線圖分為六個階段，已成行業(yè)共識：分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。

模塊化階段。1）一個 ECU 負責特定的功能，比如車上的燈光對應(yīng)有一個控制器，門對應(yīng)有一個控制器，無鑰匙系統(tǒng)對應(yīng)有一個控制器。隨著汽車功能增多這種架構(gòu)日益復(fù)雜無法持續(xù)。2）集成化階段，單個 ECU 負責多個功能，ECU數(shù)量較上一階段減少。在這兩個階段，汽車電子電氣架構(gòu)仍處于分布式階段，ECU 功能集成度較低。? 功能域控階段。功能域即根據(jù)功能劃分的域控制器，最常見的是如博世劃分的五個功能域（動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域）。域控制器間通過以太網(wǎng)和 CANFD（CAN with Flexible Data-Rate）相連，其中座艙域和自動駕駛域由于要處理大量數(shù)據(jù)，算力需求逐步增長。動力總成域、底盤域、車身域主要涉及控制指令計算及通訊資源，算力要求較低。?

跨域融合階段。在功能域基礎(chǔ)上，為進一步降低成本和增強協(xié)同，出現(xiàn)了跨域融合，即將多個域融合到一起，由跨域控制單元進行控制。比如將動力域、底盤域、車身域合并為整車控制域，從而將五個功能域（自動駕駛域、動力域、底盤域、座艙域、車身域）過渡到三個功能域（自動駕駛域、智能座艙域、車控域）。

?

中央計算+位置域階段。隨著功能域的深度融合，功能域逐步升級為更加通用的計算平臺，從功能域跨入位置域（如中域、左域、右域）。區(qū)域控制器平臺（Zonal Control Unit，ZCU）是整車計算系統(tǒng)中某個局部的感知、數(shù)據(jù)處理、控制與執(zhí)行單元。它負責連接車上某一個區(qū)域內(nèi)的傳感器、執(zhí)行器以及 ECU等，并負責該位置域內(nèi)的傳感器數(shù)據(jù)的初步計算和處理，還負責本區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議轉(zhuǎn)換。位置域?qū)崿F(xiàn)就近布置線束，降低成本，減少通信接口，更易于實現(xiàn)線束的自動化組裝從而提高效率。傳感器、執(zhí)行器等就近接入到附近的區(qū)域控制器中，能更好實現(xiàn)硬件擴展，區(qū)域控制器的結(jié)構(gòu)管理更容易。區(qū)域接入+中央計算保證了整車架構(gòu)的穩(wěn)定性和功能的擴展性，新增的外部部件可以基于區(qū)域網(wǎng)關(guān)接入，硬件的可插拔設(shè)計支持算力不斷提升，充足的算力支持應(yīng)用軟件在中央計算平臺迭代升級。? 在一項針對某家整車制造商的研究中，安波福發(fā)現(xiàn)，使用區(qū)域控制器可以整合 9個 ECU，并少用數(shù)百根單獨電線，從而使車輛的重量減少了 8.5千克。減重有助于節(jié)能，并延長電動汽車的續(xù)駛里程。此外，由于區(qū)域控制器將車輛的基本電氣結(jié)構(gòu)劃分為更易于管理的組成部分，更容易實現(xiàn)自動化線束組裝。

?

汽車云計算階段。將汽車部分功能轉(zhuǎn)移至云端，車內(nèi)架構(gòu)進一步簡化。車的各種傳感器和執(zhí)行器可被軟件定義和控制，汽車的零部件逐步變成標準件，徹底實現(xiàn)軟件定義汽車功能。

汽車電子電氣架構(gòu)的演進為軟硬件解耦提供了有力支撐，高度中心化的電子電氣架構(gòu)帶來計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化、功能定制化。 1）算力趨向于集中，眾多的 ECU集中到幾個強大的算力平臺，為軟件運行提供了算力基礎(chǔ)； 2）底層軟件和代碼開始打通，操作系統(tǒng)為核心的軟件生態(tài)開始建立，軟件可以實現(xiàn)持續(xù)迭代，OTA 發(fā)展提速； 3）域控制器+時間敏感以太網(wǎng)可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的高速處理和傳輸，為軟件應(yīng)用的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

? ? 02 各主機廠的電子電氣架構(gòu)進度對比

未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)，汽車電子電氣架構(gòu)由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發(fā)展，最終的理想狀態(tài)應(yīng)該是形成一個汽車中央大腦（one brain），統(tǒng)一管理各種功能。 電子電氣架構(gòu)類似于“中央政府”，可對汽車的各種功能進行統(tǒng)籌管理，避免“諸侯割據(jù)、政令不一”。 開始的時候這個“中央政府”可能會管得少一些，“地方諸侯”還依然保有一定控制權(quán)，但之后“中央政府”一定會管得越來越多，最終地方行政機構(gòu)只接收“中央政府”指令并予以高效執(zhí)行，以確保車輛整體表現(xiàn)最優(yōu)。? 由于過去汽車上控制器相互獨立，軟件為嵌入式，整車做最終硬件集成即可。未來隨著 ECU 的減負，原先高度分散的功能集成至域控制器，主機廠必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會失去對汽車產(chǎn)品的控制權(quán)。而把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來是傳統(tǒng)車企的全新必修課，因此車企對電子電氣架構(gòu)的掌握是分步的、漸進式的。? 特斯拉 Model3 開啟了電子電氣架構(gòu)大變革，出現(xiàn)中央計算雛形+位置域，縮短 50%整車線束，未來目標是將整車線束降至100 米，在電子架構(gòu)方面，特斯拉領(lǐng)先傳統(tǒng)車企 6年以上。 除特斯拉以外，目前大部分的車企的電子電氣架構(gòu)仍處于早期的功能域控制器階段，即部分功能集中到了功能域控制器，但還有保留較多分布式模塊，即“分布式 ECU+域控制器”的過渡方案，避免因為變革程度太大導(dǎo)致額外的風險及成本。? 大部分企業(yè)規(guī)劃的下一代跨域融合電子電氣架構(gòu)將于 2022 年量產(chǎn)，以實現(xiàn)軟件高度集中于域控制器，逐步減少分布式 ECU。 到 2025 年部分車企落地中央計算+區(qū)域控制器的電子電氣架構(gòu)，從而實現(xiàn)軟硬件的進一步集成，軟件所有權(quán)逐步收歸主機廠。 朝著“中央計算+區(qū)域控制”的架構(gòu)演進的過程可能長達 5-10 年。

2.1 ? 奧迪 A8 小試牛刀

2018 年推出的奧迪 A8 率先實現(xiàn)了輔助駕駛功能的集成式控制，取代了 ECU 相互分離的分布式的輔助駕駛系統(tǒng)。 除自動駕駛域集成外，其余底盤+安全、動力、車身、娛樂四大域仍然采用分布式架構(gòu)。? 其自動駕駛域控制器由 4 塊芯片組成，Mobileye EyeQ3 負責視覺感知計算，如交通信號識別、行人監(jiān)測、碰撞報警，車道線識別、光線探測。 英偉達 K1 負責圖像融合計算，如駕駛員監(jiān)測、360 全景攝像頭的圖像處理。 英特爾 Cyclone V 負責目標融合、地圖融合、停車輔助、預(yù)剎車燈。英飛凌的 Aurix TC297 負責通信處理。 這個自動駕駛域控制器軟件開發(fā)由奧地利軟件公司 TTTech 完成，德爾福提供硬件集成。

2.2 ? 特斯拉 Model3 開啟電子電氣架構(gòu)的全面變革

特斯拉是汽車電子電氣架構(gòu)的全面變革者，2012 年 Model S 有較為明顯的功能域劃分，包括動力域、底盤域、車身域，ADAS 模塊橫跨了動力和底盤域，由于傳統(tǒng)域架構(gòu)無法滿足自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和軟件定義汽車的需求，為解耦軟硬件，搭載算力更強大的主控芯片，必須先進行電子電氣架構(gòu)的變革，因此 2017 年特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，實現(xiàn)了中央計算+區(qū)域控制器框架，通過搭建異域融合架構(gòu)+自主軟件平臺，不僅實現(xiàn)軟件定義汽車，還有效降低整車成本，提高效率： 1）Model 3整車三個控制器，有效降低物料成本； 2）硬件集成為軟件，為汽車深度的控制和維護提供基礎(chǔ)； 3）自主軟件平臺通過模塊化支持擴展復(fù)用。?

特斯拉 Model3 基本實現(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形，不過 Model3 距離真正的中央集中式架構(gòu)還有相當距離：通訊架構(gòu)以 CAN總線為主，中央計算模塊只是形式上將影音娛樂 MCU、自動駕駛 FSD 以及車內(nèi)外聯(lián)網(wǎng)模塊集成在一塊板子上，且各模塊獨立運行各自的操作系統(tǒng)。但無論如何，Model3 已經(jīng)踐行了中央計算+區(qū)域控制的電子電氣架構(gòu)理念框架，領(lǐng)先傳統(tǒng)車企 6 年左右。? 特斯拉三代車的電子電氣架構(gòu)演進背后的實質(zhì)是不斷把車輛功能從供應(yīng)商手中拿回來自主開發(fā)的過程。 Model3 的自動駕駛模塊、娛樂控制模塊、其它區(qū)域控制器、熱管理均為自主設(shè)計開發(fā)，實現(xiàn)了整車主要模塊自主，不依賴 Tier1，即使沒有實現(xiàn)自主的模塊，特斯拉也與供應(yīng)商進行了聯(lián)合開發(fā)，比如特斯拉將自己的軟件加入到了博世為其提供的 ibooster 里，通過軟件更新實現(xiàn)剎車距離變短。

? 通過三款車型的演進，特斯拉的新型電子電氣架構(gòu)不僅實現(xiàn)了 ECU數(shù)量的大幅減少、線束大幅縮短（MODEL S 線束 3000米，Model 3 減少一半以上），更打破了汽車產(chǎn)業(yè)舊有的零部件供應(yīng)體系（即軟硬件深度耦合打包出售給主機廠，主機廠議價能力差，后續(xù)功能調(diào)整困難），真正實現(xiàn)了軟件定義汽車，特斯拉的 OTA 可以改變制動距離、開通座椅加熱，提供個性化的用戶體驗，由于突破了功能域，特斯拉的域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動力域，這使得車輛的功能迭代更為靈活，用戶可以體驗到車是常用常新的，與之形成鮮明對比的是，大部分傳統(tǒng)車廠的 OTA 僅限于車載信息娛樂等功能。? 特斯拉為了更好地發(fā)揮軟件的作用，實現(xiàn)了自動駕駛主控芯片這一最為核心的智能硬件的自研自制（特斯拉認為芯片的專用設(shè)計使得其上的軟件運行更高效），這意味著后續(xù)特斯拉車輛的升級速度、功能的部署都不再依賴外部 SOC 芯片供應(yīng)商，真正將車輛的靈魂掌握在自己手中。

Model 3整車四個控制器包括中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊(BCM LH)、右車身控制模塊(BCM RH)和前車身控制模塊（BCM FH）四大域控制器。 左車身控制模塊負責左車身便利性控制以及轉(zhuǎn)向、制動、助力等。 右車身控制模塊負責右車身便利性控制、底盤安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、熱管理等。 中央計算模塊包括自動駕駛模塊、信息娛樂模塊、車內(nèi)外通信連接，共用一套液冷系統(tǒng)。 自動駕駛及娛樂控制模塊接管與輔助駕駛有關(guān)的傳感器——攝像頭、毫米波雷達，將對算力需求較高的智能駕駛、信息娛樂放在一起，便于智能硬件持續(xù)升級，2019 年特斯拉推出自研 FSD 芯片替換了基于英偉達 Drive PX2 芯片組，AI 計算性能提升達 21 倍，隨著特斯拉將自動駕駛最核心的計算硬件實現(xiàn)自研，特斯拉大幅提升了相對于競爭對手的領(lǐng)先優(yōu)勢。 操作系統(tǒng)基于開源 Linux進行定制化裁剪，并自研中間件，軟硬件均實現(xiàn)了自主可控，車型功能迭代更新速度加快，整車開發(fā)成本降低。

2.3 ? 大眾 ID 系列電子電氣架構(gòu)

大眾汽車已經(jīng)從 MQB 平臺車型的分布式電子電氣架構(gòu)升級為 MEB 平臺 ID 系列車型上采用的三個功能域的電子電氣架構(gòu)。 按規(guī)劃，基于大眾 MEB 平臺的 ID系列電子電氣架構(gòu)為 E31.1版，2023年在 PPE 平臺搭載 E31.2版，到 2025年后才進化到 E32.0 版。? 大眾的 E3 架構(gòu)主要由車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）組成，其中智能駕駛域 ICAS2尚未開發(fā)完成，量產(chǎn)車型上搭載的依然是分布式架構(gòu)方案，大眾 ID 系列的電子電氣架構(gòu)雖然有三個功能域，但同時依然保留了較多分布式模塊，大眾 ID4 有 52 個 ECU，兩倍于特斯拉 Model Y ECU數(shù)量。 國產(chǎn) ID4 輔助駕駛功能由 Mobileye 單目攝像頭+前長距雷達+兩個后角雷達實現(xiàn)，作為平價電動車，在自動駕駛域控制器這塊暫時沒有選擇跟特斯拉和中國新勢力去PK。

?

大眾 ID 系列車型 2021 年完成 7 萬臺交付量，低于前期規(guī)劃。 中國作為大眾最重要的單一市場，智能化這塊也正在加速追趕，2022 年大眾軟件公司 CARIAD 在中國成立子公司，據(jù)其中國子公司首席執(zhí)行官介紹，該公司的核心業(yè)務(wù)是針對 MEB平臺進行軟件研發(fā)，2022 年下半年啟動 OTA 功能，第二是針對高端平臺（PPE 在華首款車 2024 年投產(chǎn)）做中國本土化、數(shù)字化產(chǎn)品，包括高級駕駛輔助系統(tǒng)，其智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)也要與中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相結(jié)合；第三是圍繞 2025 年后 SSP 平臺做軟件研發(fā)。 結(jié)合大眾汽車 2030 NEW auto 的規(guī)劃，軟件自研比例要上升到 60%，軟件研發(fā)保持自主的好處是實現(xiàn)敏捷（包括開發(fā)和維護）和體現(xiàn)產(chǎn)品差異化，其中本地化也是外資在中國提升智能化的必要且關(guān)鍵的一環(huán)，最終目的是打造吸引中國用戶的有競爭力的產(chǎn)品。? 我們看一下幾款同一時間面世的三款電動車的電子電氣架構(gòu)的對比，雖然大眾 ID 系列也號稱是用三個域控制器代替過去 70+ 分布式 ECU，但實際上依然保有較多 ECU 數(shù)量，ID3 之前由于出現(xiàn)大面積的軟件 BUG 而遲遲未按期交付，這也反映出傳統(tǒng)車廠即使選擇進行電子電氣架構(gòu)大變革，但若自身人才結(jié)構(gòu)及軟件實力尚不足夠，就依然會嚴重依賴外部供應(yīng)商，造成步子邁得太大帶來額外風險。 所以大部分主機廠選擇的做法是走漸進式路線，隨著自身軟件實力提升逐步收歸軟件主導(dǎo)權(quán)。

? 2021 年 Munro & Associates 工程公司比較了特斯拉 Model Y、福特 Mach-E 和大眾 ID.4 電氣架構(gòu)之間的差異。 涉及三款電動車內(nèi) ECU 的數(shù)量、CAN 總線的數(shù)量、以太網(wǎng)的使用、LIN 總線、LVDS（Low-Voltage Differential Signaling，低電壓差分信號）通道的使用、音頻、保險絲和繼電器的使用等方面。 特斯拉 Model Y 集成度明顯更高，其 ECU 數(shù)量是 ID4 的一半，福特和大眾還保留了較多的現(xiàn)成的分布式 ECU，特斯拉的 LIN（本地互連網(wǎng)絡(luò)）數(shù)量也僅為大眾 ID4和福特 Mach-E 的一半。 Tesla 中 CAN（控制器局域網(wǎng)）總線的數(shù)量更高，由于攝像頭數(shù)量增加，特斯拉的低壓差分信號（LVDS）使用量是福特和大眾汽車的三倍以上，大眾汽車的以太網(wǎng)的使用更多。 特斯拉從 Model 3開始車輛的低壓電氣部分不采用任何保險絲盒繼電器。

2.4 ? 小鵬汽車 G9 電子電氣架構(gòu)具領(lǐng)先性

新勢力三強中小鵬汽車在電子電氣架構(gòu)方面走得比較領(lǐng)先，隨著車型從 G3、P7 和 P5，迭代到 G9 的這套 X-EEA3.0 電子電氣架構(gòu)，已經(jīng)進入到中央集中式電子電氣架構(gòu)。 憑借領(lǐng)先一代的架構(gòu)，搭載更高算力 SOC 芯片及更高算力利用率，小鵬G9 或成首款支持 XPILOT 4.0 智能輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車。? 小鵬 P7 搭載小鵬第二代電子電氣架構(gòu)，具備混合式的特點：? 1） 分層域控。功能域控制器（智駕域控制器、車身域控制器、動力域控制器等模塊）與中央域控制器并存；? 2） 跨域整合——域控制器覆蓋多重功能，保留局部的傳統(tǒng) ECU；? 3） 混合設(shè)計——傳統(tǒng)的信號交互和服務(wù)交互成為并存設(shè)計。? 因此 CAN 總線和以太網(wǎng)總線并存，大數(shù)據(jù)/實時性交互均得以保證；以太網(wǎng)節(jié)點少，對網(wǎng)關(guān)要求低。? 小鵬第二代電子電氣架構(gòu)實現(xiàn)傳統(tǒng) ECU 數(shù)量減少約 60%，硬件資源實現(xiàn)高度集成，大部分的車身功能遷移至域控制器，中央處理器可實現(xiàn)支持儀表、信息娛樂系統(tǒng)以及智能車身相關(guān)控制的大部分功能，同時集成中央網(wǎng)關(guān)，兼容 V2X 的協(xié)議，支持車與車的局域網(wǎng)的通信，支持車與云端的互聯(lián)，車與遠程數(shù)字終端的連接功能。 小鵬汽車的智能駕駛域控制器，集成了高速 NGP、城市 GNP 及泊車功能。 小鵬輔助駕駛采用激光雷達視覺融合方案，與特斯拉的純視覺方案不同，這就導(dǎo)致兩者硬件架構(gòu)不同，對于通訊帶寬、計算能力的要求也不一樣。

小鵬汽車將其 X-EEA3.0 電子電氣架構(gòu)稱為“讓智能汽車在未來永不落伍的秘密”。根據(jù)公司披露的首搭于 G9 的電子電氣架構(gòu)的信息，未來 G9 可以升級和優(yōu)化的潛力較大。 ?X-EEA 3.0硬件架構(gòu)方面，采用中央超算（C-DCU）+區(qū)域控制（Z-DCU）的硬件架構(gòu)，中央超算包含車控、智駕、座艙 3個域控制器，區(qū)域控制器為左右域控制器，將更多控制件分區(qū)，根據(jù)就近配置的原則，分區(qū)接管相應(yīng)功能，大幅縮減線束。? 得益于小鵬汽車的全棧自研能力，新架構(gòu)做到了硬件和軟件的深度集成，不僅實現(xiàn)軟硬件解耦，也實現(xiàn)軟件分層解耦，可使得系統(tǒng)軟件平臺、基礎(chǔ)軟件平臺、智能應(yīng)用平臺分層迭代，把車輛的底層軟件和基礎(chǔ)軟件與智能、科技、性能相關(guān)的應(yīng)用軟件脫離開，在開發(fā)新功能時，只需要對最上層的應(yīng)用軟件進行研究和迭代就可以，縮短了研發(fā)周期和技術(shù)壁壘，用戶也能夠享受到車的快速迭代。?

系統(tǒng)軟件平臺：基于外購代碼做部分定制開發(fā)，隨整車基礎(chǔ)軟件平臺凍結(jié)而凍結(jié)，可復(fù)用于不同車型；? 基礎(chǔ)軟件平臺：多個整車基礎(chǔ)功能軟件均形成標準服務(wù)接口且在車輛量產(chǎn)前凍結(jié)，可復(fù)用于不同車型；? 智能應(yīng)用平臺：如自動駕駛、智能語音控制、智能場景等功能，可實現(xiàn)快速開發(fā)和迭代。? X-EEA 3.0 數(shù)據(jù)架構(gòu)方面，域控制器設(shè)置內(nèi)存分區(qū)，升級運行互不干涉，便用車邊升級，30分鐘可升級完成。? 通信架構(gòu)方面，X-EEA3.0 在國內(nèi)首次實現(xiàn)了以千兆以太網(wǎng)為主干的通信架構(gòu)，同時支持多通訊協(xié)議，讓車輛在數(shù)據(jù)傳輸方面更快速。從 G9 搭載的新一代電子電氣架構(gòu)可以看出，小鵬在骨干網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和面向 SOA 的方向起步較早。? X-EEA 3.0 電力架構(gòu)方面，可實現(xiàn)場景式精準配電，可根據(jù)駕駛、第三空間等不同用車場景按需配電，比如在路邊等人時，可以只對空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)、音樂等功能供電，其他部分斷電，這樣就能實現(xiàn)節(jié)能耗節(jié)省，提高續(xù)航里程。車輛定期自診斷，主動發(fā)現(xiàn)問題，引導(dǎo)維修，以科技手段賦能售后。

2.5 ? 長城汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展路線圖

長城汽車 2020 年開發(fā)的第三代電子電氣架構(gòu)包含 4 個功能域控制器——車身控制、動力底盤、智能座艙、智能駕駛，應(yīng)用軟件自主研發(fā)，已實現(xiàn)量產(chǎn)并應(yīng)用于長城汽車全系車型，車型物料成本得以優(yōu)化，如新哈弗 H6 優(yōu)化了 300 米線束，總長度1.6 公里，接近特斯拉 Model 3，減重超 2 公斤。? 從 GEEP3.0開始長城汽車實現(xiàn)全部應(yīng)用層軟件自主開發(fā)能力，四個域控制器的上層應(yīng)用軟件，甚至部分底層及底層的集成軟件亦由長城汽車自主開發(fā)。

2022 年內(nèi)將推出的第四代電子電氣架構(gòu)將進一步集中整車控制軟件，實現(xiàn)高效集成管理、高度安全可靠和更快需求響應(yīng)。第四代架構(gòu)擁有中央計算、智能座艙及高階自動駕駛 3 個計算平臺，外加 3 個區(qū)域控制器（左、右、前）。第四代架構(gòu)將率先搭載到長城汽車的全新的電動、混動平臺，并陸續(xù)擴展到全系車型。? 第四代電子電氣架構(gòu)的中央計算單元跨域整合了車身、網(wǎng)關(guān)、空調(diào)、動力/底盤控制及 ADAS 功能，它的主控芯片算力高達 30KDMIPS，能夠高效保障系統(tǒng)的控制和響應(yīng)。 GEEP 4.0 架構(gòu)擁有成熟的視覺處理芯片解決方案，18 路 CAN FD、4 路 LIN、11 路車載以太網(wǎng)，以及 64GB 存儲和 1GB 內(nèi)存等配置，以備未來功能融合帶來的算力和通信等需求。 3 個區(qū)域控制器為標準化的控制單元，負責整合周邊 MCU，目前三個區(qū)域控制器的大部分軟件算法已經(jīng)上移到中央計算單元中，由長城軟件團隊開發(fā)。? 該架構(gòu)引入 SOA 設(shè)計方式及理念，打造軟件分層的基礎(chǔ)架構(gòu)平臺，提供模塊化標準服務(wù)接口，優(yōu)勢是可以提供積木式拆裝組合、解耦軟硬件平臺，提高軟件復(fù)用性，讓汽車實現(xiàn)全生命周期的功能迭代升級，用戶可以根據(jù)需求喜好，動態(tài)訂閱升級車輛服務(wù)功能，無需等待軟件升級批次。 同時 SOA 化還能靈活部署智能化場景，標準化接口可實現(xiàn)開放服務(wù)，構(gòu)建長城汽車眾創(chuàng)生態(tài)，聯(lián)合開發(fā)者為用戶提供全場景智慧出行服務(wù)。? GEEP 4.0 支持固件空中升級，軟件空中升級、遠程診斷；同時支持整車所有 ECU OTA 功能，包含動力底盤系統(tǒng)、影音娛樂系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)等。 基于全新架構(gòu)的云診斷方式為售后服務(wù)帶來便利，基于車端、云端功能的部署，實現(xiàn)遠程對車輛故障信息診斷，可以遠程對車輛進行維修。 在保證診斷和維修時效性同時，通過診斷知識庫可以智能化地識別、分析，并匹配最優(yōu)的維修方案，有效解決 4S 店人員不足、技術(shù)受限的短板，真正做到快速為用戶排憂解難。

長城汽車第五代電子電氣架構(gòu)研發(fā)與第四代同步啟動，第五代架構(gòu)將整車軟件高度集中在一個中央大腦（one brain），計劃 2024 年面世。 將實現(xiàn) 100% SOA 化，完成整車標準化軟件平臺的搭建。特斯拉目前所用的中央計算模塊座艙芯片和智駕芯片是分離的，還不是 one brain 方案，從目前全球頭部智能芯片廠家的趨勢看，智駕芯片和座艙芯片融合為一片是大勢所趨，但 one brain 方案對主機廠的軟件能力要求很高。

長城汽車的電子電氣架構(gòu)迭代速度快，將為自研智能化核心技術(shù)落地提供“地基”。電子電氣架構(gòu)快速迭代也與公司致力于在智能化方面保持領(lǐng)先地位這一目標強相關(guān)。? 智能化方面，長城的典型致勝利器有： 1）毫末智行的自動駕駛?cè)珬Ｗ匝屑夹g(shù)。 2）2023年投入商業(yè)應(yīng)用的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。? 自動駕駛解決方案全棧自研方面：長城汽車旗下的毫末智行將于 2022 年內(nèi)實現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助駕駛功能，或與小鵬汽車比拼城市領(lǐng)航功能落地節(jié)奏。 硬件方面，HPilot3.0 擁有 360TOPS 的強勁算力，全車配備 12 個攝像頭和 2 個激光雷達，5 個毫米波雷達，12 個超聲波雷達。 毫末智行城市領(lǐng)航功能率先落地的原因之一是采用重感知的方案，而不是重地圖的方案，不受城市高精地圖限制。 毫末智行城市領(lǐng)航計劃 2022 年 6 月份 SOP，并可做到全國 100 多個城市有效的部署，在地理范圍上具有很大優(yōu)勢。 毫末智行整體部署范圍大、車型多、數(shù)量多，可基于更多的數(shù)據(jù)保持高速的持續(xù)迭代。 2022 年承擔長城汽車 34 款待上市車型高級別輔助駕駛開發(fā)任務(wù)，占長城汽車全年待上市車型接近 80%，這些車型中 30% 是標配，其余均是高配搭載。

? 自動駕駛執(zhí)行端方面：汽車智能化升級和電子電氣架構(gòu)的集中化，同時還需要對傳統(tǒng)汽車底盤進行線控升級來適配發(fā)展，底盤控制系統(tǒng)與自動駕駛的執(zhí)行環(huán)節(jié)強相關(guān)。 線控底盤主要為線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控換擋、線控油門、線控懸掛，其中線控轉(zhuǎn)向和線控制動是面向自動駕駛執(zhí)行端最核心的產(chǎn)品，當前全球主要的線控制動廠家是博世、大陸、采埃孚等傳統(tǒng) Tier1，進入門檻很高。 2021 年中長城汽車首次發(fā)布智慧線控底盤，從電子機械線控制動、轉(zhuǎn)向器、電機、模擬器、控制器等核心硬件到包括整個軟件系統(tǒng)全都由長城汽車自主設(shè)計完成。這是全國首個支持 L4+ 自動駕駛的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，將于 2023 年正式投入商業(yè)應(yīng)用。

2.6 ? 上汽零束電子電氣架構(gòu)

上汽總工程師祖似杰認為，汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)，且一定要由整車企業(yè)掌握。? 電子電氣架構(gòu)作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關(guān)標準，因為過去汽車是一個封閉的系統(tǒng)，而未來汽車將是一個開放的系統(tǒng)。自動駕駛汽車普及之后車企要承擔行車安全事故責任，安全技術(shù)只能自己把握，從這一點出發(fā)，車企也要把電子電氣架構(gòu)和中央控制系統(tǒng)牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構(gòu)之上的車載操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)應(yīng)用和服務(wù)軟件架構(gòu)等，都要充分理解并融會貫通。 從對整車產(chǎn)品控制權(quán)的角度，祖似杰認為，原來汽車產(chǎn)品上的控制器是相互獨立的，而且是嵌入式的，整車企業(yè)將其中一些交由供應(yīng)商負責也不會有太大問題，未來汽車產(chǎn)品上的控制系統(tǒng)走向統(tǒng)一，整車企業(yè)必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會失去對汽車產(chǎn)品的控制權(quán)。而把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來，是車企必須要走的一條正確而艱難的路。?

上汽在旗下高端純電智能車品牌智己、飛凡搭載全棧 1.0 版電子電氣架構(gòu)，全棧 1.0 電子電氣架構(gòu)有 3 個域控制器，即中央計算（車控及數(shù)據(jù)融合）、智能駕駛、智能座艙，同時還保留了較多分布式模塊。 2021 年 7 月啟動“零束銀河全棧 3.0 技術(shù)解決方案”的自主研發(fā)，進一步中央集中化，支持 L4級以上自動駕駛，計劃 2024 年在上汽旗下智己、飛凡搭載。? 零束銀河全棧 3.0 電子電氣架構(gòu)使用主從兩個高性能計算單元，即 HPC1 和 HPC2 來實現(xiàn)智能駕駛、智能座艙、智能計算、智能駕駛備份功能，再加 4 個區(qū)域控制器，實現(xiàn)各自不同區(qū)域的相關(guān)功能，以全面支撐 L4 以上智能駕駛技術(shù)。? 底層狹義操作系統(tǒng)（OS）由異構(gòu)升級為同構(gòu)；骨干通信帶寬擴容至千兆甚至萬兆；智能車數(shù)據(jù)工廠全面實現(xiàn)數(shù)字孿生鏡像，持續(xù)夯實云、管、端智能車網(wǎng)絡(luò)安全防護體系，加速智能車自學習、自成長和自進化，使車真正成為直連用戶的載體和入口、移動的 AIoT 平臺和數(shù)字化體驗空間。

?

2.7 ? 廣汽星靈電子電氣架構(gòu)

廣汽星靈電子電氣架構(gòu)計劃于 2023 年搭載到廣汽埃安全新車型上，其由汽車數(shù)字鏡像云，中央計算機、智能駕駛計算機、信息娛樂計算機三個核心計算機群組，以及四個區(qū)域控制器組成，集成了千兆以太網(wǎng)、5G 和信息安全、功能安全等技術(shù)。相比廣汽上一代電子電氣架構(gòu)，新架構(gòu)的算力提升 50 倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升 10 倍，線束回路減少約 40%，控制器減少約20 個。? 硬件架構(gòu)上三個功能域控制器+前后左右四個區(qū)域控制器，與長城汽車第四代電子電氣架構(gòu)類似。 其中中央運算單元（車身控制+新能源控制）搭載 NXP S32G399高性能網(wǎng)關(guān)計算芯片；座艙域搭載高通 8155/8295芯片；智駕域搭載華為昇騰 610高性能芯片，算力為 400TOPS。 分布于車身前后左右的 4 個區(qū)域控制器主要負責供電以及執(zhí)行中央控制單元的指令，中央計算單元與四個區(qū)域控制器之間采用以太網(wǎng)連接。軟件結(jié)構(gòu)方面，“星靈”架構(gòu)采用了 SOA 軟件架構(gòu)以取代傳統(tǒng)軟件架構(gòu)，以實現(xiàn)組件服務(wù)化、原子化和標準化，新增應(yīng)用模塊即可實現(xiàn)新場景。

?

好的電子電氣架構(gòu)，一是可以節(jié)省成本，包括制造成本和用車成本，生產(chǎn)端可以節(jié)省物料，簡化裝配，提升開發(fā)與制造效率，在表層功能差不多的情況下，消費者使用電子架構(gòu)集成度更高的車能耗可能更低。二是快速提供豐富多樣的功能，主機廠可以針對不同場景開發(fā)各式功能，比如特斯拉的座椅加熱、節(jié)日模式等，而且功能更新也應(yīng)該是主機廠可以把控，不需要像過去功能車那樣為改變一個功能而進行一次復(fù)雜的供應(yīng)鏈組織。? 如果沒有底層架構(gòu)的升級，無論表面有多少智能化的功能，都還不能算是真正的智能車。比如分布式電子電氣架構(gòu)也可以實現(xiàn)自動泊車和 L2 智能駕駛功能的，但由于架構(gòu)的限制，無法把傳感器接入到一個智能駕駛域控制器中，只能搭載兩個獨立的控制單元——泊車控制器、行車控制器，無法共用算力及傳感硬件，這就導(dǎo)致資源浪費，且在后續(xù)功能升級中存在掣肘。產(chǎn)品定義是架構(gòu)開發(fā)的前提，車企將根據(jù)自己的品牌形象、產(chǎn)品定位、目標客戶、內(nèi)部資源去做出取舍。比如車企可能優(yōu)先選擇在智能座艙方面的集成，而輔助駕駛部分采用低成本的分布式方案。也可能優(yōu)先選擇在底盤、車身控制方面做高度集成。不同車企的品牌矩陣、車型結(jié)構(gòu)有差異，架構(gòu)也需要考慮平臺公用性和沿用性。

? ? 03 架構(gòu)演進驅(qū)動主機廠多重變化

3.1 ? 架構(gòu)演進，汽車軟件所有權(quán)逐漸收歸主機廠 汽車電子架構(gòu)邁向中央計算，ECU 數(shù)量減少，意味著原先軟硬一體的模塊拆解出來，再進行域控制器的集中，而這并非簡單的物理集成，越來越多的主機廠正在收攏更多主導(dǎo)權(quán)，從應(yīng)用層軟件到中間件，到底層軟件，甚至到核心硬件，都希望實現(xiàn)全棧覆蓋，這個過程是主機廠將原先軟硬一體的供應(yīng)商的軟件部分抽取出來聚集于自身的過程。受制于現(xiàn)存供應(yīng)鏈和自身軟件實力弱，這會是一個漸進的過程。一旦電子電氣架構(gòu)進入中央計算+區(qū)域控制階段以后，汽車軟件所有權(quán)將主要屬于主機廠，主機廠將長期享有軟件紅利，比傳統(tǒng)車時代擁有更強的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，主機廠將把產(chǎn)品持續(xù)更新的命脈握在自己手中。

分布式架構(gòu)下，主機廠相當于一個硬件集成者，Tier1 把上游的 Tier2（嵌入式軟件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商）打包后提供給主機廠，為提高產(chǎn)品把控權(quán)，主機廠在功能車時代一般選擇自研高價值模塊，也是消費者能感受到的差異化部分，即動力總成部分。? 第二階段的功能域部分，類似功能合并為域，軟件逐步從過去的黑盒中分離，主機廠出于原有供應(yīng)鏈和自身軟件能力的考慮，選擇直接與原來的 Tier1/2 合作，在應(yīng)用軟件層，可能選擇合作模式，也可能選擇自研模式，比如小鵬、長城的自動駕駛算法選擇自研，而其它一些主機廠選擇與百度、momenta、小馬智行、華為進行合作。這時主機廠根據(jù)能力不同，對域控制器的軟硬件部分參與程度不一，由此域控制器供應(yīng)商的服務(wù)也不同，對于自研程度深的主機廠，域控制器供應(yīng)商相當于純代工角色，對于自研程度淺的主機廠來說，域控制器供應(yīng)商相當于全方位的“保姆”角色。? 第三階段跨出功能域框架，進入中央計算+區(qū)域控制階段以后，大部分 ECU消失，各傳感器/執(zhí)行器被中央計算單元支配，原屬于 Tier1的大部分策略層的軟件由主機廠主導(dǎo)，主機廠對軟件中的高價值模塊的介入程度漸深，因此主機廠必須要有專業(yè)的軟件團隊，以集成自研與外包軟件，軟件所有權(quán)主要屬于汽車制造商。大眾汽車計劃到 2030年將軟件自研比率提升到 60%（聚焦于人工智能、大數(shù)據(jù)、保密以及安全），雖然自研比例大幅提升，外采軟件總規(guī)模也將增長，但大眾將定義車載軟件的標準和路線圖。CARIAD業(yè)務(wù)規(guī)劃主要涵蓋四塊內(nèi)容：1）電子電氣架構(gòu) E3架構(gòu)；2）VW.OS（大眾汽車操作系統(tǒng)）；3）VW.AC(大眾汽車云)；4）關(guān)鍵應(yīng)用。

自研高價值模塊的多少將很大程度決定不同主機廠的盈利能力，類似于不同消費電子品牌有著巨大的盈利能力差異（近三年蘋果凈利率 20-26%，小米凈利率 5-8%）。主機廠根據(jù)自身業(yè)務(wù)體量、研發(fā)實力、現(xiàn)金流狀況、歷史包袱等評估適合自己的路徑。平價與豪華，燃油與電動都將做出截然不同的轉(zhuǎn)型選擇。 1）第一梯隊，比如特斯拉，實現(xiàn)芯片、操作系統(tǒng)、中間件、域控制器系統(tǒng)集成等核心領(lǐng)域全自研，硬件外包。? 2）選擇一到兩個核心技術(shù)上重點突破。比如自動駕駛感知算法是否選擇自研。從自動駕駛算法自研落地節(jié)奏看，小鵬、長城、華為相對靠前。也有主機廠選擇自研座艙芯片，比如吉利汽車旗下的億咖通。? 3）多手準備。主機廠一方面組建自己的軟件團隊，另一方面積極同科技企業(yè)/互聯(lián)網(wǎng)公司建立合作聯(lián)盟，在自身擁有成熟的軟件開發(fā)能力之前，基礎(chǔ)軟件，軟硬件架構(gòu)方案仍依賴 TIER-1 或新興軟件企業(yè)。比如上汽集團的零束，目前跟外部各類企業(yè)合作較多,涵蓋SOC 芯片企業(yè)、算法公司、域控制器供應(yīng)商等（高通、地平線、聯(lián)合電子、momenta）。 4）車企只做品牌運營，軟件開發(fā)主要外包，零部件作為一個系統(tǒng)整體打包給大型供應(yīng)商或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

隨著電子電氣架構(gòu)演進，從安全、數(shù)據(jù)、用戶三個維度看主機廠的地位變化：? 1） 電子架構(gòu)向車云一體發(fā)展將使得智能車成為一個更加開放的智能觸點，安全要求大幅提高，整車廠是第一責任體。? 2） 選擇輔助駕駛自研的主機廠，輔助駕駛功能將越用越好。隨著輔助駕駛漸進式演進，越來越多原先做 L4 的算法公司開始與主機廠合作，這也說明有效里程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)成為下一階段輔助駕駛能力能否領(lǐng)先的關(guān)鍵點。? 3） OEM 將在車輛全生命周期內(nèi)實時直鏈用戶，與 C端粘性顯著增強，用戶運營、遠程診斷與服務(wù)將成主機廠基于存量車的業(yè)務(wù)觸發(fā)點。? 傳統(tǒng)車企的 V 型研發(fā)模式（包含機械硬件測試、供應(yīng)鏈協(xié)同、造型設(shè)計等）需要 5-7年的研發(fā)周期，無法適應(yīng)移動服務(wù)的快速迭代和存量用戶的運營。未來軟硬件分離研發(fā)，在軟件上變革為閉環(huán)開發(fā)模式，快速迭代，而硬件可提前預(yù)埋并在相當長時間保持原狀。

電子架構(gòu)演進，改變主機廠組織架構(gòu)：? 馬爾文康威 1967 提出的康威定律提出:一個組織設(shè)計出的系統(tǒng)/產(chǎn)品即該組織內(nèi)部溝通結(jié)構(gòu)的縮影。這意味著企業(yè)想要獲得什么樣的產(chǎn)品/系統(tǒng)，就需要什么樣的組織及組織文化。? 在分布式 ECU 時代，車企只需要做集成硬件即可完成產(chǎn)品生產(chǎn)交付；到了功能域控制器時代，軟件從分布式 ECU 回收上移至功能域控制器，但各部門依然按照功能劃分，比如劃為智能座艙、智能駕駛和智能車控三個部門；功能域再往前演進，在中央計算平臺時代，硬件完成大一統(tǒng)整合，軟硬件開發(fā)解耦，軟件與分層解耦，開發(fā)團隊的調(diào)整不可避免，煙囪式的以功能劃分的組織設(shè)計將被打破。因此近年來主機廠紛紛成立數(shù)字化中心、軟件中心等新的組織，就是為了適應(yīng)這種發(fā)展趨勢。 2021 年長城汽車形成“強后臺、大中臺、小前臺”的 3.0 版本組織架構(gòu)：強后臺就是儲備最優(yōu)質(zhì)、更前沿的技術(shù)，通過大量、前沿的預(yù)研投入保持領(lǐng)先。廣義的后臺除技術(shù)外，還包括機制質(zhì)量、人力資源政策、戰(zhàn)略布局和資本運作等內(nèi)容；大中臺在小前臺的作戰(zhàn)中，隨時給予及時的補給和支援，以面向用戶的小前臺為核心，形成“一車一品牌一公司”的組織形態(tài)，打造出了若干個運營組織。目前看，車企都在通過各種組織創(chuàng)新以順應(yīng)電子電氣架構(gòu)演進趨勢。

伴隨著架構(gòu)演進過程，車企的軟件中心/科技公司/數(shù)字化中心需要大量研發(fā)投入：以大眾軟件公司 CARIAD為例，其計劃自研 60%軟件，聚焦于：1）電子電氣架構(gòu) E3架構(gòu)；2）VW.OS（大眾汽車操作系統(tǒng)）；3）VW.AC(大眾汽車云)；4）關(guān)鍵應(yīng)用，目標是到 2025 年擁有 10000 名工程師。大眾汽車計劃每年投入 25-30 億歐元于 CARIAD。 電子架構(gòu)演進，改變主機廠研發(fā)人才結(jié)構(gòu)：未來車企在軟件方面的研發(fā)人才占比將迅速上升，長城汽車 2021年中宣布：計劃到 2023年全球研發(fā)人員將達 3萬人，其中軟件開發(fā)人才 1萬人。對比新勢力和傳統(tǒng)車企的研發(fā)支出情況，我們可以明顯看出新成立車企對軟件研發(fā)的傾斜度更高，因為他們急需以“全棧自研”來形成差異化的特點以取得在全新賽道上的領(lǐng)先。因為研發(fā)人員平均支出高，研發(fā)支出絕對金額隨著自研比例的上升呈大幅上升，比如蔚來汽車 2022 年研發(fā)支出指引為 90億左右，與 2021 年長城汽車的研發(fā)支出規(guī)模相當。? 目前國內(nèi)一個車身控制器開發(fā)費為 1000 萬+，據(jù)某主機廠電子電氣架構(gòu)總工程師預(yù)測，做一個全新的架構(gòu)，把所有的控制器都開發(fā)到量產(chǎn)的狀態(tài)，在軟件 BUG比較少的情況下上市交付，至少得幾十億投入。再看各大主機廠軟件中心的投入，一個軟件開發(fā)人員的年度綜合成本至少為 100 萬元，假設(shè)軟件隊伍 1000 人，則一年人員投入為 10 億，如果再加上工具鏈等其它相關(guān)投入，一年支出為 20 個億。

3.2 ? 架構(gòu)升級使得主機廠盈利模式多樣化成為可能

基于邁向中央計算的電子電氣架構(gòu)，主機廠原有盈利模式將被大幅拓寬。 由于車企擁有大量移動終端，未來將擁有海量數(shù)據(jù)（涉及車身數(shù)據(jù)，環(huán)境數(shù)據(jù)，駕駛數(shù)據(jù)，車內(nèi)人的各類數(shù)據(jù)），并可在全生命周期直達用戶，據(jù)此可衍生出多類業(yè)務(wù)模式，如軟件算法、虛擬司機、出行服務(wù)、運營平臺、售后服務(wù)及診斷等；更長遠地看，無人駕駛出現(xiàn)后，車輛出現(xiàn)的軟件生態(tài)還擁有更廣闊的想象空間。 目前一些整車品牌已在進行車輛靜止狀態(tài)下的座艙創(chuàng)新，以激發(fā)并滿足日益增加的娛樂、休憩等各類需求，這也使得車輛超越了單純物理移動的意義，類似于智能手機早就超越了單純的通信意義。? 特斯拉車內(nèi)已內(nèi)置 22 種游戲，技術(shù)部門正努力將 steam 上的游戲庫引入旗下車輛，未來特斯拉車機將支持流暢運行 steam。硬件上，2022 年特斯拉全系車輛將搭載 AMD Ryzen 芯片組，性能上媲美最新款的索尼游戲主機 Playstation5。 隨著內(nèi)容生態(tài)的日漸豐富，未來汽車可能參與內(nèi)容的分成，這可能成為一個空間巨大的收入來源。

?

在大眾汽車 2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略中，大眾描述了未來的汽車及其應(yīng)用場景：未來的汽車將發(fā)展成為一個靜修空間、移動辦公室、居家旅行沙龍亦或小憩休整的場所，由于技術(shù)進步，汽車將逐漸褪去負面屬性（事故、污染等），汽車將成為比現(xiàn)在更受歡迎的個人出行方式。? 大眾估計 2030 年汽車市場規(guī)模將達 5 萬億歐元，十倍于目前的智能手機市場規(guī)模，這主要是得益于軟件和自動駕駛服務(wù)能力的提升。 大眾將在汽車業(yè)新未來形成新的商業(yè)模式，利潤池由整車硬件、軟件、電池與充電、移動出行解決方案構(gòu)成。大眾認為未來汽車依然是個性化的產(chǎn)品（以為顧客還是需要差異化的汽車外形、品牌和服務(wù)的），但與傳統(tǒng)汽車時代相比，品牌的差異性將更多的來自于軟件與服務(wù)。? 大眾汽車計劃未來的利潤池除了整車銷售、整車平臺出售、還包括軟件外售、電池及補能服務(wù)、出行解決方案(算法外售、移動服務(wù))，面對消費者，服務(wù)可以按需付費激活，在此之前大眾汽車將完成硬件平臺的統(tǒng)一（即 SSP 平臺）、統(tǒng)一的軟件架構(gòu)（電氣架構(gòu) E3 2.0 版+VW.OS）。

?

編輯：黃飛

?