1 引言

　　現(xiàn)在總線技術有很多種。從成本上講，RS-232/485的成本都比CAN低；速度上講，工業(yè)以太網等也都不錯。為什么唯獨CAN在汽車電子中得到親睞？

　　從成本上來說，CAN比UART、RS-232/485高，但比以太網低；從實時性來說：CAN的實時性比UART和以太網高，為了保證安全，車用通信協(xié)議都是按周期性主動發(fā)送，不論是CAN還是LIN,對實時性要求高的消息其發(fā)送周期都小于10ms（每輛車都有好幾條這樣的消息），發(fā)動機、ABS和變速器都有幾條這樣的消息；從可靠性來說，CAN有一系列事故安全措施，這是UART和以太網都不具備的，多點冗余也是UART（點對點傳輸）和工業(yè)以太網（數(shù)據傳輸距離短）難于實現(xiàn)的，所以CAN出現(xiàn)后，由于價格的原因，最初應用得最多的地方并不是汽車，而是對成本不敏感的工業(yè)控制和醫(yī)療設備，如：工業(yè)上的DEVICENET、SDS、CANOPEN,醫(yī)療上MRI等。至于工業(yè)以太網的產生，其背景與個人PC的普及是分不開的，現(xiàn)在工業(yè)控制中的PCBASED就是一個例子，但汽車控制是不能用一臺PC的，要達到汽車控制的要求，成本上也不容許。而LIN的傳輸過程只有20Kbps,顯然不能作為獨立的汽車總線控制要求，一般它只配合CAN在汽車上做輔助之用。

　　車輛是一個特殊的應用環(huán)境，車輛自動化程度的不斷提高給車輛儀表提出了更高的要求，傳統(tǒng)的動磁式儀表已經越來越不適應現(xiàn)代智能交通工具發(fā)展的需要，而虛擬儀表因其具有交互、智能和便于擴展等特點而受到廣泛重視。本課題要求為某車設計一套虛擬儀表，上位機采用基于RTOS開發(fā)環(huán)境的PC104嵌入式微機。車輛環(huán)境數(shù)據采集系統(tǒng)作為虛擬儀表的一個最重要的子系統(tǒng)，要求完成數(shù)據的采集和通信功能，而且具有較高的適時性和可靠性。本文根據作者體會介紹了用 Philips公司的高性能單片機P80C592設計車輛數(shù)據采集系統(tǒng)的方法，重點介紹了系統(tǒng)設計和CAN通信編程。

　　2 系統(tǒng)簡介

　　根據設計要求，本系統(tǒng)主要完成傳感信號的處理以及車輛的工況數(shù)據采集并將數(shù)據通過CAN總線送上位機，要求處理16路模擬信號、4路頻率信號和32路擴展 IO信號，采集參數(shù)主要有：發(fā)動機機油壓力、水溫、油溫、轉速、車速、變速箱油壓、油箱油量以及電網電壓、車門狀態(tài)、轉向燈指示、車體超寬指示以及車內環(huán)境示警等，信號的形式有電壓、頻率、以及開關量信號，信號頻率范圍為0~ 6KHZ.

　　2.1 系統(tǒng)硬件結構設計

　　圖1給出了系統(tǒng)硬件結構圖。系統(tǒng)采用的核心器件為Philips公司的8位高性能微控制器P80C592,它與標準80C51完全兼容，其主要特性有：內建能與內部RAM進行DMA數(shù)據傳送的CAN控制器；4個捕獲端口和2個標準的16位定時/計數(shù)器；8路模擬量輸入的10位ADC變換器；2×256字節(jié)在片RAM和一個Watch Dog.P80C592的在片CAN控制器可以完全實現(xiàn)CAN協(xié)議，減少了系統(tǒng)連線，增強了診斷功能和監(jiān)控能力。數(shù)模轉換器件選用12位的 AD1674A,分辨率為0.02%,轉換時間為25uS.為了提高系統(tǒng)抗干擾能力，在模-數(shù)電路之間和系統(tǒng)到CAN總線之間采用了光電隔離，并且將模擬電路和數(shù)字電路分別設計成兩塊獨立的PCB板，兩板通過棧接組成一個完整的系統(tǒng)。

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圖1 系統(tǒng)硬件結構圖

　　硬件工作過程：溫度、壓力以及電壓信號，經相關處理電路送至16路模擬開關MAX306EP,經電壓跟隨電路輸入AD1674A進行A/D轉換，為了提高可靠性和穩(wěn)定性，系統(tǒng)沒有采用微控制器的在片ADC變換器。在程序控制下對16路信號順序選通，采集得到的數(shù)據在CAN控制器內完成CAN協(xié)議包的封裝，由發(fā)送端口經光電隔離和發(fā)送器傳送到CAN總線上。油量信號經光電隔離、整形和分頻后送P80C592的捕獲端口進行頻率測量，轉速車速信號經整形后被分為兩路，一路經分頻電路去單片機捕獲端口，另一路經F/V轉換后送ADC采樣。對ADC和I/O擴展端口的訪問通過GAL譯碼器的編程邏輯輸出來控制。

　　2.2 頻率信號測量

　　頻率信號測量是本系統(tǒng)的一個設計難點，在本課題中，對于不同的車型所選用的傳感器不同，因此對轉速和車速頻率信號的處理可以有兩種方法：一是當選用輸出頻率范圍為0-100HZ的接觸式傳感器時，采用CS289頻壓轉換芯片，將頻率信號轉換成2.2~7.2V的電壓信號然后送ADC采集；二是當選用輸出信號頻率范圍為0~3000HZ的非接觸式傳感器時，通過單片機捕獲端口用脈沖計數(shù)的方法進行頻率測量。為提高系統(tǒng)的通用性，可以同時采用了這兩種方法，具體采用哪一種方法得到的數(shù)據通過上微機軟件設定。圖2為F/V轉換電路圖。

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　　圖2 F/V轉換電路圖

　　CS289是美國Cherry公司生產的單片高精度專用轉速測量芯片，在-400至+850溫度范圍內都能有很好的線性輸出。它不僅可以用于F/V、V /F轉換，還可以用作函數(shù)發(fā)生器以及動磁式儀表驅動。由其構成的F/V轉換電路外圍元件少，調試容易，工作穩(wěn)定可靠。圖2所示，整形后的轉速脈沖信號經濾波網絡和限幅輸入CS289第10腳，電壓信號由第8腳輸出，經濾波消除可能的工頻干擾后送采樣電路。本電路中，輸出電壓和輸入頻率的關系由下式決定：上位機據此線性關系解算出頻率值。為保證F/V變換具有足夠高的線性度，應合理選取的值。

　　3 系統(tǒng)軟件設計

　　系統(tǒng)軟件主要完成三項任務：1、傳感器信號的采樣與解算；2、上位機請求數(shù)據時將采集的數(shù)據傳送給上位機；3、接收到上位機自檢命令時，上傳數(shù)據完成傳感器信號到標準信號的切換。程序流程如圖3所示。

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　　圖3 程序流程如圖

　　主程序采用模塊化編程。具有故障自診斷功能是虛擬儀表的重要特征之一，為此數(shù)據采集系統(tǒng)中設計了3組標準信號，分別是頻率信號、電壓信號和電阻信號，自檢模塊的主要功能是：當接收到上位機發(fā)出的自檢命令后，微控制器斷開傳感器輸入，標準信號被接入數(shù)據采集系統(tǒng)，將得到的數(shù)據上傳到上位機與標準值進行比較，以確定故障點是傳感器系統(tǒng)還是數(shù)據采集系統(tǒng)，若自檢通過則表示數(shù)據采集系統(tǒng)工作正常。數(shù)據發(fā)送模塊主要實現(xiàn)對上位機的數(shù)據通信，本系統(tǒng)設計為每隔20毫秒將數(shù)據分組發(fā)送到上位機。數(shù)據轉存模塊完成各種數(shù)據寫入在片主RAM的操作，為了區(qū)分數(shù)據類型，需要在數(shù)據塊中添加相應的類型標識碼，該碼由用戶層協(xié)議自行定義。A/D采樣模塊控制系統(tǒng)采樣過程，并將每一路12位采樣數(shù)據分兩次讀入指定的RAM單元中。

　　頻率信號處理模塊完成對捕獲端口頻率的測量，其基本思想是：在被測信號的一個周期時間內，2次脈沖下降沿分別啟動和停止定時器T2計數(shù)，兩次計數(shù)值之差的倒數(shù)即為頻率值，本模塊只需計算差值，頻率值由上位機解算。

　　3.1 CAN控制器編程

　　本系統(tǒng)軟件設計的一個難點在于關于CAN的編程。本系統(tǒng)處理的CAN程序模塊有：CAN初始化子程序、CAN中斷程序和CAN數(shù)據收發(fā)子程序。

　　CAN 是Controller Area Network 的縮寫，是國際標準化的串行通信協(xié)議。在當前的汽車產業(yè)中，出于對安全性、舒適性、方便性、低公害、低成本的要求，各種各樣的電子控制系統(tǒng)被開發(fā)了出來。由于這些系統(tǒng)之間通信所用的數(shù)據類型及對可靠性的要求不盡相同，由多條總線構成的情況很多，線束的數(shù)量也隨之增加。為適應"減少線束的數(shù)量"、"通過多個LAN,進行大量數(shù)據的高速通信"的需要，1986 年德國電氣商博世公司開發(fā)出面向汽車的CAN 通信協(xié)議。此后，CAN 通過ISO11898 及ISO11519 進行了標準化，現(xiàn)在在歐洲已是汽車網絡的標準協(xié)議。

　　CAN總線的基本特點：

　　*CAN協(xié)議廢除了傳統(tǒng)的站地址編碼，采用數(shù)據通信數(shù)據塊進行編程，可以多主方式工作。

　　*CAN采用非破壞性仲裁技術，當兩個節(jié)點同時向網絡上傳送數(shù)據時，優(yōu)先級低的節(jié)點主動停止數(shù)據發(fā)送，而優(yōu)先級高的節(jié)點可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據，有效避免了總線沖突。

　　*CAN采用短幀結構，每一幀的 有效字節(jié)為8個（CAN技術規(guī)范2.0A），數(shù)據傳輸時間短，受干擾的概率低，重新發(fā)送的時間短。

　　*CAN的每幀數(shù)據都有CRC效驗及其他檢錯措施，保證了數(shù)據傳輸?shù)母呖煽啃?，適于在高干擾環(huán)境中使用。

　　*適用于現(xiàn)場設備與儀表之間或者與其上位設備間的通信網絡，可以統(tǒng)一組態(tài)，相互操作，控制功能分散到最底層。

　　*CAN節(jié)點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉總線的功能，切斷它與總線的聯(lián)系，以使總線上其它操作不受影響。

　　*CAN可以點對點、一點對多點（成組）及全局廣播集中方式傳送和接受數(shù)據

　　*CAN總線直接通訊距離最遠可達10km/5Kbps,通訊速率最高可達1Mbps/40m.

　　*采用不歸零碼（NRZ-Non-Return-to-Zero）編碼/解碼方式，并采用位填充（插入）技術。

　　CAN控制器是以CPU存儲器映像外圍設備出現(xiàn)的。P80C592的CPU與CAN控制器之間的數(shù)據傳輸通過4個特殊功能寄存器來實現(xiàn)，即： CANADR、CANCON、CANSTA和CANDAT,通過這四個特殊功能寄存器，CPU可以訪問CAN控制器內部的任一寄存器（地址為0~29）和 DMA邏輯。表1給出了這四個SFR的功能簡述，其中CANCON和CANSTA的讀寫操作含義不同。

表1 SFR功能簡述

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　　CAN控制器初始化（圖4）是CAN通信中一個非常重要的子程序，程序是否合理將直接影響整個通信過程。CAN控制器的初始化首先必須通過置位CAN控制寄存器的"復位請求"位，置位"復位請求"并不影響正在進行的一個收發(fā)作業(yè)，特別需要注意的是，只有當復位請求被置位時，CAN內部地址為4-8的寄存器方可被訪問，在復位操作結束后必須將該位置0以保持所進行的設置并使CAN返回工作狀態(tài)。

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　　圖4 CAN通信中一個重要的子程序

　　P80C592和其在片CAN控制器都具有中斷寄存器，必須注意兩者的區(qū)別。CAN中斷子程序（圖5）首先讀CAN中斷寄存器（IR）以判斷中斷類型，據此轉入相應的操作。如果接收緩存器滿而另一個報文的首字節(jié)又需要被存儲時，數(shù)據超限位被置位，此時應清除超限并釋放接收緩存，然后重新發(fā)送數(shù)據請求。在數(shù)據接受子程序中當數(shù)據被轉入RAM區(qū)后，應及時釋放接受緩存器，以便為接收下一幀數(shù)據做好準備。

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　　圖5 CAN中斷子程序

　　數(shù)據發(fā)送子程序見圖6.CAN控制器向總線發(fā)送數(shù)據時，首先將在片主RAM中數(shù)據存放的首地址寫入CANSTA,然后讀取CANSTA.6的值（讀 CANSTA的操作其實是對CAN控制器內部狀態(tài)寄存器的讀操作，CANSTA.6是錯誤顯示位，當至少有一個總線錯誤計數(shù)器計數(shù)達到CPU告警極限時，該位將被CAN控制器置位。），若檢測出錯，則執(zhí)行CAN初始化子程序，若正常，則繼續(xù)檢測接收狀態(tài)和發(fā)送緩沖器狀態(tài)，若發(fā)送條件滿足則在CANADR中寫入發(fā)送緩存器地址并置位DMA控制位，DMA傳送隨即被啟動，數(shù)據場由RAM拷貝到發(fā)送緩存器，置發(fā)送請求位后數(shù)據開始發(fā)送。

　　4 結語

　　用高性能的P80C592和AD1674A數(shù)據采集模塊組成車輛環(huán)境數(shù)據采集系統(tǒng)具有較高的性價比，目前該系統(tǒng)已投入試用階段，運行狀況良好。CAN總線非常適合分布式控制或適時控制的串行通信網絡，本課題只涉及了數(shù)據采集，如果在此基礎上擴展車輛輔助控制和重要數(shù)據備份功能，系統(tǒng)將會有更廣闊的應用前景。

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