首先部分同行可能會有個疑問：既然有定子溫度傳感器，為什么還要做定子溫度的修正模型？在此談一下其必要性，如下。

• 電機定子的溫度傳感器測量值不一定是繞組中最高的溫度點，需要修正補充來確定定子繞組的最高溫度，以免任何運行條件下電機損壞。
• 當(dāng)定子溫度傳感器出現(xiàn)問題，需要估算出定子的溫度，以便電機支持車輛跛行。

下面介紹三種在工程應(yīng)用中定子的溫度修正補償模型。

1. 模型Ⅰ

轉(zhuǎn)子速度越高時，周圍空氣對整個定子繞組的冷卻效果越是不均衡的，因此，定子溫度傳感器所測溫度與繞組實際溫度偏差較大。模型Ⅰ基于定子溫度測量值，通過與電機轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)來修正定子溫度。如圖1所示。

圖1. 基于定子溫度測量值和轉(zhuǎn)子速度的定子溫度修正模型（圖中:T為溫度）

2. 模型Ⅱ

基于熱等效回路模型，通過定子電流和轉(zhuǎn)子速度來計算出定子溫度的補償值，來修正定子測量溫度。

圖2. 基于定子溫度測量值、相電流和轉(zhuǎn)子速度的定子溫度修正模型

根據(jù)熱等效回路模型，參考“新能源汽車電機控制器溫度計算及其模型-DC電容篇”的公式推導(dǎo)過程，可得：

根據(jù)上述公式，可得ST-Filter模型如圖3所示

圖3. ST-Filter模型

3. 模型Ⅲ

基于熱等效回路模型，通過電機控制器冷卻液溫度、相電流和轉(zhuǎn)子速度來估算定子溫度。

圖4. 基于冷卻液溫度測量值、相電流和轉(zhuǎn)子速度的定子溫度計算模型

考慮到冷卻液溫度的驟然變化，為了避免定子溫度的計算值也變化過快，故模型Ⅲ中冷卻液測量溫度值也進行了ST-filter模塊濾波處理，同模型Ⅱ的ST模型。

4. 工程應(yīng)用分析

1)模型Ⅰ結(jié)構(gòu)簡單，沒有考慮相電流的影響，工程應(yīng)用中標(biāo)定工作量較少，相比于模型Ⅱ，其動態(tài)精度較低。

2）熱容充滿的時間常數(shù)，即Tau，隨著轉(zhuǎn)子速度和相電流的變化而變化，可通過FEA仿真獲取，且不同的電機，其值也不同。

3)ST-Filter 模塊中的 △T_offset查詢表隨著轉(zhuǎn)子速度和相電流的變化而變化，可通過FEA仿真獲取定子繞組在不同工況的最高溫度位置點，再在臺架或整車上來標(biāo)定修正△T_offset查詢表。

4)考慮ST模塊中T_offset初始化值，在電機控制器掉電關(guān)機持續(xù)的時間超過n個τ以后，被視為穩(wěn)態(tài)，即熱平衡，電機定子的溫度與冷卻液的溫度相同。對于ST-Filter模塊，在建模時需要考慮以下幾點：

-.讀取斷電時間長度，用于判定電機定子的溫度是否達到熱平衡；

-.若電機控制器斷電后重啟動，定子的溫度達到了熱平衡，則模型Ⅱ中T_offset 的初始化值設(shè)置為0，模型Ⅲ中T_offset 的初始化值設(shè)置為冷卻液溫度值。

-.若電機控制器斷電后重啟動，定子溫度未達到熱平衡，則電機控制器有必要在斷電之前將最新的T_offset存儲在NVM中，并考慮n個τ內(nèi)冷卻掉的溫度, 例如：用時間長度來查表修正NVM中T_offset值，最后這個值才用于T_offset的初始化值。