?如今出行市場正在經(jīng)歷巨變：看似沒有什么技術(shù)含量的Uber，反而以625億美元估值成為獨角獸榜首；全球大佬都在爭先投資快車應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft站上資本浪尖。

總有人問，為什么現(xiàn)在很多投資人會關(guān)注無人駕駛？畢竟看起來它還遙遙無期。我想說，為什么不呢。如今出行市場正在經(jīng)歷巨變：看似沒有什么技術(shù)含量的Uber，反而以625億美元估值成為獨角獸榜首；全球大佬都在爭先投資快車應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft站上資本浪尖。

有人想過巨變的根源是什么嗎？其實就是技術(shù)變革——無人駕駛。在可預(yù)見的未來，它不僅會顛覆我們現(xiàn)有的出行習(xí)慣。而且，它還可能激發(fā)2萬億新市場，令整個出行市場規(guī)模達(dá)到3萬億。

無人駕駛？自動駕駛？

如何定義“一輛車在特定條件下自己決定行駛”？這在業(yè)界一直都是爭論不休的話題。此前，商業(yè)報道中對此稱呼從來沒有統(tǒng)一過：從無人駕駛、自動駕駛、輔助駕駛，再到智能駕駛、高級輔助駕駛，等等等等。

如今，業(yè)界終于統(tǒng)一了意見，他們認(rèn)為谷歌第三代無人駕駛汽車代表著“Driverless”和“Selfdriving”(無人駕駛)，它的核心特點是“時刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中”。

而“Autopilot”(自動駕駛)最著名的案例就是特斯拉，其核心是“汽車只能進(jìn)行有限度的自我決策，不具備完全獨立的思考與決策能力”——這一點和霍金的高智能輪椅比較像。

目前來看，業(yè)界對于自動駕駛概念的認(rèn)同度更高，包括了奔馳、日產(chǎn)等汽車廠商、高通等芯片廠商以及德爾福等零部件供應(yīng)商。

無人駕駛進(jìn)展并沒有想象中的快

針對無人駕駛汽車領(lǐng)域，美國、英國、德國已經(jīng)出臺了國家層面的法律支持，并建立了相關(guān)管理機構(gòu)；而中國、日本、法國、瑞典則處于在封閉道路上進(jìn)行無人駕駛測試的階段。

美國無人駕駛汽車的發(fā)展史，可以等同于谷歌無人駕駛汽車發(fā)展史。

早在2007年，谷歌就在美國一些封閉的鄉(xiāng)村小路上進(jìn)行了無人駕駛汽車的測試，其中就有后來量產(chǎn)的豐田普銳斯。

2015年，谷歌公布了第三代無人駕駛汽車。是的，就那輛長得像面包，看起來很可愛，完全沒有方向盤和雨刷的汽車。

谷歌的無人駕駛汽車至今已經(jīng)在路上行駛了200萬英里，一共發(fā)生了15起事故，所幸的是毫無人員傷亡——因為這種無人駕駛汽車本身就沒有人乘坐。

盡管起步較早，但從科技行業(yè)的角度看，谷歌在無人駕駛的進(jìn)展其實沒有想象中的那么快。

根據(jù)得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft和沃爾沃成立了無人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在“推進(jìn)各方對無人駕駛汽車安全性及社會效益的認(rèn)知”，并由美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)前局長大衛(wèi)，斯特里克蘭德出任顧問。

許多人最初對無人駕駛的了解都來自于“Google X”項目的發(fā)布，從而產(chǎn)生“美國的無人駕駛技術(shù)比中國高到不知道哪里去了”的印象。但其實早在2000年甚至更早的時候，中國已經(jīng)開始在軍隊和高校中推動無人駕駛項目的研發(fā)。

北理工、清華都開展了相關(guān)的研發(fā)項目，比亞迪、奇瑞等國內(nèi)廠商也在小范圍的無人駕駛競賽中露過臉，但這些技術(shù)由于種種原因，一直未能廣泛進(jìn)入公眾的視野。

目前，中國還沒有出現(xiàn)一家專門進(jìn)行無人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向于無人駕駛技術(shù)本身的基礎(chǔ)投資。比如說激光雷達(dá)、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。

由此可見，整個無人駕駛技術(shù)目前還處于早期階段，甚至可以說是“原始時期”。

是的，無人駕駛技術(shù)的更迭速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象的那么快，目前應(yīng)用較廣的也只是高級輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動泊車技術(shù)。

任何一種技術(shù)在初期的應(yīng)用都會出現(xiàn)許多問題，雖然無人駕駛技術(shù)能夠增加駕駛者的休息時間、減少車的損耗、節(jié)省更多時間，但是毫無疑問，我們在享受它帶來的好處的同時，必須也要承擔(dān)一些風(fēng)險。

比如，由于無人駕駛汽車的應(yīng)用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業(yè)機構(gòu)愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導(dǎo)致了無人駕駛在賠付上有風(fēng)險。業(yè)界從三年前就對該問題開始爭論，但恐怕爭到2020年也不會有結(jié)論。

谷歌的無人駕駛到底代表了什么

有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務(wù)另一群千萬富翁的大玩具。我是不認(rèn)同這種觀點的。

谷歌無人駕駛汽車的項目負(fù)責(zé)人曾說過，他們的愿景是為社會底層無法享用私家車的人服務(wù)。

在美國，汽車平均使用率只有4%，每輛車每天平均使用60分鐘。為了這4%的使用率，消費者要承受很重的負(fù)擔(dān)。車輛交易、汽油、保險，這些業(yè)務(wù)催生了很多大公司，一方面它們形成了強大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

他認(rèn)為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險，明天就應(yīng)該有一家全新的公司來售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗等。

谷歌如今在解決政策和技術(shù)問題的同時，一邊同Uber、Lyft等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個全新的市場。某作者Chunka說，這個市場總共值3萬億美元，但目前還有2萬億沒有人去觸碰。

需要承認(rèn)，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)機會還比較小，在我跟了這個產(chǎn)業(yè)兩年之后，我發(fā)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)出新東西的節(jié)奏確實遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，所以這還是一個需要技術(shù)沉淀和不斷試驗的領(lǐng)域。

當(dāng)下，無人駕駛市場最需要的是基于無人駕駛技術(shù)本身的硬件和軟件支持。此外，像一些高校、以實驗室運作的公司也是非常關(guān)鍵的，他們提供的技術(shù)支撐，就像無人駕駛技術(shù)的大腦一樣重要。目前已有一些汽車公司向他們購買方案、推進(jìn)實驗成果。

剩下的2萬億市場就更需要我們的想象力了。除了通信公司會獲得很多新機會，生態(tài)還有許多空位之外；車與車之間的通訊、呼叫中心服務(wù)、新的保險和理賠方式等等，都是值得我們?nèi)リP(guān)注和想象的方向。

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