未來的城市里到底會出現(xiàn)多少種智能汽車，誰都無法明確地估量。只能確定的是，全世界都在大張旗鼓地步入“無人”時代，無論是工程師、創(chuàng)業(yè)者、科學家亦或是投資人，行業(yè)人才的需求程度、資本公開支持的力度，2018年也只有區(qū)塊鏈能壓下無人駕駛的風頭。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。

3月1日，上汽、蔚來剛剛獲得了上海無人車路測的牌照，7日百度李彥宏就對媒體表示正在申請牌照，要在今年上半年實現(xiàn)路測;

另一邊，

京東與上汽大通、東風汽車研發(fā)了新能源無人貨車和電動無人貨車;

阿里巴巴攜手上汽成立的斑馬智能解決方案;

騰訊廣汽發(fā)力多個智能汽車出行領(lǐng)域;

華為東風汽車合作共同打造“智慧汽車”……

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。未來的城市里到底會出現(xiàn)多少種智能汽車，誰都無法明確地估量。只能確定的是，全世界都在大張旗鼓地步入“無人”時代，無論是工程師、創(chuàng)業(yè)者、科學家亦或是投資人，行業(yè)人才的需求程度、資本公開支持的力度，2018年也只有區(qū)塊鏈能壓下無人駕駛的風頭。

“傳統(tǒng)駕校將逐漸消失、職業(yè)司機可能減少、保險費下降、修車員變IT專家、車內(nèi)空間變消費場景……”才經(jīng)歷了幾年，故事就已經(jīng)開始發(fā)生翻天覆地的變化了。

8大巨頭8大廠商，“中國速度”不容忽視

市場上誰的聲音最響呢?都不好說。各方都使出了十足的馬力來迎合當下這個巨大的風口。

因為在新格局還沒有成型之前，誰最先落地，誰就是老大。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在無人駕駛汽車的研發(fā)上，全球至少存在8家互聯(lián)網(wǎng)巨頭和8家汽車制造廠商。

今年年初的CES上，百度首次亮出了自己最新成果的新進展：Apollo和DuerOS。4月才正式發(fā)布Apollo，在短短9個月里發(fā)展到2.0版本，它將訓練數(shù)據(jù)和自動駕駛軟件免費開放給開發(fā)者，通過API或者SDK為開發(fā)者提供包括感知體系、路徑規(guī)劃、車輛控制等無人駕駛能力。成為當年全球無人駕駛領(lǐng)域的最大成就之一。

百度的無人駕駛領(lǐng)域的合作伙伴更是引人注目：其中不乏博世、黑莓、微軟、福特這樣的各領(lǐng)域領(lǐng)先者。在行業(yè)發(fā)展的前期，李彥宏勢必要向世界展示“百度超級速度”。

但百度仍然有非常大的壓力去面對市場上不絕于耳的其他聲音。比如：騰訊、阿里，更或者是新出現(xiàn)的對手，像蔚來、景馳、滴滴……

蔚來的出現(xiàn)就號稱要與特斯拉對標，那些自帶光環(huán)的創(chuàng)始人給予了它非常大的厚望：易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想，還有背后的騰訊、高瓴資本、順為資本。

2017年的3月蔚來就表示公司的無人駕駛電動汽車2020年將在美國上市。若此次亮市成功，一方面將無人駕駛的落地又推向高潮，更重要的是背后的資本玩家將回報豐厚。為了達到宏偉的目標，資本勢必會更加快速、夠量地支持蔚來汽車的無人駕駛的研發(fā)，實力不容小覷。

除了這些相對成熟的公司以外，還有一家公司成為了無人駕駛領(lǐng)域最近的談資——景馳科技。

因為與百度數(shù)不清理還亂的糾紛讓景馳登上了臺面，即便結(jié)果是王勁的離開、百度招安景馳，可除去八卦之外，僅到Pre-A輪的景馳也成為了無人行業(yè)里的“代表”了。市場上的目光全都轉(zhuǎn)移到了這個團隊：成員背景豪華、技術(shù)基礎(chǔ)起步高、成長迅速，無人車的技術(shù)解決方案、基于軟件和算法的知識產(chǎn)權(quán)、通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合設(shè)計開發(fā)運營等業(yè)務(wù)。王勁曾經(jīng)立下的“將在2020年6月大規(guī)模量產(chǎn)無人駕駛汽車”的flag依然值得期待。

國際方面，技術(shù)基礎(chǔ)較強的巨頭的野心也昭然若揭。谷歌在2009年就涉獵了無人駕駛技術(shù)，谷歌的無人汽車相對于全球其他公司，都是測試里程數(shù)更長、經(jīng)驗更豐富、技術(shù)也相對成熟。該公司的無人駕駛汽車經(jīng)過了多次升級換代，并且每周都有1萬至1.5萬英里的自動駕駛測試里程積累，谷歌的自動駕駛公司W(wǎng)aymo在2015年也曾宣布，希望在2020年實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)，未來很可能在每戶的門口就會出現(xiàn)一輛谷歌無人汽車。

包括特斯拉、英特爾、NVIDIA公司也在不斷試水，爭取汽車早日實現(xiàn)自由，上路飛奔。

提案再登“兩會”，政策紛紛“上路”

宏觀上的政策總是會適當?shù)貎A聽市場上的聲音。

“打造自動駕駛政策全球新高地、搭建‘中國汽車大腦’平臺”這是李彥宏在兩會上關(guān)于人工智能的重要提案。

在技術(shù)落地的產(chǎn)業(yè)初期，李彥宏的一席話將無人駕駛的關(guān)注度又擺在了新的高度上。

中國政策反應(yīng)并不慢。去年年底北京發(fā)布了《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》兩個自動駕駛的指導性文件。而2018年的開年，上海地區(qū)先于北京一步，發(fā)放全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌，同時劃定了相關(guān)測試道路。中國制造2025要求國內(nèi)企業(yè)在人工智能和機器人等十個重要戰(zhàn)略行業(yè)中奪得主動權(quán)。

大環(huán)境上政策并不落后，但相比美國已經(jīng)有20多個州推出自動駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，迪拜已將無人駕駛出租車投入使用、歐盟無人汽車進入實地場景檢測、英政府在2021年前實現(xiàn)無人駕駛上路……只有北京、上海兩地推出相關(guān)測試規(guī)定的中國在政策上的推動力度仍然稍遜一籌。

正如李彥宏所言：“這不夠，汽車是一個很大的產(chǎn)業(yè)，涉及到很多環(huán)節(jié)。比如說自動駕駛高清地圖，無人駕駛車輛的反黑客問題?！?/p>

在李彥宏看來，在造車上政府并不需要發(fā)愁，因為巨頭公司們已經(jīng)在下面你追我趕，不知疲倦。反而政府需要給予更加宏觀的支持，在道路和基礎(chǔ)設(shè)施上開始大的作為，比如降低自動駕駛的技術(shù)開發(fā)難度等等。

“非客用”更易落地，溢出市場將是萬億量級

“敢為天下先”，必定要攻克一系列難題。

對于無人駕駛車而言，跑上1000億公里，才能夠安心乘坐。但是走在最前沿的谷歌也只測試了644萬公里，安全性到底怎么樣都難說。

“這里面需要很多感知技術(shù)，車開在路上，要能感知到前面有一輛車開到哪兒，車往哪兒走。但下圍棋是沒有感知的。”吳恩達毫不遮掩地提到了無人駕駛的問題所在。

人工智能雖然作為無人駕駛的技術(shù)基礎(chǔ)，但無人駕駛的應(yīng)用比人工智能更復雜。那些所謂的盲點、技術(shù)不透明都與生命息息相關(guān)。當Google的自駕車墜毀，Uber的自駕車闖紅燈、駕駛方向錯誤，特斯拉的自動駕駛事故導致司機身亡。這些嚴重的事故會很大程度影響人們對自動駕駛技術(shù)的信任及期待。在中國，每年有超過26萬人死于道路交通事故，保守態(tài)度之下，社會真正接納無人車還是要越過一定的心理障礙。

隨著技術(shù)的發(fā)展，安全系數(shù)終究會達標。高精度地圖的成熟、車載通訊模塊的完善、傳感器的融合都會讓落地更加晴朗。只不過短期內(nèi)“非客用”的無人車量產(chǎn)還是更容易實現(xiàn)。

2017年12月，深圳的無人公交就上了熱搜。它的出現(xiàn)，讓無人車的發(fā)展前景多了一種可能。

比如：景區(qū)觀光車、垃圾車、清潔道路車等。

有研究機構(gòu)預計，2020年我國智能汽車市場規(guī)模接近600億元。未來，無人駕駛不僅僅在出行領(lǐng)域引起變革，甚至是物流業(yè)、環(huán)境能源業(yè)都將受到影響。無論載客還是非載客，這都將是一個萬億級的市場。

無人駕駛將會產(chǎn)生巨大的溢出效應(yīng)，對車企、交通、物流、能源、房地產(chǎn)等行業(yè)均會產(chǎn)生巨大影響。到那個時候，已經(jīng)不再是一個汽車技術(shù)的突破，將會開拓新的消費場景，在汽車上的活動也會更加豐富：餐飲、服務(wù)、娛樂、辦公等意想不到的事情都會接二連三地發(fā)生。

只不過，還是需要時間來給我們答案。

結(jié)語

從最初的好奇，到之后學術(shù)研究，再到真正的技術(shù)落地，要滿足對無人駕駛更迭變化的好奇心，還要安心地與算法進行博弈。傳統(tǒng)車廠、科技巨頭、資本力量結(jié)盟已是大勢所趨，各方的相互捆綁勢必能有效推動無人駕駛社會的實現(xiàn)，只是在過渡階段，勢均力敵之下必將掀起滾滾塵煙。

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