【導讀】：近日，比亞迪正考慮加入亞洲競爭對手的行列，在歐洲啟動電池生產。歐洲市場巨大，擁有非常多的汽車生廠商，但是自己的電池廠卻幾乎沒有，中日韓動力電池企業(yè)針對歐洲市場開啟了搶奪戰(zhàn)。

到2025年，歐洲汽車電池產業(yè)鏈規(guī)模估計將達到2500億歐元（約合2900億美元）。去年，歐盟委員會成立了一個由當地企業(yè)組成的聯(lián)盟，目標是建設10至20家大型電池工廠。

但到目前為止，只有瑞典的Northvolt計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，一些歐洲主要汽車制造商已經與在匈牙利和波蘭設廠的亞洲供應商達成合作協(xié)議。

“我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產電池，包括歐洲?！北葋喌想姵厝蜾N售總監(jiān)朱莉婭·陳（Julia Chen）在談到汽車和家用蓄電池的生產時如是向路透社表示。

比亞迪表示，目前還不清楚歐洲的電池生產基地會設在哪里?！叭魏斡惺袌龅牡胤?，都有可能成為工廠的所在地?！痹摴具€生產電動巴士、轎車和太陽能電池板。

該公司得到了“股神”沃倫·巴菲特（Warren Buffett）旗下的伯克希爾哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）的投資。它將加入韓國的SK Innovation、日本的GS Yuasa和中國的寧德時代（CATL）的行列，尋求在歐洲建立電池工廠。

韓國的LG Chem和三星SDI都有歐洲工廠即將開始投入運營，而中國的GSR Capital則已經在從日產收購回來的一家英國工廠生產電池。

盡管亞洲企業(yè)在歐洲設立的電動汽車電池工廠將會帶來就業(yè)機會，但布魯塞爾方面擔心，歐洲的企業(yè)將錯失一個成長型行業(yè)的機會，并面臨著依賴外國技術的風險。

“我們必須迅速行動，因為我們正在進行一場全球競賽。我們需要避免依賴于競爭對手的技術。”歐盟委員會副主席馬洛斯·塞弗科維克（Maros Sefcovic）在5月份啟動歐洲電池聯(lián)盟的行動計劃時指出。

然而，一些投資者說，在看到本土太陽能電池板公司在過去10年因來自中國的廉價進口產品而紛紛倒下以后，他們對支持歐洲電動汽車電池供應商持謹慎態(tài)度。

投資者們認為，歐洲的電池公司將需要歐盟數十億美元的支持，才能抗衡獲得類似國家補貼的亞洲公司，而歐盟或許最好還是轉而推動下一代固態(tài)電動汽車電池的發(fā)展。

Alexa Capital的創(chuàng)始人杰拉德·里德（Gerard Reid）表示，“我認為歐洲沒有任何人能夠與亞洲人競爭。”該公司致力于為能源、技術和電力基礎設施領域的公司提供咨詢服務。

“綠色”電池

據金屬咨詢公司CRU估計，到2030年，電動汽車和混合動力汽車預計將占全球汽車市場總銷量的30%；去年，這兩類汽車僅占汽車總銷量（8600萬輛）的4%。

全球汽車制造商計劃在電動汽車和電池上投資至少900億美元，以便在未來五年內打造數百款新車型。電池是電動汽車最為昂貴的組件。

目前，歐洲的汽車制造商一直從亞洲進口電池，但隨著汽車生產量的提升，這一模式將變得不那么可行。咨詢公司P3 Group表示，在歐洲設廠生產電池，會使得運輸成本降低四分之一。

但一些汽車制造商并沒有等待歐洲電池產業(yè)的出現(xiàn)，而是與進入歐洲的亞洲公司簽訂了采購合同。

德國寶馬公司（BMW）表示，它沒有參與歐洲電池聯(lián)盟的行動。歐洲最大的汽車制造商大眾汽車（Volkswagen）稱，它計劃從LG Chem的波蘭工廠獲得電池。梅賽德斯制造商戴姆勒則與CATL達成合作。

歐盟委員會的計劃要求投入1.1億歐元進行電池相關研究，為一支規(guī)模達27億歐元的歐盟創(chuàng)新基金的項目提供幫助，以及發(fā)展歐盟“綠色電池”商標。

該項目的支持者認為，歐洲可以通過出售用可再生能源和合乎道德的原材料生產的綠色電池來開辟出一個細分市場。

融資問題

曾與歐洲汽車制造商進行合作磋商的Northvolt計劃在2020年年底啟動其規(guī)模達50億美元的大型電池工廠，在2023年之前每年生產32千瓦特小時的電池容量。

但投資者對向歐洲的新電池企業(yè)注資持謹慎態(tài)度。

Northvolt發(fā)言人表示，公司第一輪融資計劃籌資8000萬歐元至1億歐元，旨在幫助建立一家測試工廠。

最后，它的大部分融資是由瑞典能源機構和歐洲投資銀行提供的，后者提供了高達5250萬歐元的貸款。

2017年9月20日，東莞的一家工廠在生產電動汽車電池

專家們指出，電池產業(yè)價值鏈很大一部分的利潤歸屬于鈷和鋰等原材料的生產商，以及將電池組裝成復雜系統(tǒng)的生產商。

Northvolt創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官彼得·卡爾松（Peter Carlsson）表示，“這條價值鏈有點失衡，這是歐洲涉足的企業(yè)數量有限的原因之一。但我們認為，我們采用的模式正在改變這一點?！?/p>

卡爾松曾在美國特斯拉工作，他說，通過使用廉價的水力發(fā)電和控制原材料的加工，Northvolt可以借助規(guī)模經濟獲利。

不過，私營銀行Berenberg專門研究電池技術的副總監(jiān)阿薩德·法里德（Asad Farid）認為，參照亞洲和美國的類似項目所獲得的政府支持力度，Northvolt和TerraE各自可能需要大約20億美元的政府資金來建造它們的超級工廠。

在歐盟成立歐洲電池聯(lián)盟這一全球第一大汽車供應商4個月后，德國的羅伯特博世公司（Robert Bosch）放棄生產電池的計劃，原因是風險太大。

固態(tài)解決方案？

投資者們對于該領域持謹慎態(tài)度，一方面因為他們過往投資太陽能電池板制造商的失敗經歷，另一方面因為技術的迅速進步正在大幅削減電池組的價格。據咨詢公司Arthur D估計，目前電池組每千瓦小時的價格在190美元至250美元之間。

“在電池制造業(yè)里，規(guī)模至關重要。因此，韓國、中國和日本的老牌生產商相對于新入行的企業(yè)有著明顯的優(yōu)勢?！盨chroders全球及國際股票團隊的首席投資組合經理西蒙·韋伯（Simon Webber）表示。

Hermes Investment Management旗下Impact Opportunities Fund基金的經理蒂姆·克魯克福德（Tim Crockford）說，他更感興趣的是研究陰極技術的歐洲公司，這些領域在研究和開發(fā)方面有很高的進入門檻。

“沿著價值鏈往下走，你會發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)的吸引力逐漸下降。像電池制造和電池組組裝這樣的領域，市場更加分散，進入門檻更低?！笨唆斂烁５抡f道。

他說，Hermes避開了大量生產電動汽車電池的公司，不過它已入股一家鋰生產商和一家生產電池陰極材料的公司。

現(xiàn)在使用的鋰離子電池也可能在幾年內被所謂的固態(tài)技術所取代，后者有望生產出更廉價、能量密度更高的電池。

“目前，電池的開發(fā)周期很短，技術進步非?？焖?，因此更多新的玩家有機會進入?！丙溈襄a（McKinsey）科隆未來移動中心負責人蒂莫·莫勒（Timo Moeller）指出。

歐洲的開發(fā)商認為，這給了該地區(qū)迎頭趕上的機會。

“每個人都在開發(fā)固態(tài)電池，因此隨著我們的進步，（與亞洲的）差距將會變得越來越小?！蓖顿YNorthvolt的可持續(xù)能源公司InnoEnergy首席執(zhí)行官迭戈·帕維亞（Diego Pavia）說。