做個比喻，如果說傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是個高爾夫球，那么智能汽車產(chǎn)業(yè)就是個足球。未來，汽車不僅僅是出行的工具，而且還是移動終端，其產(chǎn)業(yè)上下游所涵蓋的“朋友圈”將會呈現(xiàn)幾何級擴充。

那么，作為“擴充版”的智能汽車，廣東在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)情況如何？哪些企業(yè)在做關(guān)鍵技術(shù)攻克？不同的領(lǐng)域發(fā)展進度又如何？

廣東云集了廣汽、比亞迪等傳統(tǒng)汽車廠商，還有騰訊、華為等科技企業(yè)提供大數(shù)據(jù)、云計算、5G通信等技術(shù)支持，且在交通、測繪等領(lǐng)域也同樣擁有較好的基礎(chǔ)。廣東具有明顯的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，在宏大的自動駕駛領(lǐng)域能夠更好地實現(xiàn)突破。

1?自動駕駛系統(tǒng)

廣深布局“平分秋色”

智能汽車的浪潮涌來，汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)了大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司，背后關(guān)鍵原因是軟件、數(shù)據(jù)、算法在汽車應(yīng)用中的飛速發(fā)展。將傳感器、機器學(xué)習(xí)軟件模型和控制機制整合到自動系統(tǒng)中，形成了一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)集成，猶如為汽車安裝了“大腦”，令汽車變得更聰明。

目前，廣東已聚集了景馳科技、小馬智行、Roadstar.ai以及騰訊公司等多家公司。從企業(yè)分布來看，廣州和深圳兩大城市在數(shù)量可謂是“平分秋色”。而從發(fā)展前景來看，多家全棧自動駕駛公司的落地，已為智能汽車的發(fā)展營造了有利的環(huán)境。然而，從實驗、落地到量產(chǎn)并非一蹴而就，擺在自動駕駛前面的路仍然很長。

廣東落戶初創(chuàng)企業(yè)快速提升

這兩年，隨著智能汽車的快速發(fā)展，廣東吸引了多家全棧自動駕駛企業(yè)落戶。

景馳科技被形容為“世界上最快的無人車公司”：2017年9月，景馳科技在硅谷高峰時段的車海中實現(xiàn)了通勤，而這離公司創(chuàng)建才過去5個月。

2017年4月在硅谷創(chuàng)立的景馳科技，在只有十個人的團隊背景下，5月完成封閉道路的無人駕駛測試，6月就獲得加州路測牌照。緊接著，一周后，在硅谷中心的開放街道完成路測；3個月后，在高峰時段又實現(xiàn)了通勤。

與景馳科技幾乎同時獲得加州路測牌照的，還有2家中國背景的科技公司，其中小馬智行成立于2016年底，并在美國硅谷和北京設(shè)有研發(fā)中心。

“成為中國第一，與谷歌無人駕駛公司W(wǎng)aymo相抗衡”，這是小馬智行給自己設(shè)定的目標。2017年10月，小馬智行決定將總部遷入廣州南沙，并設(shè)立無人駕駛研究中心、無人駕駛體驗中心，全力打造無人駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

Roadstar.ai是一家主打L4自動駕駛的科技公司，成立于2017年5月，由三位聯(lián)合創(chuàng)始人佟顯喬（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席機器人專家）創(chuàng)立。去年9月，Roadstar.ai在硅谷有了原型車，很快實現(xiàn)了加州路測，今年3月底又將無人車開上了深圳馬路，進行國內(nèi)路測首秀。

騰訊的動作更快。今年5月14日，騰訊自動駕駛實驗室獲得了深圳市政府頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，且是政府此番發(fā)放的唯一一張牌照。騰訊方面表示，2018年是騰訊自動駕駛的產(chǎn)品化元年，重點是推進L3產(chǎn)品落地，并為L4及L5提供場景數(shù)據(jù)支撐。

如何應(yīng)對“大佬們”的挑戰(zhàn)？

相比純粹的技術(shù)研發(fā)，“下半場”的博弈更為艱難。一方面是公眾對自動駕駛的安全疑慮、商業(yè)模式兌現(xiàn)遙遙無期，另一方面是產(chǎn)業(yè)技術(shù)還存在諸多瓶頸，資金投入巨大。

廣東盡管已涌現(xiàn)了一批自動駕駛解決方案的系統(tǒng)廠商，但與“先行一步”的市場相比，仍有不小的差距。在國外，不僅有谷歌的Waymo、優(yōu)步、特斯拉等創(chuàng)新公司的紛紛入局，也有傳統(tǒng)汽車企業(yè)，如福特、通用、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟，奔馳、大眾、寶馬等在自動駕駛領(lǐng)域的積極布局。值得一提的是，包括谷歌在內(nèi)的多家公司已在自動駕駛領(lǐng)域進行了大規(guī)模投資和收購，例如福特和百度2016年斥資1.5億美元投資了激光雷達制造商Velodyne。而彼時，廣東的大部分系統(tǒng)廠商尚未成立，受制于生態(tài)布局的局限，這條賽道的“后來者們”想要追趕前者，一定會倍感艱辛。

與系統(tǒng)廠商各自為政的發(fā)展路徑不同，百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更強調(diào)共享經(jīng)濟。以百度Apollo的平臺為例，通過一年多的努力，其全球化已初具成效，超過100家廠商采用了Apollo的技術(shù)進行自動駕駛路測，外加百度地圖龐大的用戶基數(shù)，正在不斷構(gòu)筑進入門檻。相比之下，雖然騰訊也有地圖業(yè)務(wù)支撐，但與用戶基數(shù)龐大的百度、高德地圖相比依然稍遜一籌。此外，騰訊的測試車輛也尚未形成規(guī)模，處于初步試行階段。

2 傳感器“廣東造”正打破國外壟斷

要想自動駕駛車輛實現(xiàn)理想中的自動、安全駕駛，擁有一套靈敏、精確的感知系統(tǒng)是前提。作為自動駕駛必不可少的感知系統(tǒng)，激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等的研發(fā)、測試正在成為熱點。

目前，在廣東已經(jīng)涌現(xiàn)出鐳神智能、速騰聚創(chuàng)、佑駕科技、眼擎科技等一批專注傳感器的初創(chuàng)企業(yè)，也有德賽西威等老牌的汽車電子供應(yīng)商抓住自動駕駛技術(shù)浪潮的風(fēng)口，不斷在性能、質(zhì)量、價格等方面逐個突破，打破國外壟斷。

全“路徑”追趕海外

目前，自動駕駛領(lǐng)域的“玩家”三分天下：一是以特斯拉為代表的汽車制造商，依靠ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）逐步分級實現(xiàn)自動駕駛；二是以谷歌為代表的科技公司，通過感知系統(tǒng)、深度學(xué)習(xí)來實現(xiàn)自動駕駛；三是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應(yīng)商，在為無人駕駛做一套符合車體的計算機系統(tǒng)。

路徑不同，主要是由于他們掌握的核心技術(shù)不太一樣：有的公司是圖像識別起家，有的公司則更擅長雷達技術(shù)。在廣東，從純視覺到多融合路線都有各自的代表。

國產(chǎn)ADAS廠商Minieye規(guī)劃了兩條產(chǎn)品線：一條是純視覺；一條是視覺+IMU+毫米波雷達。后者的試用范圍更為廣闊，比如在暴雨以及大霧等極端天氣下，融合性的方案還能夠良好地運作；其次在探測距離的精度上，融合的方案會比純視覺方案要好；但在成本上，融合的方案比純視覺也更昂貴。

而速騰聚創(chuàng)則聚焦激光雷達，著力打造一系列激光雷達的點云算法，使得激光雷達能夠通過點云信息，像攝像頭那樣實現(xiàn)物體識別、分類、跟蹤等功能，提供給自動駕駛的合作伙伴。此外，眼擎科技則是堅定的視覺擁躉者。

緊握本土化優(yōu)勢

目前，自動駕駛的激光雷達從技術(shù)原理上區(qū)分，主要有兩類：一種是機械掃面雷達，多束激光并排繞軸旋轉(zhuǎn)360°，每束激光掃描一個平面；另一種是全固態(tài)激光雷達，代表了激光雷達未來的發(fā)展方向。

近日，速騰聚創(chuàng)聯(lián)合阿里菜鳥發(fā)布了無人物流車G Plus，其一大亮點是搭載了來自速騰聚創(chuàng)的固態(tài)激光雷達RS-Li-DAR-M1Pre，成本更低、性能更穩(wěn)。

另一家國內(nèi)激光雷達企業(yè)鐳神智能也在加緊研發(fā)固態(tài)激光雷達，預(yù)計年中就會推出3D FLASH 和MEMS固態(tài)激光雷達。

一些廠商認為，與國外的激光雷達相比，國內(nèi)的差距最多在6個月水平，而且國內(nèi)更新迭代的速度非?？?，在某些領(lǐng)域如信號處理、算法領(lǐng)域等甚至超過國外。

不僅在技術(shù)領(lǐng)域有了新突破，廣東傳感器供應(yīng)商還集中瞄準了國際巨頭的“軟肋”，推出了“大殺器”——本土化策略。

實際上，中國復(fù)雜的市場決定了自動駕駛是一場本土化的考驗。在中國，汽車品牌分類復(fù)雜，自主品牌、合資品牌不斷細分，即便如此殘酷的競爭環(huán)境，還在不斷涌現(xiàn)出造車新勢力。產(chǎn)品的多樣化和產(chǎn)品的個性化正在成為中國消費市場的新趨勢，而這些也為國產(chǎn)供應(yīng)商留下了巨大的創(chuàng)新空間。