早在1939年，美國通用汽車公司就在紐約世博會上展出了世界上第一輛自動駕駛概念車——Futurama。此后，科技發(fā)達(dá)國家都開展了關(guān)于自動駕駛技術(shù)的初步探索和基礎(chǔ)研究。作為人工智能最具商業(yè)價值的領(lǐng)域之一，自動駕駛產(chǎn)業(yè)廣受熱捧，發(fā)展迅速。

美國布魯金斯學(xué)會統(tǒng)計(jì)，2014年至2017年，全球自動駕駛領(lǐng)域的投資總額超過了800億美元；羅蘭貝格估計(jì)，到2030年無人駕駛出租車的全球收入將高達(dá)1.5萬億歐元；國際電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）預(yù)測，到2040年全球75%的新款汽車都將會是自動駕駛；根據(jù)麥肯錫的研究，中國未來可能成為全球最大的自動駕駛市場，直至2030年，自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

1.人工智能的競爭高地

美國智庫蘭德公司2016年底發(fā)布報告指出，自動駕駛技術(shù)到2035年趨于成熟，比人類駕駛安全約90%，并在2070年可累計(jì)挽救110萬人的生命。這意味自動駕駛時代的來臨，并由此引發(fā)汽車行業(yè)的變革和價值鏈重構(gòu)。對于自動駕駛這片“藍(lán)?！?，各國政府制定了相關(guān)政策和法案增強(qiáng)研發(fā)投入、加大資金支持，規(guī)范路測標(biāo)準(zhǔn)等推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，爭相提出在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車量產(chǎn)化，以搶占人工智能的競爭高地。

從技術(shù)發(fā)展看，自動駕駛的商用進(jìn)展仍然任重道遠(yuǎn)。當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)在可行性和實(shí)用化方面取得了顯著性進(jìn)展，但離商用的成熟發(fā)展階段還有較長的距離。自動駕駛將是物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合發(fā)展的必然結(jié)果，要實(shí)現(xiàn)車輛在駕駛過程中自動完成“感知——決策——控制——執(zhí)行”的流程，這就需要大量運(yùn)用傳感器、雷達(dá)技術(shù)、高精度地圖、圖像處理技術(shù)、AI芯片、AI算法以及深度學(xué)習(xí)等一系列軟硬件技術(shù)的融合。從現(xiàn)階段看，自動駕駛汽車進(jìn)入日常生活仍有較長的時間。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，自動駕駛領(lǐng)域被傳統(tǒng)車企和新興科技企業(yè)所占領(lǐng)。一是具備雄厚的汽車制造研發(fā)能力的傳統(tǒng)整車制造商，如福特、奧迪、寶馬等，由此也整合了全球核心零部件企業(yè)、新應(yīng)用企業(yè)等參與方，協(xié)同開發(fā)的聯(lián)盟化態(tài)勢越發(fā)突出；二是具備創(chuàng)新性技術(shù)的新型車企，如特斯拉、蔚來等，其以強(qiáng)大的資金實(shí)力和新興研發(fā)能力為自動駕駛發(fā)展提供強(qiáng)大推動力；三是有算法和軟件開發(fā)優(yōu)勢的跨界IT高科技公司，如谷歌（Waymo）、蘋果（泰坦計(jì)劃）、百度（Apollo）等。

從各國布局看，競爭格局已初具雛形。

美國方面，早在20世紀(jì)80年代初，美國國防部高級研究計(jì)劃局就大規(guī)模資助了自動駕駛陸地車輛的軍事化應(yīng)用研究。2011年，美國內(nèi)華達(dá)州通過了美國第一部允許自動駕駛汽車上路的法律，自動駕駛汽車上路開始成為可能。2016年，美國交通運(yùn)輸部通過全球首個國家自動駕駛汽車政策——《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策：加快道路安全的下一次革命》，明確了對高度自動化汽車的開發(fā)與應(yīng)用這兩大任務(wù)。2017年，美國發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》的自動駕駛汽車指南，在核心目標(biāo)、管理授權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)研究、應(yīng)對措施等方面掃除無人駕駛汽車的發(fā)展障礙。當(dāng)前，美國加州機(jī)動車管理局開啟完全無人駕駛路測許可。即便在2018年年初美國亞利桑那州發(fā)生自動駕駛路測致行人死亡事件（Uber）導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)氛圍瞬間繃緊的情勢下，美國加州政府宣布凡達(dá)到SAE的L4和L5級自動駕駛車輛，符合路測新規(guī)所列條件，即可向加州機(jī)動車管理局遞交路測申請。

作為第二梯隊(duì)的德國和日本，借由大型整車企業(yè)及完善的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈緊追美國。2015年德國聯(lián)邦交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部發(fā)布《自動與互聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》；2017年5月，德國正式通過了首部針對自動駕駛汽車的法案，宣布允許汽車自動駕駛系統(tǒng)在特定條件下代替人類駕駛行為，并準(zhǔn)予公司在公共道路上進(jìn)行自動駕駛汽車的測試；同年，德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導(dǎo)原則。

日本方面，其正借由2020年東京奧運(yùn)會舉辦的契機(jī)，把駕駛技術(shù)發(fā)展納入其經(jīng)濟(jì)政策。2016年5月，日本發(fā)布《自動駕駛普及路線圖》，將允許自動駕駛于2020年在高速公路上路。2018年年初，日本內(nèi)閣宣布開放國內(nèi)部分高速公路和專門測試道路進(jìn)行自動駕駛測試。隨后，日本警察廳在《自動駕駛汽車道路測試指南》的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步出臺《遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準(zhǔn)》，為完全無人駕駛路測開辟道路。

作為未來最大的自動駕駛市場，我國在2017年發(fā)布實(shí)施《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，提出大力發(fā)展自動駕駛汽車，“加快研究制定相關(guān)安全管理法規(guī)，為新技術(shù)的快速應(yīng)用奠定法律基礎(chǔ)”。同年，我國發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，規(guī)范了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)概念和總體實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

當(dāng)前，我國并未有自動駕駛立法，但在自動駕駛道路測試方面取得了突破性發(fā)展。2017年12月，深圳首次在開放道路上進(jìn)行了無人駕駛公交的試運(yùn)行測試；2018年1月，北京市交通委宣布將在亦莊修建全市首個自動駕駛測試點(diǎn)，隨后杭州也宣布將開設(shè)一條自動駕駛測試道路。2018年3月，上海首次頒發(fā)了自動駕駛汽車測試牌照，在此之后，北京、重慶相繼為自動駕駛測試車輛頒發(fā)了測試牌照。

2.自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)有待完善

目前，國際上尚無統(tǒng)一的對自動駕駛劃分的標(biāo)準(zhǔn)，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾將自動駕駛技術(shù)分為5個層級，我國也在積極制定自動駕駛的等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。其中，全球影響力和接受度較高標(biāo)準(zhǔn)來自國際汽車工程師學(xué)會（SAE），其按照智能化程度將自動駕駛汽車劃分為完全人類駕駛、輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛6個等級。

按照SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前日常所用的大多數(shù)汽車處在L0級和L1級之間，而配備自動駕駛功能的幾乎都在L3以下，且基本處于測試階段。來自美國加州的無人駕駛獨(dú)立報告中顯示，2017年路測公里數(shù)最高的自動駕駛汽車廠商，測試?yán)锍虜?shù)不超過40萬英里，無人工干預(yù)的行駛里程也低于6000英里；此外，其路測場景仍然存在場地局限性，并沒有實(shí)現(xiàn)全場景的覆蓋，離真正意義上“在所有場景中，無須人類駕駛員，而由車輛完成所有駕駛操作”的目標(biāo)還有相當(dāng)長的距離。

另一方面，自動駕駛的技術(shù)發(fā)展與積累，并非只有乘用車場景中可以實(shí)踐。在物流行業(yè)，制造業(yè)，采礦業(yè)甚至搶險救援等多個行業(yè)都已經(jīng)出現(xiàn)多元的應(yīng)用場景。這些非乘用車場景的技術(shù)積累，不僅可以反哺技術(shù)發(fā)展，在通用技術(shù)層面完成商業(yè)模式的積累，更可以推進(jìn)社會對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的接收程度。以物流配送行業(yè)為例，通過開放平臺與產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)動，美團(tuán)無人配送已經(jīng)打通了B端、C端的測試運(yùn)營，并在上海松江大學(xué)城實(shí)現(xiàn)了從B端到C端的完整閉環(huán)運(yùn)營。在軍用方面，美國陸軍正在推進(jìn)無人坦克和智能拆彈汽車的研發(fā)工作，實(shí)施道路勘探、傷員援救、對抗打擊等作用。

3.技術(shù)革新需與規(guī)則創(chuàng)新同步

麥肯錫2015發(fā)布的一份報告指出，自動駕駛未來發(fā)展分成三個階段：第一階段將到2020年左右，自動技術(shù)的影響仍然有限；第二階段在2020年至2035年之間，無人駕駛技術(shù)會逐漸進(jìn)入主流，消費(fèi)者將開始習(xí)慣不開車；第三階段是2040年后，無人駕駛汽車變?yōu)榱酥饕慕煌üぞ?，與之對應(yīng)的規(guī)則將得到重塑，比如汽車設(shè)計(jì)會從根本上發(fā)生改變，劃分物理空間的方式也會發(fā)生升級。

但是如同任何一項(xiàng)全新的顛覆性技術(shù)，自動駕駛技術(shù)在推動人類交通革命的同時，也對人類社會產(chǎn)生一系列復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

首先是自動駕駛的安全性問題。2018年3月，一輛Uber無人駕駛車與馬路上的行人相撞成為全球首個案例；同月，一輛特斯拉Model X在自動駕駛狀態(tài)下高速撞上路邊護(hù)欄，致使車體發(fā)生爆炸，車主死亡。接連兩起嚴(yán)重的交通事故敲響了自動駕駛的安全警鐘。盡管大部分科學(xué)預(yù)測認(rèn)為自動駕駛能夠減少交通事故，但是這一結(jié)論必須是在技術(shù)和路況等都完全成熟的前提下才能得以實(shí)現(xiàn)。與此同時，自動駕駛汽車通過網(wǎng)絡(luò)與外界實(shí)現(xiàn)大規(guī)模數(shù)據(jù)交互，一旦受到黑客攻擊很可能失去車輛控制權(quán)，對乘坐人員生命財(cái)產(chǎn)將帶來致命傷害。

其次，自動駕駛汽車的發(fā)展給傳統(tǒng)的以司機(jī)為中心的責(zé)任提出挑戰(zhàn)。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)來看，目前94%的事故都是由人為失誤引發(fā)，但隨著汽車的控制權(quán)被逐漸交給計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對于自動駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任如何認(rèn)定的問題一直存在爭議，汽車制造商、相關(guān)產(chǎn)品供應(yīng)商或是乘用人，誰是責(zé)任主體面臨實(shí)踐探索。例如，德國認(rèn)為過錯責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任足以應(yīng)對自動駕駛汽車帶來的損害，歐盟呼吁為自動駕駛汽車等智能機(jī)器人出臺新的責(zé)任規(guī)則，賦予其“電子人”（Electronic Person）的法律地位，讓其獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任?？梢灶A(yù)見的是，自動駕駛發(fā)展所引發(fā)的事故責(zé)任主體的改變，將對全球汽車保險業(yè)態(tài)帶來重大改變。

相較于技術(shù)安全和責(zé)任分擔(dān)等問題，自動駕駛引發(fā)的社會倫理問題顯得更為復(fù)雜。除了經(jīng)典的“電車難題”，新的研究還在擴(kuò)大和證明無人駕駛面臨更復(fù)雜的倫理選擇，例如在將要發(fā)生事故時，是拯救車上的乘客還是挽救路人。一旦自動駕駛汽車上路，必然面臨上述這類倫理性難題，這些技術(shù)倫理價值導(dǎo)向一經(jīng)確立，將成為自動化規(guī)則被大規(guī)模植入到自動駕駛程序，對人類社會將產(chǎn)生重大影響。不管自動駕駛技術(shù)有沒有超人的能力，已經(jīng)有越來越多的人顯出對將生命選擇權(quán)交由機(jī)器人的擔(dān)憂。

作為交通領(lǐng)域的又一次重大革命，自動駕駛技術(shù)發(fā)展不僅將為全球創(chuàng)造出龐大的新興產(chǎn)業(yè)，同時也將重塑各國的法律倫理規(guī)則體系。因此，技術(shù)和規(guī)則的創(chuàng)新已經(jīng)成為自動駕駛的“雙輪”，驅(qū)動著人類智能交通的美好未來。