2018年9月18日，北京房山區(qū)在高端制造業(yè)基地內(nèi)打造5G自動(dòng)駕駛示范區(qū)，首期道路開放長(zhǎng)度10公里。

回首過往百年，全球的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了三次重大變革，其一是發(fā)端于1900年的汽車的流水線規(guī)模化制造，其二是上世紀(jì)50年代主流汽車制造商格局形成，其三是90年代的全球化與電子化；而今，汽車產(chǎn)業(yè)正站在關(guān)鍵的變革拐點(diǎn)之上，“MADE”（M-mobility移動(dòng)出行；A-autonomous driving自動(dòng)駕駛；D-digitalization數(shù)字網(wǎng)聯(lián)化；E-electrification電氣化）將推動(dòng)新技術(shù)的發(fā)展，并將重塑整個(gè)生態(tài)圈。

在MADE四大趨勢(shì)之中，自動(dòng)駕駛是最具有影響力和可持續(xù)性的一個(gè)趨勢(shì)，它的發(fā)展將在未來數(shù)十年內(nèi)不斷改變?nèi)祟惿鐣?huì)的出行方式，并持續(xù)重塑整車制造商、零部件供應(yīng)商與技術(shù)解決方案供應(yīng)商的競(jìng)合格局。

值得一提的是，MADE中的其他三大趨勢(shì)與自動(dòng)駕駛的發(fā)展都是相輔相成且密不可分的。

例如數(shù)字化與智能網(wǎng)聯(lián)將帶動(dòng)人機(jī)交互、車聯(lián)服務(wù)、通訊技術(shù)和智慧交通等關(guān)鍵領(lǐng)域的發(fā)展，并為自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造更好的條件；而電氣化除了改變汽車的能源結(jié)構(gòu)之外，還將帶動(dòng)其電子電器架構(gòu)的發(fā)展，使汽車本身具備更低延時(shí)、更大容量的信息傳輸和處理能力，這種架構(gòu)同樣非常適用于對(duì)信息處理要求極高的自動(dòng)駕駛汽車；共享出行則會(huì)成為自動(dòng)駕駛的重要應(yīng)用場(chǎng)景，目前的分時(shí)租賃和網(wǎng)約車業(yè)態(tài)將作為過渡業(yè)態(tài)，分別以線下網(wǎng)點(diǎn)和云端調(diào)度能力為依托，最終演化為無人駕駛出租車形式的終極業(yè)態(tài)。

什么驅(qū)動(dòng)了自動(dòng)駕駛？

首先是技術(shù)上。

自動(dòng)駕駛本身的發(fā)展由于涉及到技術(shù)發(fā)展和社會(huì)接受度等要素，因此具有較高的不確定性，其中技術(shù)發(fā)展要素包括算法、芯片、通訊、感知硬件、高精地圖與定位等，而社會(huì)因素則包括了政府的支持和消費(fèi)者的接受度。

算法領(lǐng)域的發(fā)展與AI技術(shù)的進(jìn)步密不可分，雖然車輛底層控制算法仍由主機(jī)廠/一級(jí)供應(yīng)商所掌控，但傳感器融合算法、決策算法則依賴于深度學(xué)習(xí)技術(shù)的進(jìn)步，其預(yù)期的演進(jìn)路線將從3年－5年內(nèi)深度學(xué)習(xí)視覺算法的不斷成熟開始，逐步演化至未來增強(qiáng)學(xué)習(xí)決策算法的普及，以及基于云端的多傳感器融合決策算法的進(jìn)一步優(yōu)化。

新一代芯片技術(shù)的發(fā)展將在3年－5年內(nèi)使系統(tǒng)芯片擁有大幅度提升的運(yùn)算能力，從而支撐自動(dòng)駕駛硬件數(shù)據(jù)處理和算法的實(shí)現(xiàn)，并能夠在低能耗的前提下支持更多的數(shù)據(jù)量與更復(fù)雜的深度學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)處理。

通訊領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展也將更有效地推動(dòng)自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，5G通訊預(yù)計(jì)將在2020年開始商用，其十毫秒級(jí)的低延時(shí)響應(yīng)、支持每平方公里百萬級(jí)終端同時(shí)在線的大帶寬，以及超過99.99％的可靠性等特點(diǎn)非常符合自動(dòng)駕駛對(duì)數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊蟆?/p>

傳感硬件的進(jìn)步主要體現(xiàn)在攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等領(lǐng)域的突破，同時(shí)，傳感硬件將作為技術(shù)進(jìn)步最快、成本下降最快的領(lǐng)域在2020年之前得到優(yōu)先發(fā)展。

對(duì)高精度地圖而言，精度與實(shí)時(shí)性將進(jìn)一步提高，達(dá)到20厘米級(jí)甚至更高精度的高精度地圖有望在2020年左右實(shí)現(xiàn)在一線城市、全國(guó)高速及主要路網(wǎng)的規(guī)?；睦L制，并將在部分搭載自動(dòng)駕駛功能的車輛中實(shí)現(xiàn)預(yù)裝。

其次是社會(huì)驅(qū)動(dòng)因素。

自動(dòng)駕駛的發(fā)展離不開政策的支持，法律法規(guī)將從車輛規(guī)范、駕駛區(qū)域設(shè)定、通訊技術(shù)應(yīng)用、事故責(zé)任認(rèn)定四個(gè)方面規(guī)定自動(dòng)駕駛的應(yīng)用條件。在立法方面，由于美國(guó)采取自認(rèn)證的原則，對(duì)于車型審批沒有明確限制，因此處于絕對(duì)的領(lǐng)先地位。另外，韓國(guó)幾乎將全國(guó)開放作為自動(dòng)駕駛測(cè)試區(qū)域，美國(guó)部分州已開展了測(cè)試與運(yùn)營(yíng)，中國(guó)則僅在部分城市設(shè)置了特定測(cè)試道路。預(yù)計(jì)到2020年左右，中國(guó)政府將明確規(guī)定L3自動(dòng)駕駛汽車允許行駛的特定工況，并明確L3車輛發(fā)生交通事故的權(quán)責(zé)；而到2025年左右，將允許城市特定區(qū)域內(nèi)L4級(jí)別車輛上路。

全球消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛保持著更高的期待，在羅蘭貝格對(duì)于13個(gè)主要汽車銷售國(guó)家的調(diào)研（N=13266）中發(fā)現(xiàn)，超過半數(shù)的法國(guó)、日本、荷蘭、韓國(guó)的消費(fèi)者認(rèn)為，如果無人駕駛出租車的出行成本低于自駕，那么他們將會(huì)選擇放棄購車，然而這個(gè)比例在中國(guó)僅為30％。為更好地理解中國(guó)的消費(fèi)者，我們展開了另一項(xiàng)本地化（N=1687）的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)中國(guó)消費(fèi)者的確對(duì)自動(dòng)駕駛存在不同程度的顧慮，其中82％的消費(fèi)者擔(dān)心自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟可能產(chǎn)生傷亡事故，50％的消費(fèi)者認(rèn)為系統(tǒng)判斷行駛路線會(huì)缺乏靈活性，并傾向于自己改變路線，38％的消費(fèi)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛功能的相應(yīng)成本難以接受，31％的消費(fèi)者喜歡自己駕駛，擔(dān)心自動(dòng)駕駛會(huì)削弱操控的樂趣。整體而言，仍然有58％的消費(fèi)者表示有自動(dòng)駕駛的使用需求，他們最期待的應(yīng)用場(chǎng)景是長(zhǎng)途/近郊的旅行和上下班代步。

綜合以上的驅(qū)動(dòng)因素，并結(jié)合《技術(shù)路線圖》的規(guī)劃目標(biāo)，羅蘭貝格認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)別乘用車將在2020年左右得到初步推廣，2025年L3級(jí)別的滲透率有望超過10％，到2030年，L4/5級(jí)別的乘用車滲透率有望超過15％。

應(yīng)用場(chǎng)景落地，帶動(dòng)價(jià)值鏈重構(gòu)

值得一提的是，在自動(dòng)駕駛技術(shù)推廣的過程中，車隊(duì)企業(yè)往往會(huì)首先開始試點(diǎn)，例如自動(dòng)駕駛巴士遵循固定線路，便于自動(dòng)駕駛的安全運(yùn)營(yíng)；干線運(yùn)輸?shù)闹匦涂ㄜ囃瑯泳邆鋺?yīng)用前景，無人駕駛將有助于提升高速公路等場(chǎng)景駕駛的安全性，降低油耗以及減少人工成本。

車隊(duì)的終極應(yīng)用是無人駕駛出租車，它們將在2025年－2030年間得到初步商業(yè)化推廣，并對(duì)汽車出行領(lǐng)域產(chǎn)生顛覆性的變革——如果實(shí)現(xiàn)超過每平方公里2輛車的密度，無人駕駛出租車的有效載客時(shí)間將高于傳統(tǒng)出租車80％，并實(shí)現(xiàn)成本降低至出租車的40％以下，有助于節(jié)約超過40％的城市停車空間并減少30％的交通擁堵時(shí)間。這使得擁有自有車輛成為無論是經(jīng)濟(jì)性還是便利性都相對(duì)較低的一種選擇。

對(duì)于私家車而言，我們預(yù)計(jì)2019年－2021年將實(shí)現(xiàn)特定工況下的擁堵路況跟車及高速公路自動(dòng)駕駛，2022年－2025年將實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域L3車隊(duì)自動(dòng)駕駛以及自動(dòng)停車場(chǎng)泊車，2026年－2030年L3車隊(duì)和私家車將從指定區(qū)域過渡到城市工況，部分L4汽車能夠在高速公路行駛，2030年之后將逐步出現(xiàn)指定區(qū)域和城市工況L4私人自動(dòng)駕駛，遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)城市工況完全自動(dòng)駕駛。

這開始帶動(dòng)價(jià)值鏈的重構(gòu)。

為了迎合自動(dòng)駕駛對(duì)于車輛感知、決策與執(zhí)行方面的需求，未來整車產(chǎn)品將在多個(gè)方面對(duì)于軟硬件進(jìn)行升級(jí)換代，這將為自動(dòng)駕駛的零部件供應(yīng)商帶來廣闊的前景。

未來中國(guó)的自動(dòng)駕駛軟硬件市場(chǎng)主要增量來自激光雷達(dá)，對(duì)于采用激光雷達(dá)路線的L3級(jí)別車輛而言，通常需要1個(gè)機(jī)械式或4個(gè)－6個(gè)固態(tài)雷達(dá)，且激光雷達(dá)價(jià)格較為昂貴，預(yù)計(jì)到2030年，中國(guó)的激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將超過1000億元。

2030年另一個(gè)可能的千億級(jí)市場(chǎng)是自動(dòng)駕駛算法，其中感知與決策算法的含金量相較于融合與控制算法更高。而自動(dòng)駕駛對(duì)于動(dòng)態(tài)決策和實(shí)時(shí)大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)母咭髮?dòng)車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的軟硬件市場(chǎng)的增長(zhǎng)，它將成為僅次于激光雷達(dá)和算法的重要市場(chǎng)。

而隨著應(yīng)用的普及和前裝率的提升，高精度地圖也有望在2030年突破200億元的規(guī)模。另外一個(gè)比較小眾的領(lǐng)域是紅外線攝像頭，它擁有較高的技術(shù)壁壘，且存在一定程度的壟斷，利潤(rùn)水平較高。

然而，目前諸如毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等硬件（尤其是超聲波雷達(dá)）已經(jīng)普遍使用于L1－2級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，其增長(zhǎng)潛力有限，且利潤(rùn)水平將有所下滑。

參與者眾，成功者寥

自動(dòng)駕駛市場(chǎng)前景雖然誘人，但并非所有的參與者都能從中分一杯羹，該問題可以從區(qū)域性和參與者兩個(gè)角度進(jìn)行分析。

首先，出于戰(zhàn)略安全性、基礎(chǔ)設(shè)施投資、法律法規(guī)差異性等重要考量，未來自動(dòng)駕駛將呈現(xiàn)顯著區(qū)域性——由于各國(guó)不希望失去對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)及數(shù)據(jù)的掌控，故對(duì)本土自動(dòng)駕駛企業(yè)的扶持是可預(yù)期的，各國(guó)市場(chǎng)將很有可能分別出現(xiàn)少量巨頭。以中國(guó)為例，出于國(guó)家安全考量，高精度地圖測(cè)繪牌照僅向本土企業(yè)提供，外資必須使用內(nèi)資地圖廠商；類似的區(qū)域性限制還包括數(shù)據(jù)服務(wù)，規(guī)定數(shù)據(jù)存儲(chǔ)服務(wù)器必須建于國(guó)內(nèi)并選用國(guó)內(nèi)廠商。但對(duì)于部分存在顯著技術(shù)差距的軟硬件，如高速旋轉(zhuǎn)激光雷達(dá)、GPU、CPU與感光芯片等，較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將仍然由國(guó)際廠商主導(dǎo)。

其次，大多數(shù)現(xiàn)有的OEM選擇循序漸進(jìn)的方式逐步開發(fā)自動(dòng)駕駛功能，但互聯(lián)網(wǎng)科技公司正加速將自動(dòng)駕駛車隊(duì)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，以便根據(jù)汽車收集到的實(shí)際駕駛數(shù)據(jù)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)與完善。所以，未來自動(dòng)駕駛核心技術(shù)鹿死誰手仍存變數(shù)。羅蘭貝格認(rèn)為，依據(jù)自動(dòng)駕駛汽車的滲透率和整車集成壁壘兩個(gè)關(guān)鍵維度的變化，未來自動(dòng)駕駛不同參與者的競(jìng)合格局可能存在四種不同的情景：

在情景一（白牌模式）當(dāng)中，Waymo類企業(yè)將領(lǐng)先于OEM實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛落地，成為領(lǐng)先核心供應(yīng)商，并白牌化向OEM銷售系統(tǒng)。同時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)開始向標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，一定程度降低了整車集成壁壘，但其滲透率仍有待提升。

而情景二（OEM內(nèi)化模式）中，自動(dòng)駕駛分化成不同技術(shù)路線，并逐漸被OEM內(nèi)化，最終成為OEM技術(shù)門檻和溢價(jià)的另一核心技術(shù)，發(fā)展歷程與現(xiàn)今的混合動(dòng)力系統(tǒng)相類似。在這種情景下，自動(dòng)駕駛反而增加了整車控制復(fù)雜性和集成壁壘。

上述是最有可能的兩種情景，核心的觸發(fā)條件差異在于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)和傳統(tǒng)主機(jī)廠誰先將自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。而情景三（開源模式）相當(dāng)于在情景一的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了開源化供應(yīng)——小部分OEM自主或聯(lián)合掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)；Waymo類企業(yè)開源供應(yīng)自動(dòng)駕駛解決方案并擴(kuò)大市場(chǎng)份額，在這種情景下，整車集成壁壘將較情景一更低，而自動(dòng)駕駛滲透率則有一定程度的提升。

在以上任何一種模式中，OEM仍將擁有難以被攻克的壁壘，主要體現(xiàn)在車規(guī)級(jí)質(zhì)量體系、整車控制、底盤控制、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)等深厚積累——自動(dòng)駕駛算法必須與OEM所牢牢把控的整車底層控制與執(zhí)行系統(tǒng)相結(jié)合才能夠真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

最后，情景四（代工模式）是自動(dòng)駕駛滲透率最高以及整車集成壁壘最低的遠(yuǎn)期模式，在這種情景下，無人駕駛共享出行成為主流，相關(guān)服務(wù)運(yùn)營(yíng)商擁有較高的話語權(quán)，而傳統(tǒng)的OEM則極有可能扮演代工廠的角色。

基于我們對(duì)2030年平均出行成本的拆分和預(yù)測(cè)，四種情景的自動(dòng)駕駛將分別通過無人駕駛共享出行或者私家車自動(dòng)駕駛的方式貢獻(xiàn)每公里15％、15％、18％、28％的平均出行價(jià)值。

無論對(duì)于OEM還是自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商而言，領(lǐng)先的算法、大量真實(shí)的路測(cè)數(shù)據(jù)、軟硬件并行的研發(fā)投入以及政策層面的支持都至關(guān)重要。Waymo與Mobileye的發(fā)展路線有所不同，前者憑借算法和大量資金支持，直接定位Level-4自動(dòng)駕駛研發(fā)，但其盈利周期將更漫長(zhǎng)；而后者自始至終與OEM深度綁定，實(shí)現(xiàn)共同技術(shù)研發(fā)和升級(jí)。

而對(duì)于自動(dòng)駕駛共享出行服務(wù)提供商而言，算法和數(shù)據(jù)能力、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)及后臺(tái)保障能力、車生活運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力、用戶信任及會(huì)員服務(wù)、定制化造車/選車能力、政府關(guān)系與合作伙伴公關(guān)能力則顯得更加重要。