9月19日晚《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》（以下簡(jiǎn)稱“綱要”）被交通圈刷屏了。

“綱要”中明確提出要大力發(fā)展智慧交通。

推動(dòng)大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級(jí)計(jì)算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合。

推進(jìn)數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，構(gòu)建泛在先進(jìn)的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施。

構(gòu)建綜合交通大數(shù)據(jù)中心體系，深化交通公共服務(wù)和電子政務(wù)發(fā)展。推進(jìn)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用。

“綱要”提出，到2020年，完成決勝全面建成小康社會(huì)交通建設(shè)任務(wù)和“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃各項(xiàng)任務(wù)。

從2021年到本世紀(jì)中葉，分兩個(gè)階段推進(jìn)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)。

到2035年，基本建成交通強(qiáng)國(guó)。

一、交通強(qiáng)國(guó)的智能交通六大戰(zhàn)略

今年4月，清華大學(xué)交通研究所李瑞敏副教授曾在一次“交通強(qiáng)國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”中表示，“交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略研究”是中國(guó)工程院會(huì)同交通運(yùn)輸部開展的，為滿足黨的十九大提出的交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略決策而設(shè)立的重大咨詢項(xiàng)目。

中國(guó)工程院32位院士，以及包括科研院所、高校、企業(yè)在內(nèi)的12家單位共計(jì)100多位研究人員參與項(xiàng)目研究。清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普是項(xiàng)目課題組中智能交通分課題的組長(zhǎng)。

項(xiàng)目組成員重點(diǎn)從工程科技和工程管理角度對(duì)交通強(qiáng)國(guó)的歷史使命、戰(zhàn)略目標(biāo)、主要內(nèi)涵、戰(zhàn)略重點(diǎn)、關(guān)鍵突破點(diǎn)，保障措施等方面提出了咨詢建議。

交通強(qiáng)國(guó)智能交通戰(zhàn)略主要建設(shè)目標(biāo)為：全面建成世界領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng)，領(lǐng)跑世界智能交通的發(fā)展。

主要工作任務(wù)是：智能緩解交通擁堵、智能提升交通安全水平和提供高品質(zhì)智能交通服務(wù)。

課題組提出了六項(xiàng)戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)：

◆戰(zhàn)略一：大數(shù)據(jù)共享平臺(tái)及交通云技術(shù)應(yīng)用

建立國(guó)家級(jí)、省級(jí)、市級(jí)三級(jí)大數(shù)據(jù)共享云平臺(tái)，數(shù)據(jù)由下至上逐級(jí)匯聚，實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨地域、跨系統(tǒng)、跨部門、跨業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)共享、協(xié)同管理和一體化服務(wù);

建立大數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)及安全管理機(jī)制;

建立大數(shù)據(jù)政企開放共享模式和機(jī)制;

建設(shè)模式：政府主導(dǎo)，企業(yè)建設(shè)運(yùn)維;

分析交通需求，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)管理，挖掘交通大數(shù)據(jù)的潛在價(jià)值，建立健全大數(shù)據(jù)輔助科學(xué)決策機(jī)制;

實(shí)現(xiàn)交通安全管理、擁堵管理、共享管理等智能化的組織管理。

◆戰(zhàn)略二：提高城市智能交通管理水平

以智能交通為手段，創(chuàng)新數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的城市交通智能化精細(xì)管理;

建立基于大數(shù)據(jù)支撐的交通控制、管理、決策、服務(wù)一體化的部門聯(lián)動(dòng)、協(xié)同管控的智能交通管理系統(tǒng);

利用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+、人工智能等技術(shù)，創(chuàng)新交通管理服務(wù)新模式;

推動(dòng)基于大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)執(zhí)法、互聯(lián)網(wǎng)便民服務(wù)等智能交通部分領(lǐng)域領(lǐng)跑世界智能交通。

◆戰(zhàn)略三：實(shí)現(xiàn)高效便捷一站式智能客運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)門到門一單制智能貨運(yùn)服務(wù)

利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、電子支付等先進(jìn)技術(shù)，通過行車、停車、樞紐換乘、末端出行以及應(yīng)答式定制服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)的智能化實(shí)現(xiàn)門到門的一站式高效便捷服務(wù);

實(shí)施個(gè)性化服務(wù)、多樣化服務(wù)、全程服務(wù)、預(yù)約式服務(wù)等多種智能服務(wù)方式;

建設(shè)信息共享、全程可視、智能可控的貨運(yùn)云平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流的全鏈條一體化信息服務(wù)與運(yùn)輸服務(wù);

推動(dòng)使用貨運(yùn)電子運(yùn)單，建立貨物多式聯(lián)運(yùn)及共同配送;

加強(qiáng)先進(jìn)貨運(yùn)技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，推動(dòng)無人駕駛技術(shù)在貨運(yùn)車輛的研究和應(yīng)用。

◆戰(zhàn)略四：智能提升交通主動(dòng)安全水平

交通安全智能分析研判體系建設(shè);

交通安全設(shè)施智能化提升;

智能安全大通道建設(shè);

全社會(huì)智能交通安全防控體系;

提高車輛安全水平、智能水平、改善車輛技術(shù)狀況;

智能化手段規(guī)范交通行為、促使交通安全文化的形成。

◆戰(zhàn)略五：車路協(xié)同一體化發(fā)展

提高通行效率、提升交通安全、促進(jìn)節(jié)能環(huán)保;

優(yōu)先在長(zhǎng)途貨運(yùn)和公交車方面推進(jìn)無人駕駛。

◆戰(zhàn)略六：實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸智能化關(guān)鍵技術(shù)突破

基于交通大數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，建立涵蓋全交通方式的全國(guó)綜合運(yùn)輸智能監(jiān)測(cè)和智能決策平臺(tái)，并實(shí)現(xiàn)與城市智能平臺(tái)對(duì)接。

建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。

圍繞連續(xù)導(dǎo)航、位置服務(wù)、緊急救援等領(lǐng)域展開北斗系統(tǒng)在交通領(lǐng)域規(guī)?；瘧?yīng)用，實(shí)施北斗基礎(chǔ)設(shè)施一體化、應(yīng)用示范一體化和運(yùn)營(yíng)服務(wù)一體化。

推進(jìn)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在智能交通中的應(yīng)用，建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的交通監(jiān)控、管理、公路收費(fèi)、城市公交、停車以及交通事故應(yīng)急救援系統(tǒng)。

二、智能交通行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)

為實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)的建設(shè)目標(biāo)，抓住機(jī)遇、大幅度提高中國(guó)智能交通水平是我們面臨的重要任務(wù)。

智能交通自1973年大力發(fā)展以來，早期因受限于通信手段，發(fā)展速度比較緩慢。

1995—2000年，隨著數(shù)據(jù)傳輸速度突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)和位置服務(wù)技術(shù)、通信技術(shù)的突破，智能交通發(fā)展速度明顯加快，通信技術(shù)已經(jīng)不再成為限制因素，此時(shí)智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要受限于計(jì)算能力。

2000—2010年，智能交通技術(shù)全面推進(jìn)，高清視頻、智能分析研判等在城市交通領(lǐng)域得到全面應(yīng)用。

2010年至今隨著大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)的不斷發(fā)展，基于人工智能的車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛、智能出行等將會(huì)成為智能交通系統(tǒng)下一階段技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵方向。

今年，清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普教授曾在《科技導(dǎo)報(bào)》發(fā)表過一篇關(guān)于智能交通系統(tǒng)的主要技術(shù)文章。陸教授表示，交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)及其應(yīng)用、視頻數(shù)據(jù)提取技術(shù)、綜合分析研判技術(shù)、交通控制優(yōu)化技術(shù)、車路協(xié)同技術(shù)、城市交通大腦、無感技術(shù)等 7項(xiàng)技術(shù)是目前智能交通領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)。

1、城市智能交通控制技術(shù)

交通控制主要是利用計(jì)算機(jī)管理的交通控制設(shè)施對(duì)交通流進(jìn)行交通組織優(yōu)化以及通過調(diào)節(jié)、誘導(dǎo)、分流以達(dá)到保障交通安全與暢通的目的。根據(jù)磁感線圈、視頻、微波等采集的數(shù)據(jù)計(jì)算交叉路口的實(shí)時(shí)交通流量，確定信號(hào)優(yōu)化配時(shí)方案。

就控制范圍而言，信號(hào)控制可以分為單路口信號(hào)控制、干線協(xié)調(diào)控制（線控制）和區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制（面控制）。

在模型方面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)外單路口信號(hào)控制從模型到應(yīng)用已經(jīng)成熟，干線協(xié)調(diào)控制也有大量應(yīng)用型產(chǎn)品和案例，但區(qū)域協(xié)調(diào)控制技術(shù)應(yīng)用案例有限。

現(xiàn)有系統(tǒng)主要分為定時(shí)控制和自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制兩類，定時(shí)區(qū)域協(xié)調(diào)控制目前以啟發(fā)式算法為主，大數(shù)據(jù)也帶來了基于機(jī)器學(xué)習(xí)的區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制模型，不過尚難以解釋其理論過程。

自適應(yīng)信號(hào)協(xié)調(diào)控制是通過檢測(cè)器實(shí)時(shí)采集交通數(shù)據(jù)，生成方案實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制，根據(jù)交通飽和度區(qū)分為未飽和與過飽和模型兩類。未飽和區(qū)域通過采用 Q 學(xué)習(xí)、CTM（cell transmission model）、SVM（support vector machine）和強(qiáng)化學(xué)習(xí)等模型主要用以減少計(jì)算量，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化控制。

過飽和區(qū)域采用啟發(fā)式、分層規(guī)劃和多段規(guī)劃等方法簡(jiǎn)化模型，使之可以運(yùn)算。

在系統(tǒng)控制軟件方面，目前中國(guó)依然主要依靠SCOOT（split cycle offset optimizing technique）、SCATS（Sydney coordinated adaptive traffic system）以及美國(guó)、西班牙等研發(fā)的系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的軟件應(yīng)用很少。

自 20世紀(jì) 80年代至今，也在嘗試建立適合中國(guó)混合交通流特性的控制系統(tǒng)，其代表性系統(tǒng)主要包括HT-UTCS和 Hicon系統(tǒng)等。HT-UTCS系統(tǒng)采用三級(jí)分布式控制（點(diǎn)線面），為方案生成+專家系統(tǒng)式的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。Hicon系統(tǒng)采用三級(jí)控制模式（路口、區(qū)域、中心），為分層自適應(yīng)控制系統(tǒng)。

2、交通分析研判技術(shù)

交通信息分析研判是通過對(duì)各類交通數(shù)據(jù)信息的采集整理、融合、挖掘分析，為交通相關(guān)部門提供輔助決策支持，達(dá)到分析精準(zhǔn)、效率提升、決策科學(xué)、管理精細(xì)的目的。

傳統(tǒng)的交通信息分析研判主要是在交通流、交通事故等結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上展開縱向、橫向分析，找出其變化規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)而提供輔助決策依據(jù)，研判分析的準(zhǔn)確性、精準(zhǔn)性不高。

近年，基于大數(shù)據(jù)的分析研判充分利用大量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，采用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的信息共享和深度挖掘應(yīng)用，能完成對(duì)交通運(yùn)行、安全、監(jiān)管、資源優(yōu)化配置等整體態(tài)勢(shì)的評(píng)估分析與預(yù)警，實(shí)現(xiàn)了分析研判技術(shù)質(zhì)的飛躍。

公安部長(zhǎng)期以來非常重視交通安全分析研判、交通管控與服務(wù)分析研判等內(nèi)容，其在國(guó)家道路交通安全科技行動(dòng)計(jì)劃等重大課題研究基礎(chǔ)上，逐步推出了全國(guó)公安交通管理綜合應(yīng)用平臺(tái)、全國(guó)機(jī)動(dòng)車稽查布控系統(tǒng)、公安交通管理大數(shù)據(jù)分析研判平臺(tái)等重大應(yīng)用工程，并發(fā)布《道路交通安全形勢(shì)分析研判工作規(guī)范》等相關(guān)文件，極大地提高了交通管理工作的科學(xué)性、有效性和規(guī)范性。

交通運(yùn)輸部也在如“基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的交通運(yùn)輸監(jiān)測(cè)預(yù)警關(guān)鍵技術(shù)研究”等相關(guān)重大課題研究基礎(chǔ)上，不斷針對(duì)春運(yùn)等節(jié)假日、日常運(yùn)行等方面發(fā)布相關(guān)的交通態(tài)勢(shì)分析報(bào)告，同時(shí)也對(duì)國(guó)家交通運(yùn)輸宏觀發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行預(yù)判，為國(guó)家、區(qū)域交通重大決策和社會(huì)信息服務(wù)等提供了強(qiáng)有力的支撐依據(jù)。

3、車路協(xié)同技術(shù)

車路協(xié)同系統(tǒng)是基于先進(jìn)的傳感和無線通信等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間以及車車之間的智能協(xié)同與配合，從而保障在復(fù)雜交通環(huán)境下車輛行駛安全、實(shí)現(xiàn)道路交通主動(dòng)控制、提高路網(wǎng)運(yùn)行效率的新一代智能道路交通系統(tǒng)。

在技術(shù)方面，車路協(xié)同主要包含3類技術(shù)：車車/車路通信技術(shù)、交通安全技術(shù)、交通控制技術(shù)。

通信技術(shù)方面，應(yīng)用于車路協(xié)同的3G/4G、DSRC（dedicated short-range communications）、WiFi等技術(shù)均已有相應(yīng)的理論與模型。

交通安全技術(shù)方面，視野盲區(qū)警告、輔助換道、緊急避撞等已有應(yīng)用。馬小陸等設(shè)計(jì)了一種基于車車通信的嵌入式前向碰撞預(yù)警系統(tǒng);李珣、楊曉光等基于車路協(xié)同技術(shù)對(duì)輔助換道進(jìn)行了研究，在保證車輛換道安全的前提下提高道路的使用效率。

交通控制技術(shù)方面，基于車路協(xié)同實(shí)時(shí)獲取車輛狀態(tài)，通過車速引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化控制也已經(jīng)有研究和應(yīng)用。

在實(shí)驗(yàn)方面，20世紀(jì)80年代初，中國(guó)逐步開始重視運(yùn)用高科技發(fā)展交通運(yùn)輸系統(tǒng);2006年在進(jìn)入國(guó)家“十一五”計(jì)劃的第一年，國(guó)家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（863計(jì)劃）設(shè)立了現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域并具體設(shè)立了“綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與安全技術(shù)”專題研究;2010年確定車聯(lián)網(wǎng)為“十二五”發(fā)展的國(guó)家重大專項(xiàng);2011年“車路協(xié)同系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”項(xiàng)目通過國(guó)家“863計(jì)劃”立項(xiàng)并于 2014年 2月通過科技部驗(yàn)收。

該項(xiàng)目完成了車路協(xié)同系統(tǒng)的體系框架，提出了車路協(xié)同系統(tǒng)的集成測(cè)試與演示方案，實(shí)現(xiàn)了 10余項(xiàng)典型的車路協(xié)同應(yīng)用場(chǎng)景，突破了車路協(xié)同系統(tǒng)的若干關(guān)鍵技術(shù)。

在智能網(wǎng)聯(lián)車路協(xié)同方面中國(guó)的研究起步較晚。“十五”和“十一五”期間，中國(guó)在汽車安全輔助駕駛、車載導(dǎo)航設(shè)備等方面進(jìn)行了研究，基本掌握了智能汽車共性技術(shù)、車輛運(yùn)行狀態(tài)辨識(shí)等核心技術(shù)。

國(guó)家“863計(jì)劃”課題“智能道路系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)及環(huán)境感知與重構(gòu)技術(shù)研究”“基于車路協(xié)調(diào)的道路智能標(biāo)識(shí)與感知技術(shù)研究”等，在河北廊坊等地搭建了車路協(xié)同測(cè)試系統(tǒng)。

4、視頻分析技術(shù)

視頻識(shí)別技術(shù)是使用計(jì)算機(jī)進(jìn)行運(yùn)算和分析，從視頻中提取判斷決策等有用信息的技術(shù)，其利用特定算法提煉視頻信號(hào)中所包含的內(nèi)容信息或特定目標(biāo)物體的運(yùn)動(dòng)信息等，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)對(duì)于視頻的智能理解，使計(jì)算機(jī)在一定程度上替代人的工作。

對(duì)于視頻識(shí)別技術(shù)的研究，由于其算法的復(fù)雜度以及目標(biāo)行為的多樣性等原因，發(fā)展一直比較緩慢。

在國(guó)外已有成熟的智能視頻監(jiān)控產(chǎn)品，可以在監(jiān)控系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)異常狀態(tài)自動(dòng)報(bào)警的功能。中國(guó)城市視頻監(jiān)控?cái)?shù)量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有很大差距。

以每千人擁有的視頻監(jiān)控?cái)?shù)量作為指標(biāo)，目前中國(guó)攝像頭密度最高的北京市每千人擁有攝像頭數(shù)量為 59個(gè)，僅僅相當(dāng)于英國(guó)平均水平的80%、美國(guó)的 60%。而二、三線城市攝像頭覆蓋率更低。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)二線城市的攝像頭數(shù)量為 5萬(wàn)~10萬(wàn)個(gè);三線城市則《5萬(wàn)個(gè)。就攝像頭密度而言，二、三線城市的攝像頭密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于 10個(gè)/千人。

目前，車牌號(hào)識(shí)別技術(shù)作為計(jì)算機(jī)視頻圖像識(shí)別技術(shù)在車輛牌照識(shí)別中的一種成熟應(yīng)用，能在 1 s內(nèi)識(shí)別出車牌號(hào)碼，精確度達(dá)99%。

在計(jì)算機(jī)識(shí)別技術(shù)中，人臉識(shí)別已經(jīng)廣泛運(yùn)用于安防與電子支付領(lǐng)域，功能比較先進(jìn)的人臉識(shí)別系統(tǒng)包括布控、人臉?biāo)阉?、人臉比?duì)、人臉庫(kù)及系統(tǒng)管理 5大核心功能，其精確度已經(jīng)高于95%，理論上在未來可達(dá)99.7%。

5、城市交通大腦

城市交通大腦就是在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新一代信息和智能技術(shù)快速發(fā)展的大背景下，通過類人大腦的感知、認(rèn)知、協(xié)調(diào)、學(xué)習(xí)、控制、決策、反饋、創(chuàng)新創(chuàng)造等綜合智能，對(duì)城市及城市交通相關(guān)信息進(jìn)行全面獲取、深度分析、綜合研判、智能生成對(duì)策方案、精準(zhǔn)決策、系統(tǒng)應(yīng)用、循環(huán)優(yōu)化來更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通的治理和服務(wù)，破解城市交通的問題并提供系統(tǒng)的綜合服務(wù)的城市智能交通系統(tǒng)的核心中樞。

6、高精度定位（GPS、北斗定位）

北斗三號(hào)衛(wèi)星經(jīng)過在軌測(cè)試，空間信號(hào)用戶測(cè)距誤差達(dá)到 0.5 m，系統(tǒng)定位精度達(dá)到2.5~5 m。除了加快編織覆蓋全球的北斗衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)之外，國(guó)家正在同步開展北斗星基增強(qiáng)系統(tǒng)建設(shè)，形成全國(guó)“一張網(wǎng)”，可提供實(shí)時(shí)cm級(jí)、mm級(jí)高精度定位服務(wù)。

北斗系統(tǒng)應(yīng)用于“兩客一危”車輛管理，目前已經(jīng)建立了全球最大的北斗車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。

截至2018年，已經(jīng)有 500多萬(wàn)輛營(yíng)運(yùn)車輛上線北斗系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)通過提醒駕駛員超速與疲勞駕駛等信息，使得道路運(yùn)輸重大事故率和人員傷亡率均下降近50%。

2017年 12月，江西省首條智慧高速公路寧定高速公路建成試運(yùn)營(yíng)。在高速公路沿線利用北斗等技術(shù)，可對(duì)車流情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，同時(shí)整合報(bào)警手機(jī)定位、路況預(yù)判等功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通事故的快速處置。

2017年 3月，北京公交公司基于北斗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)分析，對(duì)公交車發(fā)車時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。上?；诒倍沸l(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，建立了智能公交位置服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)坏秸緯r(shí)間進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)報(bào)，誤差時(shí)間《1 min。

通過公交調(diào)度、實(shí)時(shí)信息采集，降低公交公司 10%以上的運(yùn)營(yíng)成本。

7、無感技術(shù)

無感技術(shù)是指通過大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段，簡(jiǎn)化傳統(tǒng)交通流程，使出行者在某些特定環(huán)節(jié)（如收費(fèi)、驗(yàn)票等）中實(shí)現(xiàn)無干擾通過，提高效率和舒適度。目前，無感技術(shù)主要應(yīng)用于識(shí)別、支付等，分別衍生出了刷臉識(shí)別、無感支付等應(yīng)用。

① 人臉識(shí)別技術(shù)。人臉識(shí)別技術(shù)，是基于人的臉部特征信息進(jìn)行身份識(shí)別的一種生物識(shí)別技術(shù)。用攝像機(jī)或攝像頭采集含有人臉的圖像或視頻流，并自動(dòng)在圖像中檢測(cè)和跟蹤人臉，進(jìn)而對(duì)檢測(cè)到的人臉進(jìn)行臉部識(shí)別的一系列相關(guān)技術(shù)，通常叫做人像識(shí)別、面部識(shí)別。

軟件方面，20世紀(jì) 50年代，認(rèn)知科學(xué)家就已著手對(duì)人臉識(shí)別展開研究。20世紀(jì) 60年代，人臉識(shí)別工程化應(yīng)用研究正式開啟。當(dāng)時(shí)的方法主要利用了人臉的幾何結(jié)構(gòu)，通過分析人臉器官特征點(diǎn)及其之間的拓?fù)潢P(guān)系進(jìn)行辨識(shí)。

這種方法簡(jiǎn)單直觀，但是一旦人臉姿態(tài)、表情發(fā)生變化，則精度嚴(yán)重下降。21世紀(jì)前 10年，隨著機(jī)器學(xué)習(xí)理論的發(fā)展，研究人員探索了基于遺傳算法、支持向量機(jī)、boosting、流形學(xué)習(xí)及核方法等進(jìn)行人臉識(shí)別的技術(shù)。

2009—2012年，稀疏表達(dá)（sparse representation）成 為 研 究 熱 點(diǎn) 。LFW（labeled faces in the wild）人臉識(shí)別公開競(jìng)賽在此背景下開始流行。當(dāng)時(shí)最好的識(shí)別系統(tǒng)在 LFW上的最高精度僅約 80%，距離實(shí)用距離頗遠(yuǎn)。

2013年，研究者基于高維局部二值模式（local binary pattern，LBP）特征和Joint Bayesian 方法在LFW上獲得了 95.17%的精度。

2014年前后，香港中文大學(xué)的 Sun 等提出將卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用到人臉識(shí)別上，采用 20 萬(wàn)訓(xùn)練數(shù)據(jù)，在 LFW 上第一次得到超過人類水平的識(shí)別精度。

硬件方面，人臉識(shí)別技術(shù)經(jīng)歷了可見光圖像人臉識(shí)別、三維圖像人臉識(shí)別/熱成像人臉識(shí)別、基于主動(dòng)近紅外圖像的多光源人臉識(shí)別 3層進(jìn)化過程，逐漸緩解和解決了光線等環(huán)境的變化對(duì)于人臉識(shí)別的影響，加之算法的不斷精準(zhǔn)演化，人臉識(shí)別技術(shù)逐漸進(jìn)入越來越多的應(yīng)用領(lǐng)域。

② 無感支付技術(shù)。目前，應(yīng)用于交通的無感支付技術(shù)主要包括 3 種途徑：不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）、車牌識(shí)別和北斗支付。

ETC在高速上已有成熟應(yīng)用，但其需要用戶安裝車載單元（on board unit，OBU），流程相對(duì)復(fù)雜，但現(xiàn)有用戶規(guī)模較大。截至 2017年，中國(guó)已有約 30%車輛安裝了 ETC 設(shè)備。

車牌識(shí)別技術(shù)對(duì)識(shí)別環(huán)境要求高，對(duì)天氣條件較為敏感，但該技術(shù)流程簡(jiǎn)單，只要注冊(cè)即可應(yīng)用服務(wù)，對(duì)停車場(chǎng)來說只需增設(shè)攝像頭等即可。

北斗智能支付方案要求每輛車安裝北斗模塊，手機(jī)安裝 APP后即可使用支付服務(wù)，該模式相對(duì)復(fù)雜，但支付場(chǎng)景可延展性比ETC和車牌識(shí)別更強(qiáng)。

三、交通強(qiáng)國(guó)怎么建設(shè)

交通強(qiáng)國(guó)該怎么建設(shè)？“綱要”文件給出了九大方向。

1、基礎(chǔ)設(shè)施：布局完善、立體互聯(lián)。

建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò);

建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)絡(luò);

廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng);

具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際海港樞紐、航空樞紐、郵政快遞核心樞紐。。.。。.

2、交通裝備：先進(jìn)適用、完備可控。

研發(fā)新型載運(yùn)工具、特種裝備、推進(jìn)裝備技術(shù)升級(jí);

研發(fā)自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、水下機(jī)器人、大型深遠(yuǎn)海多功能求助船等;

廣泛應(yīng)用智能高鐵、智能道路、智能海運(yùn)。。.。。.

3、運(yùn)輸服務(wù)：便捷舒適、經(jīng)濟(jì)高效。

出行服務(wù)快速化、便捷化;

加強(qiáng)城市交通擁堵綜合治理;

打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng);

提高物流效率、降低物流成本;

加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展：自駕車房車營(yíng)地、游艇旅游、共享交通、即時(shí)直遞。。.。。.

4、科技創(chuàng)新：富有活力、智慧引領(lǐng)。

合理統(tǒng)籌安排時(shí)速600公里級(jí)高速磁懸浮系統(tǒng);

時(shí)速400公里級(jí)高速輪軌客運(yùn)列車系統(tǒng);

低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲(chǔ)備研發(fā);

大力發(fā)展智慧交通。。.。。.

5、安全保障：完善可靠、反應(yīng)快速。

加大基礎(chǔ)設(shè)施安全防護(hù)投入;

增強(qiáng)設(shè)施耐久性和可靠性;

完善交通安全生產(chǎn)體系;

加強(qiáng)應(yīng)急救援專業(yè)裝備、設(shè)施、退伍建設(shè)。。.。。.

6、綠色發(fā)展：節(jié)約集約、低碳環(huán)保。

推進(jìn)交通資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展;

推進(jìn)新能源、清潔能源應(yīng)用;

開展綠色出行行動(dòng)，倡導(dǎo)綠色低碳出行理念;

強(qiáng)化交通生態(tài)環(huán)境保護(hù)修復(fù)。。.。。.

7、開放合作：面向全球、互利共贏。

構(gòu)建互聯(lián)互通、面向全球的交通網(wǎng)絡(luò);

協(xié)同推進(jìn)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)、中國(guó)特色自由貿(mào)易港建設(shè);

推動(dòng)全球交通治理體系建設(shè)與變革。。.。。.

8、人才隊(duì)伍：精良專業(yè)、創(chuàng)新奉獻(xiàn)。

培育高水平交通科技人才;

推進(jìn)交通高端智庫(kù)建設(shè);

大力培養(yǎng)支撐中國(guó)制造、中國(guó)創(chuàng)造的交通技術(shù)技能人才隊(duì)伍。。.。。.

9、完善治理體系、提升治理能力。

推動(dòng)國(guó)家鐵路企業(yè)股份制改造、郵政企業(yè)混合所有制改革，支持民營(yíng)企業(yè)健康發(fā)展;

破除區(qū)域壁壘，防止市場(chǎng)壟斷，完善運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制;

拓寬公眾參與交通治理渠道;

引導(dǎo)文明出行，營(yíng)造文明交通環(huán)境。。.。。.

來源：賽文交通網(wǎng)