車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)展到今天，已有諸如CAN （FD），LIN，F(xiàn)lexRay，MOST等成熟的PHY層協(xié)議，也有基于LVDS／USB技術(shù)被廣泛應(yīng)用的鏈路傳輸型式。但是，隨著時(shí)間的遷移，相關(guān)的協(xié)議和技術(shù)已逐漸不能滿足當(dāng)前的傳輸需求。基于種種情況和現(xiàn)狀，汽車工程師們也在思考，是否可以引入一種廣泛用于各領(lǐng)域的協(xié)議，這種協(xié)議支持較高的速率傳輸，又對(duì)于鏈路連接形式有歸一性，使整車鏈接種類降低，成本降低，同時(shí)能將汽車輕松簡(jiǎn)便扁平化地連接世界。最終，于20世紀(jì)70年代誕生的以太網(wǎng)以其各種相適應(yīng)的特性而入選。

01 ? ?汽車以太網(wǎng)的發(fā)展

汽車以太網(wǎng)相關(guān)的組織，首當(dāng)其沖的是IEEE802.3，該工作小組幾乎是伴隨著以太網(wǎng)一同誕生的，是以太網(wǎng)研究性指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)的主要發(fā)布機(jī)構(gòu)。

對(duì)于汽車以太網(wǎng)，IEEE802.3又細(xì)分為不同的小組：①百兆汽車以太網(wǎng) （100BASE-T1） ———IEEE802.3bw；②千兆汽車以太網(wǎng) （1000BASE-T1） ———IEEE802.3bp；③多G汽車以太網(wǎng) （Multi-Gig Automotive Ethernet） ———IEEE802.3ch。

近年提出的十兆汽車以太網(wǎng) （10BASE-T1S） ———IEEE802.3cg，是作為代替CAN （FD） 和LIN的一個(gè)選擇。

汽車以太網(wǎng)應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)推動(dòng)聯(lián)盟是2011年11月在OPENSIG基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的OPEN聯(lián)盟。OPEN聯(lián)盟現(xiàn)已有將近400個(gè)成員單位，它主要發(fā)布眾多關(guān)于汽車以太網(wǎng)的實(shí)際應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。其中百兆汽車以太網(wǎng)完整方案OABR （BroadR-Reach）最早發(fā)布，芯片也已完全量產(chǎn)。

因?yàn)橐蕴W(wǎng)的實(shí)時(shí)響應(yīng)性相較于CAN （FD），LIN等網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)較差（即便具備QoS機(jī)制），所以IEEE還成立了關(guān)于提高汽車以太網(wǎng)實(shí)時(shí)響應(yīng)性的工作小組，最初歸屬于IEEE802.3后轉(zhuǎn)至IEEE802.1，發(fā)展階段如圖1所示。

圖1 汽車以太網(wǎng)發(fā)展階段

02 ? 汽車以太網(wǎng)數(shù)據(jù)通道研究

想要將以太網(wǎng)合理運(yùn)用到車載網(wǎng)絡(luò)中，需要考慮許多因素。OPEN聯(lián)盟對(duì)于物理層的傳輸提出了一系列相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，從適用于百兆汽車以太網(wǎng)的TC2 1.0正式版到適用于千兆汽車以太網(wǎng)的TC9 （UTP非屏蔽絞線對(duì)） 2.0正式版，以及在2019年7月已正式發(fā)布的TC9 （STP屏蔽絞線對(duì)） 版本。TC9相較于TC2的要求更為嚴(yán)苛。如圖2所示。

圖2 TC2和TC9

針對(duì)信號(hào)傳輸 （SCC———Standalone Communication Channel）本身，以下重要參數(shù)需要關(guān)注。

2.1 特性阻抗（CIDM）

特性阻抗不是直流電阻，存在于長(zhǎng)線傳輸中。特性阻抗的穩(wěn)定與否決定了傳輸效果的好壞，如果傳輸路徑上的特性阻抗發(fā)生變化，信號(hào)就會(huì)在阻抗不連續(xù)的結(jié)點(diǎn)產(chǎn)生反射。

在差分系統(tǒng)中，特性阻抗可以通過(guò)以下公式計(jì)算：

從公式中可以看出，影響線纜或其他組件特性阻抗的因素包含：①s：差分對(duì)之間的距離；②d：差分對(duì)的外徑；③εr：整體介電常數(shù)。汽車以太網(wǎng)PHY層鏈路的特性阻抗是100Ω。

2.2 傳輸延遲（Propagation Delay）

傳輸延遲是指相位延遲，即差分系統(tǒng)中兩差分路徑由于不等長(zhǎng)造成的信號(hào)延遲現(xiàn)象。是系統(tǒng)集成時(shí)進(jìn)行補(bǔ)償設(shè)置的重要判斷參數(shù)。

2.3 回波損耗（Return Loss）

回波損耗（S11） 又稱為反射損耗，是鏈路由于阻抗不匹配所產(chǎn)生的反射，通常用-dB單位表示。如圖3所示，連接器內(nèi)部由于有不規(guī)則的鎖止結(jié)構(gòu)，使得阻抗不匹配造成的反射更易發(fā)生在此處（圖示紅色部分），回波損耗是評(píng)價(jià)連接器的重要參數(shù)。回波損耗的絕對(duì)值越大，信號(hào)傳輸效果越好。

圖3 阻抗不匹配造成的反射更易發(fā)生在紅色塊部分

2.4 插入損耗（Insertion Loss）

插入損耗（S21） 是指發(fā)射端和接收端之間，引入其他器件導(dǎo)致的信號(hào)衰減量，通常用dB表示。如圖4所示，發(fā)射端和接收端的主要引入器件是線纜（整個(gè)鏈接中更長(zhǎng)），因此插入損耗主要發(fā)生在整個(gè)線纜之間（紅色部分），由長(zhǎng)度和線纜自身材料特性影響，是評(píng)價(jià)線纜的重要參數(shù)。插入損耗的絕對(duì)值越小，信號(hào)傳輸效果越好。

圖4 插入損耗主要發(fā)生在整個(gè)線纜之間（紅色）

2.5 縱向轉(zhuǎn)換損耗（LCL）

縱向轉(zhuǎn)換損耗（Sdc11） 指通訊線纜發(fā)射端或接收端的差模信號(hào)與共模信號(hào)的轉(zhuǎn)換能力（圖5），用來(lái)衡量連接系統(tǒng)平衡性的好壞，通常用dB表示?？v向轉(zhuǎn)換損耗的絕對(duì)值越大，連接器的平衡性越好，抑制差模與共模轉(zhuǎn)換的能力越強(qiáng)。

圖5 縱向轉(zhuǎn)換損耗

2.6 縱向轉(zhuǎn)換傳輸損耗（LCTL）

縱向轉(zhuǎn)換傳輸損耗（Sdc21） 指通訊線纜發(fā)射端與接收端之間的差模信號(hào)與共模信號(hào)的轉(zhuǎn)換能力，用來(lái)衡量連接系統(tǒng)平衡性的好壞，通常用dB表示。縱向轉(zhuǎn)換傳輸損耗的絕對(duì)值越大，線纜的平衡性越好，抑制差模與共模轉(zhuǎn)換的能力越強(qiáng)。

影響平衡性的主要因素：差分系統(tǒng)兩路徑的等長(zhǎng)程度；路徑距離參考平面的等距程度。等長(zhǎng)或等距的程度越高，則平衡性越好，平衡越穩(wěn)定。這些參數(shù)極大影響了以太網(wǎng)傳輸?shù)男阅堋?/p>

針對(duì)EMC性能（WCC--Whole Communication Channel，包含ES），TC9則給出了諸多不同種類串?dāng)_的約束值和測(cè)試設(shè)置方法。

03 ? ?數(shù)據(jù)通道方案

羅森伯格為汽車以太網(wǎng)所提供的連接方案，綜合考慮了電性能（如射頻傳輸、EMC、電接觸等）、機(jī)械性能（如拉拔力、coding效率、對(duì)配解鎖力、耐磨性等） 和生產(chǎn)組裝（壓接技術(shù)、自動(dòng)裝配等） 的要求；所使用的雙絞線主要供應(yīng)商是Gebauer&Griller和Leoni，他們?yōu)檎麄€(gè)連接總成提供了良好的保障。

羅森伯格針對(duì)汽車以太網(wǎng)開(kāi)發(fā)了兩款數(shù)據(jù)連接器，分別為非屏蔽形式的MTD R連接器和屏蔽形式的H-MTD連接器（圖6），兩者都同時(shí)支持百兆汽車以太網(wǎng)和千兆汽車以太網(wǎng)。H-MTD甚至預(yù)計(jì)支持汽車行業(yè)所有基于差分結(jié)構(gòu)的傳輸協(xié)議。

圖6 MTD連接器和H-MTD連接器

MTD R連接器適配非屏蔽雙絞線（UTP），傳輸頻率最高1GHz；H-MTD連接器同時(shí)支持非屏蔽雙絞線（UTP）、屏蔽雙絞線（STP） 和屏蔽平行線（SPP），設(shè)計(jì)傳輸頻率最高可達(dá)15GHz。MTD R連接器是目前市場(chǎng)上最小的汽車以太網(wǎng)專用連接器，PCB連接器優(yōu)化的接觸pin保證了高平衡低串?dāng)_的良好EMC性能。對(duì)于MTD R非屏蔽的先天要求，羅森伯格通過(guò)運(yùn)用蜂窩狀的間置結(jié)構(gòu)，最大程度實(shí)現(xiàn)了最小的近端串?dāng)_。同時(shí)，多孔MTD R連接器每個(gè)孔位都對(duì)應(yīng)了不同的coding，確保機(jī)械防錯(cuò)和顏色防錯(cuò)功能的同步實(shí)現(xiàn)。

在線束端，典型的傳統(tǒng)連接器連接方式如圖7所示。受絞合的影響，壓接端子后的絞合線纜，很難完成分別插入端子至塑殼中這個(gè)操作過(guò)程；即便2個(gè)平行端子克服困難插入塑殼中，端子也會(huì)因?yàn)槲捕说慕g合線纜，始終對(duì)塑殼有向外拖拽的應(yīng)力。基于以上兩點(diǎn)，大多數(shù)主機(jī)廠都會(huì)要求絞合線纜在端子末端放開(kāi)一段長(zhǎng)度不絞。這段不受控制的非絞合線纜對(duì)于汽車以太網(wǎng)的應(yīng)用來(lái)說(shuō)是致命的。汽車行進(jìn)過(guò)程中的震動(dòng)，致使這段非絞合線纜一同震動(dòng)，由于兩個(gè)線纜之間的距離不斷變動(dòng)（上文提到過(guò)影響特性阻抗的其中一個(gè)因素就是差分對(duì)之間的距離），導(dǎo)致特性阻抗不斷變化，極易發(fā)生超標(biāo)準(zhǔn)的情形，也就極易造成較大的信號(hào)反射。

圖7 典型的傳統(tǒng)連接器連接方式

羅森伯格深諳這一點(diǎn)，因此在設(shè)計(jì)過(guò)程中，未絞合的過(guò)度位置被設(shè)計(jì)得很短并被固定包裹在連接器子殼體中，線纜絕緣外皮被緊固在護(hù)套中，且縮短包裹尺寸并對(duì)端子前端有輕微緩沖。如圖8所示。

圖8 羅森伯格設(shè)計(jì)的連接器連接方式

H-MTD連接器（圖9） 是360°全屏蔽系統(tǒng)，增加了集成類型，支持的線纜類型更多，適用汽車以太網(wǎng)需求及未來(lái)需要的更高傳輸速率，已成為新的世界多應(yīng)用連接器標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有全球認(rèn)可的主機(jī)廠見(jiàn)圖10。

圖9 H-MTD連接器

04 ? 結(jié)? ?語(yǔ)

隨著車載數(shù)字化應(yīng)用的再發(fā)展和多G以太網(wǎng)研究的深入，適用于更高頻率的車載硬件需要盡早提上日程，對(duì)于不同頻率，H-MTD連接器已適配不同型式、不同工作頻率的供應(yīng)商線纜。而汽車以太網(wǎng)自身也將向著是繼續(xù)提高PAM等級(jí)以及提高現(xiàn)有帶寬兩個(gè)方向討論發(fā)展。一味地提高PAM會(huì)造成傳輸鏈路更加脆弱，但提高帶寬依靠的是硬件的提升，也會(huì)催生出所有未做長(zhǎng)遠(yuǎn)打算的廠商未來(lái)不得不面臨的問(wèn)題--新的選型設(shè)計(jì)、新的成本考量。

編輯：黃飛

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