新功能有六項，分別是（1 ）減輕碰撞制動功能、（2）道路偏離抑制功能、（3）減輕行人碰撞事故轉向功能、（4）帶交通擁堵追蹤功能的ACC（自適應巡航控制）功能、（5）標志識別功能、（6）前車起步提醒功能。此外，還配備了兩個舊功能，即：車道保持輔助系統(tǒng)（LKAS）和誤起步抑制功能。

檢測作為交通弱者的行人

這些功能中，關鍵是（3）的能減輕行人碰撞事故的轉向功能。就是當預測到汽車偏離車道會碰撞行人時，操控方向盤以避免碰撞行人的功能（圖1）注1）。據本田介紹，通過控制方向盤來避免碰撞行人的功能“在全球尚為首例”。

注1）在時速約10k～40km的范圍內啟動。
據日本警察廳報告，2013年日本交通死亡事故中，行人受傷害最多，占到36％（圖2）。在死亡人數占交通事故死傷人數的比例——“致死率”方面，步行中的死亡概率比開車過程中的死亡概率高9倍。

因此，要想實現“零事故社會”，必須減少行人碰撞事故。本田技術研究所負責開發(fā)Honda SENSING的林部直樹（汽車研發(fā)中心第12技術開發(fā)室室長）表示：“作為交通弱者的行人發(fā)生事故往往會死亡。因此需要避免事故的技術”。

但檢測行人的技術難度很大。使用攝像頭，雖然能夠確定物體是人（行人），但檢測距離只有幾十m。在夜間及天氣惡劣時，識別精度還會下降。

還有使用毫米波雷達檢測行人的方法，汽車部件廠商等正紛紛配備行人識別功能。但從原理上講，毫米波雷達比攝像頭更難識別物體。因為毫米波雷達根據反射波的時間差和強度等來推算距離。人的反射強度僅為金屬車輛的1/1000左右。因此，行人的反射波容易被其他物體的反射波遮擋，而難以區(qū)分。

識別精度提高到原來4倍

針對這些課題，本田“通過融合攝像頭和毫米波雷達，將識別精度提高到了原系統(tǒng)的約4倍”（林部）。作為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）使用的傳感器，攝像頭和毫米波雷達全都配備的車輛并不少。但大多“分工使用，用毫米波雷達檢測車輛，而用攝像頭檢測行人和道路標線”（本田）。

這次，本田采用了綜合處理這兩種傳感器數據的“傳感器融合”方法（圖3）。這樣，“就可以從遠處準確檢測車輛及行人了，從而實現了更高的事故避免性能”（林部）。

減輕行人碰撞事故轉向功能具體按照如下流程避免行人碰撞事故。首先，利用嵌入前格柵內的毫米波雷達檢測前方大約150m遠處的物體。然后，利用安在前擋風玻璃內側的彩色單眼攝像頭確定檢測到的前方物體是行人還是車輛等注2）。同時用單眼攝像頭檢測道路標線，以預測前進路線。如果根據行人位置和前進路線等信息，預測汽車偏離車道會撞上路邊的行人，就會控制方向盤。（記者：久米 秀尚，《日經電子》）