比三伏天更火熱的，是無人駕駛這個話題，以及貌似有點拗口的“無人駕駛汽車技術(shù)創(chuàng)新與法制治理”。

今天的話題太嚴(yán)肅了，所以公號狗友情推薦詼諧背景音樂一曲。周末嘛，一定要開心，對伐？

歷史的趨勢，不可逆轉(zhuǎn)。在汽車界有一個流傳廣泛的隱喻：資本家如果不革自己的命，總有一天會被外部力量革命。

我們始終要銘記一點，改變這個世界的，不是人、事、物，而是原因。

近日，馭勢科技CEO吳甘沙在網(wǎng)絡(luò)智酷的閉門沙龍上，分享了他對無人駕駛的最新的認識，也就是所謂歷史車輪向前滾動的“原因”，和創(chuàng)業(yè)以來的……心路歷程。

以下，是他的發(fā)言摘要。更為詳細的內(nèi)容，我們將整理之后獻給大家。真不是效率低，光PPT就做了100多頁，總是需要一點點時間做后期嘛。

論趨勢：世界進入智能寒武紀(jì)

第一，寒武紀(jì)是生命發(fā)生大爆發(fā)的一個時代，我們把它叫做智能寒武紀(jì)有多方面的原因，一個我們認為IT技術(shù)革命差不多20年一個周期，會有一些大的東西出來，比如說70-90年是PC為代表的數(shù)字化時代，而90-10年是以互聯(lián)網(wǎng)為代表的網(wǎng)絡(luò)化時代，當(dāng)然在互聯(lián)網(wǎng)之后又有了社交網(wǎng)絡(luò)、物聯(lián)網(wǎng)。那么未來的10-30年這20年，至少20年，我們認為是智能化的時代，而現(xiàn)在可以叫做智能的寒武紀(jì)?，F(xiàn)在智能時代，前面也有很多的鋪墊，第一個是物聯(lián)網(wǎng)，物聯(lián)網(wǎng)有點像生物的眼睛，使得現(xiàn)在的感知的能力極大提升了。 第二個就是大數(shù)據(jù)，你可以把大數(shù)據(jù)看作是地殼里面釋放出來的鈣元素，當(dāng)然大數(shù)據(jù)的產(chǎn)生有互聯(lián)網(wǎng)，所有這些為我們的智能寒武紀(jì)做好了鋪墊。

第二個大的趨勢就是指數(shù)增長開始加速。在指數(shù)增長當(dāng)中有一個有趣的數(shù)字就是32，大家經(jīng)常用8×8棋盤格比喻指數(shù)增長規(guī)律，第一格放一顆，第二格放兩顆，放到32格的時候都放滿了。經(jīng)常有人把32或者棋盤下半?yún)^(qū)和下半?yún)^(qū)作為轉(zhuǎn)折點。摩爾定律某種程度來說，按照18個月一個周期正好就是完成32個周期，所以我們從這個角度上來說，我們想象指數(shù)社會可能開始了加速發(fā)展的階段。

第三個當(dāng)然是大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新了。

這三個趨勢讓我們覺得可以投入到自動駕駛產(chǎn)業(yè)里面來。

我們說現(xiàn)在可能是汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一個大轉(zhuǎn)折，或者說是一個百年不遇的大變局，主要有幾個大趨勢：第一個新能源化。尤其是特斯拉帶來的競爭格局的變化，傳統(tǒng)汽車被認為是工業(yè)，價值鏈非常之長。而現(xiàn)在一輛車極大簡化了，價值鏈縮短，所以意味著后來者進入這樣一種戰(zhàn)場的競爭門檻極大降低了。

第二，出行多樣化，尤其汽車共享，使得人們消費汽車的模式改變了。原來要買汽車，現(xiàn)在只要買出行服務(wù)就行。

第三，智能化和網(wǎng)聯(lián)化?，F(xiàn)在物理或者機械上面汽車的概念慢慢在消失，而更多大家強調(diào)的是一個可以移動的，智能化的空間。而在這空間里人和信息，人和服務(wù)會產(chǎn)生很多的新的觸點，這個又改變了整個汽車的設(shè)計。

自動駕駛的類別，你拎清楚了沒有？

現(xiàn)在說自動駕駛大家可能在說四個不同的東西，大家都把它放到自動駕駛里來。

第一個叫做駕駛輔助，就是人在開，但是有時候機器給你警告一下。第二種叫做輔助駕駛，在某些場景之下，比如封閉的結(jié)構(gòu)化道路上讓機器替你開。第三類高度自動駕駛。

第四類無人駕駛，無人駕駛把駕駛方向盤、油門、剎車全拿掉，完全靠汽車本身做決策。在這塊遙遙領(lǐng)先就是谷歌，谷歌選擇無人駕駛直接進入是有它的理由。

車也能夠?qū)Ω嗟娜碎_放，今天只有有駕照的人才能開，未來小孩、老人、寵物、殘疾人都能夠開車，出行的權(quán)利極大釋放。

所以關(guān)于社會變革，所以跟人或者物交通相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都會被重新定義，包括出租車行業(yè)，停車業(yè)，寫字樓，服務(wù)業(yè)，還有物流，尤其是末端物流。未來如果自動駕駛使得交通事故減少了90%，傳統(tǒng)保險業(yè)車險就會死掉，因為沒有人需要保。但是它要保車，因為一旦出現(xiàn)交通事故，車廠受不了，或者服務(wù)運營商受不了，所以保車。所有這些都會被重新定義。

自動駕駛汽車的前世今生

下面跟大家講一下自動駕駛的前世今生，尤其是技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)。

（友情提醒，本文最燒腦的部分coming……）

有幾個基礎(chǔ)技術(shù)，第一個就是要建立三維高精度的地圖，第二個部件叫做差分GPS，最高級的是GPS RTK，為什么GPS能夠得到非常高的精度呢？主要在地面上建立一個增強基站。

第三個慣性導(dǎo)航，最高級是光纖陀螺，經(jīng)常用在武器上，比如巡航導(dǎo)彈，當(dāng)你GPS定位沒有的時候還能夠根據(jù)慣性運行，能夠累積出來一段軌跡知道自己在什么地方。我聽說好的光纖陀螺裝在車上，沒有GPS，只要給一個出發(fā)絕對位置，連續(xù)開20分鐘還能做非常準(zhǔn)確的定位，累積誤差非常小。這樣系統(tǒng)我們手機里也有，但是累積誤差相當(dāng)大了。

但是很多人都把谷歌的無人駕駛車功勞歸因于賽巴斯帝安，但其實這個人是非常重要的貢獻者，叫安東尼·來萬多夫斯基，創(chuàng)建了510 SYSTEMS，谷歌后期無人駕駛車主要是根據(jù)510 SYSTEMS改建的，谷歌悄悄把這家公司買下來，不跟別人說。

谷歌后面的車就從普瑞斯換成了雷克薩斯，現(xiàn)在這個車仍然是谷歌無人駕駛車隊主流的車型，差不多20多輛。進一步自己設(shè)計并且開發(fā)了這樣一個純無人駕駛的車，現(xiàn)在這個車在車隊里有30多輛，但現(xiàn)在還在大量造。

有各種各樣的傳感器，比如這邊有方向傳感器，這邊輪子上面有輪式里程計，這邊又有攝像頭。人家說這個車長的像考拉，鼻子那邊有一個雷達，頂上還有激光雷達。

接著又出現(xiàn)另外一條路線，我們叫做低價路線，或者輔助駕駛路線。這里主要利用視覺做環(huán)境的感知，而不是激光雷達，它希望能夠更快速得到商業(yè)化。這里看到了視覺系的崛起。搞了開源的計算機視覺項目的人叫opencd，是無人駕駛車?yán)锸褂靡曈X最早的開端。后面真正有名的是以色列人，他代表了無人駕駛車第三股勢力MIT。單靠視覺是不行的，一定要多傳感器的融合。

怎么辦呢？我們做了三目攝像頭，其中兩個就是像人左右眼一樣，形成立體視覺。大家可以看，這個車進的時候是暖色，遠的時候變成冷色，只要出現(xiàn)一點點頭就能夠測出來這邊有一團移動的物體，遠近我是知道的。通過這樣立體視覺能夠更好對道路上面的物體進行判斷。

另外一方面攝像頭跟算法要進行聯(lián)合設(shè)計，傳統(tǒng)手機攝像頭非常簡單，在特定光照上拍一下就行了。需要更多鑒圖和定位能力。

還有一種辦法更像人形成下意識以后，我以前開過這個地方就已經(jīng)認識了，所以自動能夠找出一些特征點來做匹配。但是交通標(biāo)志有一個特點就是在高速上面隔幾百米才有一個交通標(biāo)志，這樣的話可能中間有一段路就失去位置了，所以怎么辦呢？大家想出了辦法，根據(jù)地面上面的線的特征匹配來進行定位。

數(shù)據(jù)和隱私也非常重要，特斯拉記錄1.3億英里的數(shù)據(jù)，前面5分鐘和后面5分鐘數(shù)據(jù)不記錄的，因為這涉及到到底真正從哪里出發(fā)到哪里去。

另外要設(shè)計實時、靠可靠、高安全系統(tǒng)軟件架構(gòu)。未來要實現(xiàn)完全安全的這套系統(tǒng)的話，就會出現(xiàn)安全信息的市場。硬件的架構(gòu)，車?yán)锩嬗嬎氵@塊也得注意，不但要高可靠，也要高性能，還小型化。

下一步激光雷達的發(fā)展，利用半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展，原來激光雷達360度轉(zhuǎn)靠機械，機械馬達做到足夠可靠，光速能夠做到足夠精準(zhǔn)是成本非常高的。而現(xiàn)在通過半導(dǎo)體有幾種做法，一種搞小的鏡子不停地轉(zhuǎn)，不是機械馬達轉(zhuǎn)，鏡子轉(zhuǎn)能夠進行掃描。還有通過軍事里相控陣的做法，通過相控陣的光學(xué)干涉產(chǎn)生。因為一旦變成半導(dǎo)體就變得便宜了。

未來基礎(chǔ)設(shè)施和車聯(lián)網(wǎng)也要做改進。未來車跟車可以通訊的，之間相互協(xié)調(diào)好就根本不需要交通燈了。這樣使得我們城市通訊速度可以極大提升。而且整個運營調(diào)度上。

另外就是測試和模擬仿真，這個給自動駕駛帶來了一個很大的課題，就說怎么能夠證明這個是足夠安全、可靠，真正有好處的。其中一種方法就是通過模擬，在虛擬的道路上。

另外重新審視車的設(shè)計，還有讓車?yán)锶烁杏X到很有安全感。

還有一種車能夠跟人更好地交互，車燈是可以跟人交互。車跟行人是有種交互的過程，如果通過這種方式能夠讓行人知道我是感知了你的存在，能夠讓行人感覺到安全感。

法律、法規(guī)和政策是桎梏嗎？

回答幾個問題，第一法律上允許不允許車上路，現(xiàn)在我們看到的是在美國做大量的法律法規(guī)的改動，改動了一個最好的辦法就是現(xiàn)在所有交通相關(guān)的法律里面，駕駛員都可以用具有人工智能的機器替換的，整個法律法規(guī)的變動就最小。

第二個問題什么樣的自動駕駛車可以上路測試和銷售？第三上路后駕駛員有什么責(zé)任。最后出了事故怎么定責(zé)，怎么賠償？定責(zé)剛才說過黑匣子，能夠很容易界定到底什么樣的責(zé)任，是設(shè)計問題、實現(xiàn)問題、警告問題，還是什么問題。還有賠償，賠償一定靠保險。

當(dāng)我們談?wù)摰赖潞蛡惱淼臅r候，在談些什么

也是大家經(jīng)常問的，經(jīng)常拿出來“電車難題”，讓電車開過來，道路那邊有5個小孩在玩，你是變道工，現(xiàn)在有一個選擇可以把變道換到另外一個道上，另外一個道上只有一個小孩，但是他是無辜的，要不要做這個變道。就應(yīng)用到自動駕駛上，有不同版本，要撞了可以選擇三個人或者一個人，撞誰。或者這邊是老人、小孩，你選擇撞誰。還有把車?yán)镏魅烁饷嫒藢α?，到底選擇犧牲主人還是犧牲外面的人，各種各樣倫理上面的問題。

我想說的是，第一出現(xiàn)概率非常小，不要因為討論這個東西把技術(shù)給耽擱了。第二人也不能決定。第三，我所有的這些都是基于一個假定，車是有能力選擇的，但事實上不要高估人工智能，可能分不出來老人和小孩，分不出來戴不戴頭盔，他也不知道到底撞哪個人后果更重或者更輕。最后車是有沒有選擇權(quán)？我認為沒有，因為選擇撞5個人或者選擇撞1個人法律上都是有問題的，選擇撞人就是有問題的，殺一個人跟殺五個人都要坐牢的。所以根本就沒辦法選擇，只能夠采取一種我認為最保守的方式，比如經(jīng)常講的讓速不讓道，速度降下來但是不串道，防止出問題。

相信技術(shù)發(fā)展會帶來答案，一旦車對環(huán)境有全面感知，車對自身有更好控制的時候可以選擇一個人都不撞。還有數(shù)據(jù)隱私。還有軟件后門和監(jiān)管需要。