高通祭出大招，劍指英偉達、英特爾。

自動駕駛芯片領域的競爭硝煙四起，就在剛剛，高通于CES上發(fā)布了自動駕駛平臺Snapdragon Ride，包括安全芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧，支持L1到L5級別的自動駕駛，這也是高通首次推出系統(tǒng)化的自動駕駛芯片產品。

高通預計今年上半年正式交付給客戶，2023年搭載該自動駕駛平臺的汽車將正式生產，目前，Snapdragon Ride的生態(tài)合作伙伴廠商包括通用汽車、黑莓QNX、新思科技、英飛凌、安森美等芯片、傳感器和軟件公司。

高通自動駕駛平臺，靈活性和可擴展性更高

Snapdragon Ride平臺基于一系列不同的驍龍汽車SoC和加速器，采用可拓展和模塊化的高能異構多核CPU、高能效AI和計算機視覺引擎以及GPU組成。

據(jù)了解，Snapdragon Ride中使用的硬件解決方案已從單一片上系統(tǒng)（SoC）轉變?yōu)橹鲃影踩?a target="_blank">ADAS系統(tǒng)，其中Snapdragon Ride安全芯片和用于移動設備的驍龍系列處理器一樣，采用ARM架構，高通同時優(yōu)化了神經(jīng)網(wǎng)絡加速器來處理感知層面的數(shù)據(jù)任務，而安全加速器實際上只是增加更多類似的神經(jīng)網(wǎng)絡核心來處理更多的工作量。

舉個例子，單個ADAS系統(tǒng)可以實現(xiàn)巡航控制、盲點監(jiān)控、避免前撞、行人檢測等功能。在此基礎上，繼續(xù)添加ADAS處理器便能提供更高級別的自動駕駛功能。

也就是說，基于不同的SoC和加速器的組合，高通可以根據(jù)不同細分場景的需求進行匹配開發(fā)，比如可為L1/L2級ADAS提供30TOPS的算力支持，也可面向L4/L5級自動駕駛打造出算力超過700TOPS、功耗130W的設備。

最關鍵的是，高通表示該自動駕駛平臺有較高的散熱效率，無需再安裝風扇或者液冷系統(tǒng)，有助于降低電動車的成本以及提高可靠性。

軟件棧方面，高通提供了感知，本地化和路徑規(guī)劃等功能，并整合了Blackberry的QNX操作系統(tǒng)和Synopsys中間件層。

而高通Snapdragon Ride平臺的發(fā)布，也意味著他們正式和英特爾、英偉達在自動駕駛芯片上展開交鋒。

高通能與英偉達、英特爾分庭抗禮嗎？

在汽車領域，高通一直扮演著多媒體平臺芯片供應商的角色，他們是業(yè)內最主要的車載信息處理、信息影音和汽車藍牙連接芯片供應商。

高通總裁Cristiano Amon表示，目前他們已經(jīng)獲得了超過70億美元的汽車訂單。2019財年高通營收242億美元，其中6億美元來自汽車營收，Amon預計2024年該金額將上升至15億美元。

從2017年高通獲得加州自動駕駛測試許可開始，他們在汽車市場的布局也逐漸從娛樂影音轉向更深層次的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)層面。

高通曾試圖通過收購汽車芯片廠商NXP來快速切入市場，遺憾的是由于監(jiān)管阻力，這起收購最終以失敗告終。

之后，高通選擇親自上陣，2019年的CES上，高通推出了第三代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，并對他們的C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）汽車通信技術做了詳細的介紹。同期他們還在林肯MKZ混合動力汽車中展示了其計算平臺的首次迭代：高通測試車使用六塊驍龍820A芯片組，在匝道上進行自動駕駛功能測試。

隨后的MWC 2019上，高通又推出了驍龍汽車4G平臺和5G平臺。業(yè)內人士認為，高通正通過5G技術及C-V2X方面的成功優(yōu)勢，尋求與競爭對手的差異化。

顯而易見，高通的目標就是結合車載信息處理、連接、V2X、數(shù)位座艙與5G來達到深入自動駕駛汽車市場的野心。

雖然從時間上看，高通在自動駕駛平臺方面落后于英偉達和英特爾，但是當前整個L4/L5自動駕駛市場還處于初級階段，幾乎沒有公司能從其中獲得收益。高通憑借在移動芯片上的多年研發(fā)經(jīng)驗，切入自動駕駛市場的技術優(yōu)勢很明顯。目前擺在他們面前最大的難題是自動駕駛生態(tài)的建立，考慮到英偉達和英偉達在ADAS和自動駕駛領域已經(jīng)耕耘了很長時間，高通要淘汰汽車產業(yè)中既有公司總是非常難的。

總而言之，隨著半導體大廠接二連三地涌入，自動駕駛汽車芯片領域的競爭正愈演愈烈，行業(yè)面臨新一輪洗牌在所難免。