從Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車）實(shí)車體驗(yàn)，到5G云代駕，再到自主泊車技術(shù)和Apollo未來(lái)座艙，百度在日前的“2020百度世界大會(huì)”上，用無(wú)人駕駛技術(shù)展現(xiàn)了未來(lái)出行的場(chǎng)景。

事實(shí)上，在汽車“新四化”浪潮下，不僅僅是車企，互聯(lián)網(wǎng)公司也在競(jìng)逐無(wú)人駕駛這條賽道。除了百度之外，騰訊在2016年成立了無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)室；阿里在2018年對(duì)外正式確認(rèn)其正在進(jìn)行無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)。這意味著，BAT（百度、阿里、騰訊）三家互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)在無(wú)人駕駛賽道上集合完畢。

有分析認(rèn)為，像BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司以技術(shù)實(shí)力為依托，在人工智能的研發(fā)與大數(shù)據(jù)的收集上更具優(yōu)勢(shì)，且對(duì)事物的發(fā)展更具有前瞻性眼光，逐漸成為無(wú)人駕駛領(lǐng)域的主角。正是基于此，眾多車企紛紛選擇與BAT進(jìn)行合作。如在“2020百度世界大會(huì)”上，威馬發(fā)布了其與百度共同開發(fā)的AVP自主泊車技術(shù)。

盡管當(dāng)前無(wú)人駕駛的發(fā)展取得一定突破，但是其商業(yè)化的道路仍舊“道阻且長(zhǎng)”。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，技術(shù)的穩(wěn)定性、商業(yè)回報(bào)效率、政策的支持都是無(wú)人駕駛商業(yè)化落地需要克服的挑戰(zhàn)。

2020年，北京石景山路首鋼園內(nèi)，無(wú)人駕駛巴士現(xiàn)身

車企攜手BAT布局無(wú)人駕駛

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，汽車正逐漸演變成為未來(lái)出行的移動(dòng)智能終端。早已參透這一趨勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更是早就意識(shí)到了無(wú)人駕駛技術(shù)的重要性。相對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)，無(wú)人駕駛是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司選擇將其作為單獨(dú)的項(xiàng)目進(jìn)行發(fā)展。

當(dāng)前，互聯(lián)網(wǎng)公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展普遍要快于車企。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計(jì)，在目前國(guó)內(nèi)頒發(fā)的所有無(wú)人駕駛路測(cè)牌照中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有的牌照數(shù)量占據(jù)了近三分之二的比重。以百度為例，其在2019年底就獲得了150張無(wú)人駕駛路測(cè)牌照，在全國(guó)占比過(guò)半，其中80張牌照已經(jīng)允許載人測(cè)試。

2019年發(fā)布的我國(guó)首份無(wú)人駕駛車輛道路測(cè)試年度報(bào)告顯示，無(wú)論是測(cè)試車數(shù)量、總測(cè)試?yán)锍?，還是場(chǎng)地測(cè)評(píng)等維度，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比車企均處于領(lǐng)先位置。在此背景下，越來(lái)越多的車企選擇與以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，以布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域。

據(jù)了解，戴姆勒、福特、長(zhǎng)安、江淮、比亞迪、一汽、奇瑞等數(shù)十家車企已與百度達(dá)成合作；長(zhǎng)安、吉利、廣汽等與騰訊達(dá)成了合作；上汽、福特、本田等車企則與阿里達(dá)成了合作。目前，幾乎國(guó)內(nèi)的所有車企都已與BAT中的一家或者多家達(dá)成合作意向。

對(duì)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，在車市寒冬的大環(huán)境下，利潤(rùn)微薄的車企很難承擔(dān)高額的無(wú)人駕駛研發(fā)投入，而通過(guò)合作可以降低研發(fā)和測(cè)試成本。同時(shí)，無(wú)人駕駛還處于多元化試探階段，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行合作是更合適的選擇。

值得注意的是，長(zhǎng)安汽車與BAT均達(dá)成了合作協(xié)議。有分析認(rèn)為，像長(zhǎng)安這樣的車企并不愿意“把雞蛋都放在同一個(gè)籃子里”。BAT三家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)各有所長(zhǎng)，車企們希望借助他們不同的能力和優(yōu)勢(shì)來(lái)提升自己的實(shí)力。在這個(gè)過(guò)程中，車企不會(huì)完全偏向于其中某一家企業(yè)。

雖然都布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域，但BAT的側(cè)重點(diǎn)各有不同。百度無(wú)人駕駛初期階段主要是“單車智能”路線，目前已形成無(wú)人駕駛、車路協(xié)同、智能車輛三大開放平臺(tái)；阿里在無(wú)人駕駛研發(fā)上則選擇了“車路協(xié)同”路線；騰訊在無(wú)人駕駛領(lǐng)域?qū)⒆约憾ㄎ粸椤盁o(wú)人駕駛系統(tǒng)完整的軟件與服務(wù)提供商”，其日前還發(fā)布了智慧交通新戰(zhàn)略“We Transport”，計(jì)劃提供云端大腦和數(shù)字底座，實(shí)現(xiàn)人、車、路、網(wǎng)、云的連接。

商業(yè)化之路仍處探索階段

盡管當(dāng)前車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、創(chuàng)業(yè)公司等都在積極布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域，但在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，無(wú)人駕駛的商業(yè)化落地還需要克服諸多挑戰(zhàn)。比如，技術(shù)與場(chǎng)景的融合和滲透程度，以及自身造血的速度。具體而言，前者是指技術(shù)落地之后的使用情況，用戶愿不愿意使用該技術(shù)；后者指的是商業(yè)回報(bào)的效率，即能否產(chǎn)生價(jià)值。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院博士朱雷認(rèn)為，無(wú)人駕駛現(xiàn)階段面臨的最大挑戰(zhàn)是技術(shù)，目前整個(gè)行業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈均存在不成熟之處。

“技術(shù)的穩(wěn)定性是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的關(guān)鍵。由于無(wú)人駕駛從技術(shù)到落地不可能瞬間發(fā)生，所以運(yùn)營(yíng)需要早布局、早落地、持續(xù)開展?！蔽倪h(yuǎn)知行相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。

據(jù)了解，目前無(wú)人駕駛開始應(yīng)用于Robotaxi、無(wú)人巴士等場(chǎng)景，并已初步具備商業(yè)化條件。比如，文遠(yuǎn)知行的Robotaxi車隊(duì)已經(jīng)向公眾開放運(yùn)營(yíng)；AutoX則與高德地圖合作，上海市民可以通過(guò)高德打車呼叫AutoX無(wú)人車；而宇通客車L4級(jí)別無(wú)人駕駛巴士和宇通智能駕駛公交U12也在運(yùn)行中，目前試運(yùn)營(yíng)里程已超7萬(wàn)公里。

不過(guò)，在這些場(chǎng)景下，無(wú)人駕駛依然面臨回報(bào)效率的問(wèn)題。海梁科技CEO胡劍平稱，規(guī)?；逃玫那疤崾墙?jīng)營(yíng)效率和經(jīng)營(yíng)收益率達(dá)到一定水平，但要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)還需要較長(zhǎng)一段時(shí)間。此外，滴滴無(wú)人駕駛公司COO孟醒也表示，滴滴無(wú)人駕駛的車輛成本在100萬(wàn)元以上，而要想實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛商業(yè)化，現(xiàn)階段需要不斷提高性能，只有性能基本定型后，才能降低成本。

“價(jià)格昂貴的無(wú)人駕駛汽車不容易實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，但如果通過(guò)路車設(shè)施、一體化發(fā)展，讓部分無(wú)人駕駛功能通過(guò)聰明的道路來(lái)替代，可以大規(guī)模降低成本，車載成本最高降幅可達(dá)到90%-95%。”中國(guó)公路學(xué)會(huì)無(wú)人駕駛工作委員會(huì)主任冉斌認(rèn)為，車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)能分?jǐn)偀o(wú)人駕駛汽車的成本。

在百度集團(tuán)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏看來(lái)，隨著政策環(huán)境發(fā)生改變，工信部以及很多地方政府都出臺(tái)了相應(yīng)的政策和法規(guī)，允許百度以及很多其他的科技企業(yè)合法在公開路面上測(cè)試無(wú)人車。他預(yù)測(cè)，無(wú)人駕駛五年后將全面商用，屆時(shí)道路擁堵會(huì)得到很大緩解，城市不再需要限購(gòu)限行。

在實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的過(guò)程中，AutoX的創(chuàng)始人肖健雄認(rèn)為，無(wú)人駕駛是一個(gè)典型的跨界融合行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈條很長(zhǎng)，需要眾多參與主體在高度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中逐步補(bǔ)上短板、走向成熟。任何企業(yè)都很難完全依靠自身全面覆蓋整個(gè)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，并真正達(dá)到無(wú)人駕駛的應(yīng)用，但是車企與技術(shù)公司深度合作、相互綁定，有希望達(dá)到商業(yè)化水準(zhǔn)。
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