不同于燃油車和純電動汽車的單一能量流“動力-傳動-輸出”的清晰結構，混合動力將兩種動力源相耦合，自由度更為高，形成的技術分類十分紛繁。即使是汽車愛好者，可能也無法說得明白“混合動力技術到底都有哪些”。

從現有的主流混合動力技術談起，再簡要概述市場領先的插電式混合動力技術與代表車型。

1. 橫看成嶺側成峰——主流混合動力技術

首先從混合動力構型與電氣化程度兩個維度回答題主的第一個問題：混合動力技術的分類。

第一個維度，混合動力構型，指的是混合動力系統(tǒng)的動力源耦合方式。構型的差異和車輛動力系統(tǒng)的機械結構、工作模式、輸出特性都十分相關。按混合動力構型進行分類，

如圖1，圖中代表了目前市場上最為主流的混合動力構型：串聯，并聯，以及功率分流與串并聯兩種混聯構型。圖1以并聯構型中應用最廣泛的P2作為代表。簡單來說，各類構型的原理如下：

1、串聯構型將發(fā)動機與車輪解耦，發(fā)動機通過發(fā)電機發(fā)電，再由電機驅動車輪；

2、并聯構型發(fā)動機與發(fā)電機可以同時驅動車輪，實現兩個動力源的相互補充與配合；

3、混聯構型可以同時實現串聯與并聯功能，其中的典型代表是功率分流與串并聯，分別使用了行星齒輪排與串并聯機構，控制邏輯最為復雜。

圖1 混合動力構型示意圖

第二個維度，電氣化程度，指的是混合動力系統(tǒng)使用能量的油電比例。

如圖2，從左往右分別是內燃動力（ICE）、非插電式混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）與純電動（EV）：HEV實際上仍是使用燃油的動力系統(tǒng)，典型的HEV包括使用48V的微型混動（MHEV）與日系的各類混動系統(tǒng)。而HEV和PHEV的區(qū)別很好理解，因為它們在外觀上有很明顯的不同：插不插電?？梢哉f從ICE – HEV –PHEV– EV一方面反映了油電能量比例，另一方面是不斷加嚴的油耗要求下的動力發(fā)展趨勢。

圖2 不同電氣化程度的汽車動力系統(tǒng)分類

如果說在第一種分類下，不同動力系統(tǒng)構型的比拼是各家主機廠的技術競賽；那么按電氣化程度分類的車型發(fā)展，則很大程度上反映了新能源政策的引導。從消費者、主機廠和供應鏈的角度看，高純電續(xù)駛里程的PHEV（純電型PHEV），都是新能源汽車發(fā)展的有力支撐：

1、對于消費者來說，意味著更低的綜合能耗、更接近電動車的駕駛特性以及更為頻繁的充用電使用習慣；

2、對于主機廠來說，PHEV與EV車型形成了有效的互補，有助于擴寬新能源目標消費者；

3、對于新能源供應鏈來說，PHEV市場的發(fā)展同樣加速了對電機和電池的需求，有助于新能源領先供應商繼續(xù)壯大。

因此，政策對PHEV的引導趨勢明顯：以中國和歐洲的新能源汽車政策為代表，僅有EV和PHEV兩類車型能夠獲得市場補貼，而在中國PHEV定義政策則將要求插電混合動力汽車的純電續(xù)駛里程在43公里以上[1]，同時PHEV在上海、深圳等地區(qū)都有著車牌、路權和購置稅的優(yōu)惠政策。這反映了高電氣化PHEV在新能源汽車中的重要地位。

2. 排空馭氣奔如電——高電氣化PHEV技術

僅看電氣化維度下的PHEV的細分市場，在當下市場中，從動力系統(tǒng)構型的維度區(qū)分：串聯、并聯與混聯均已有PHEV車型投放，車型豐富程度從低到高依次為：

串聯PHEV最少，以自主車企為主，串聯的高電氣化PHEV按國標定義又稱為增程式，增程式的行駛特性接近純電動車，但高速能耗相對較差，且動力系統(tǒng)成本較高，車型選擇較少；

混聯PHEV其次，以日系車企從非插電HEV衍生而來的車型為主，該類車型動力系統(tǒng)涵蓋了功率分流與串并聯兩種構型，在原有的混動系統(tǒng)基礎上，增大了電池、調整了控制邏輯，技術成熟但相對復雜，車型選擇有限；

并聯PHEV最多，以歐系車企為主，該類車型技術成熟、動力系統(tǒng)構型相對簡潔，兼具了高動力和低油耗，也因此成為了市場中最為主流、車型最多的PHEV技術。

在并聯PHEV中，又以歐洲車企主導的P2構型為主流。所謂P2指的是動力流的耦合位置，如圖3示意（其他并聯分類暫不贅述），P2是在離合器后和變速箱前將電動機與發(fā)動機的轉矩耦合共同輸出，在這一構型下，能夠實現純電驅動、混動驅動、發(fā)動機直驅、制動回饋四類模式，而四類模式下又分別貼合了消費者的駕駛場景。

圖3 并聯混合動力系統(tǒng)構型分類

下面以大眾PHEV的執(zhí)牛耳者——探岳GTE為例，詳述四類模式。如圖4，紅色與藍色分別表示了電動與發(fā)動機兩條能量流：

純電驅動，探岳GTE配備了85kW/330Nm的驅動電機，配置與部分A0/A級純電動車的電機功率相當，而這還只是動力源之一，電池方面配備了13kWh的高功率三元電池包，能夠實現54km的純電續(xù)航，在起步、城區(qū)通勤等使用場景下，純電驅動能夠帶來更為柔和的駕駛體驗、更快的起步和更低的能耗；

混動驅動，在混動驅動時，探岳GTE所配備的110km/250Nm的經典EA211發(fā)動機與驅動電機同時輸出轉矩，在車載的GTE模式，混動驅動能夠實現更為澎湃的動力表現；

發(fā)動機直驅，在發(fā)動機直驅的模式下，EA211發(fā)動機工作在最高效率區(qū)間，保持著穩(wěn)定高效率的高轉矩輸出，在高速場景下運行的發(fā)動機直驅，是并聯混合動力的最大優(yōu)勢，它相較于增程式能夠實現更高的效率，此外發(fā)動機的功率流還可以在輸出的同時保持電量平衡或為電池補電，以盡可能利用發(fā)動機的高效率區(qū)間；

制動回饋，制動回饋利用電動機的特性回收制動、下坡、下坡的能量，這一部分能量對于燃油車來說，都損耗在了剎車盤發(fā)熱上，而制動回收則有效利用了這部分能量，降低能耗的同時使得制動更為敏捷，新能源汽車通常具有2-3檔不同的制動回饋力度，駕駛者可以根據自己的偏好選擇合適的檔位，而探岳GTE配備了四擋不同的回饋力度，在D、GTE、Charge和B四個檔位下實現不同力度的制動回收。

圖4 探岳GTE四種工作模式 綜合來看，P2構型與可靠的核心部件使得高轉矩、長續(xù)航、低油耗能夠同步實現，而探岳GTE更是大眾PHEV家族的精華之作。

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