新能源的行業(yè)格局可能要變天了。

日韓美車廠一字排開，每個(gè)都搖著“穩(wěn)住，我們能贏”的旗子，旗海飄揚(yáng)不斷，延展到天邊，仿佛宣告著新能源世代交替山雨欲來。

豐田/起亞/別克/雪佛蘭等眾多大將也曾經(jīng)一度迷惘，摸了摸胡須想著：莫非，“后混動(dòng)時(shí)代”提早來了嗎？

混動(dòng)型汽車的優(yōu)勢深入人心，三歲小孩都知道“節(jié)油，省錢，起步快，動(dòng)力強(qiáng)”是這類車的優(yōu)勢，光是“省錢”這一條，足夠讓大多用戶路轉(zhuǎn)粉。

而混動(dòng)型汽車的戰(zhàn)場，一直被“插電混動(dòng)”、“油電混動(dòng)”兩大流派分割開來。

插電混動(dòng)市場可以看到國產(chǎn)品牌的身影，如比亞迪、奇瑞等，而油電混動(dòng)代表車型都是豐田卡羅拉雙擎、混動(dòng)凱美瑞、本田混動(dòng)雅閣這種外資品牌。

通俗點(diǎn)來講，“插電混動(dòng)”和“油電混動(dòng)”的戰(zhàn)爭，就是一場國產(chǎn)與外資的技術(shù)戰(zhàn)。

放眼過去數(shù)年，國產(chǎn)品牌只是雄踞純電新能源一方，盡管排擠了一點(diǎn)外資車企的疆界，但幾年下來也相安無事。

外資企業(yè)看著國產(chǎn)日漸暴增的銷量及用戶群體，也只能眼巴巴的望著，想著：“還好嘛！難不成我還怕一家國產(chǎn)品牌？”

時(shí)光快轉(zhuǎn)到2020年11月，插電混合動(dòng)力先驅(qū)者加大砝碼，再一次拿出拳頭產(chǎn)品，發(fā)布強(qiáng)悍超群的DM-i技術(shù)。

擁有超低油耗不說，還將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率拉滿到43%，外資企業(yè)心里想著不妙，好像該做點(diǎn)什么。

結(jié)果轉(zhuǎn)身一看，乖乖，一大批用戶紛紛被“熱效率43%”幾個(gè)大字閃紅了眼，英姿颯爽的立在山坡上，背對著陽光大喊：“我~要~DM-i”。這一刻，外資企業(yè)可能會(huì)感覺到如坐針氈。

好的，說到這里先停一下，講一下什么叫“熱效率”，以及“43%”是個(gè)什么概念。

大部分汽車熱效率在30%-37%之間，豐田做到41%，結(jié)合比亞迪DM-i技術(shù)的驍云插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到43%。話說，多1%少1%能咋地？

簡單說，熱效率代表機(jī)械功的熱量與所消耗的熱量的比值，越高性能越強(qiáng)，動(dòng)能越高。

幾乎每1%的提升都是極限，熱效率每提高1%，百公里油耗可以下降0.2-0.3L，而目前最好的熱效率為43%。

讓我們來總結(jié)一下比亞迪突破的四大難關(guān)：

1、熱效率43%

新發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)為BYD472QA，最大輸出功率81千瓦，最大扭矩135牛米，壓縮比15.5比1，熱效率43%，排量為1.5升自然吸氣。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)技術(shù)，比亞迪花費(fèi)4年時(shí)間深耕，為了解決缸體內(nèi)燃?jí)毫Φ膯栴}，嘗試了所有供應(yīng)商技術(shù)，但是行業(yè)沒有合適的，最終就自造。

2、全新的發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻技術(shù)

為了能夠使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)整體更緊湊，發(fā)動(dòng)機(jī)所有的冷卻系統(tǒng)和傳動(dòng)結(jié)構(gòu)都經(jīng)過重新的設(shè)計(jì)。那么為什么要采用分體式冷卻系統(tǒng)呢？

這個(gè)道理很容易說通，這套系統(tǒng)能夠?qū)⒏嗟难h(huán)回路布置在頂部，取消了加熱泵和循環(huán)液冷管的繞體式布置。據(jù)說能縮小至少10%的體積，并且冷卻效率能提升至少10%以上。

3、取消輪系

知道阿特金森技術(shù)的小伙伴都應(yīng)該懂，這類型的發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)先天的缺點(diǎn)，那就是在轉(zhuǎn)數(shù)波動(dòng)時(shí)效率較低，扭矩較差。

那咋辦嘛？比亞迪拿出看家本領(lǐng)，把電機(jī)裝配在結(jié)構(gòu)體內(nèi)，一舉實(shí)現(xiàn)了將更大化的將發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最節(jié)能的范圍里面。

4、配備EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，降摩擦措施

廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，故名思議，就是把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的一小部分廢氣再引入進(jìn)氣系統(tǒng)，隨新鮮空氣混合氣進(jìn)入汽缸，再次參與燃燒過程。

采用EGR，汽缸內(nèi)可燃混合氣中的CO2等惰性氣體比例增加，導(dǎo)致燃燒速度降低，同時(shí)混合氣的比熱容增加，致使最高燃燒溫度降低；高溫、富氧是NOx生成的條件，兩者缺一不可，所以把燃燒溫度降低以后，抑制了NOx的生成。

總的來說，在DM-i系統(tǒng)的支持下，驍云-插混專用1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)具備以上種種優(yōu)勢，展現(xiàn)了比亞迪反撲混動(dòng)新能源市場的決心，并且對燃油車市場更是一次降維打擊，也象征著比亞迪將致力于更卓越的用戶體驗(yàn)，包括顛覆性的技術(shù)，及消費(fèi)者痛點(diǎn)需求，來創(chuàng)造新能源的下一個(gè)黃金時(shí)代。

核心技術(shù)自立自強(qiáng)加速汽車行業(yè)向電動(dòng)化邁進(jìn)

在科技行業(yè)行業(yè)，華為可以說自立自強(qiáng)，自主的芯片設(shè)計(jì)能力，自主的操作系統(tǒng)部署能力，讓華為短短幾年成為了行業(yè)翹楚。而整個(gè)手機(jī)行業(yè)環(huán)境，也在不斷的競爭中充滿活力。

在這一點(diǎn)上，比亞迪與華為在很多層面有相似之處。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的重要性，就好比手機(jī)核心軟硬件需要自主可控一樣，都是證明一家企業(yè)核心競爭力的主要象征。

DM-i技術(shù)存在的意義不僅在于技術(shù)創(chuàng)新，更是在混動(dòng)這條賽道上注入了一針強(qiáng)心劑，讓整個(gè)行業(yè)在多元電動(dòng)化方面快速邁進(jìn)。
責(zé)任編輯:pj