“別買這只股票！這破玩意兒連租都不要租！”

2010年6月29日，CNBC（美國全國廣播公司財經(jīng)頻道）主持人吉姆·克拉默在節(jié)目《瘋狂的金錢》中，極力呼吁觀眾遠離特斯拉股票。在他看來，這家銷量只有一千出頭的車企，每股17美元的發(fā)行價定得實在太沒道理。

另一撥人則在熱情擁抱特斯拉。當日，特斯拉成為繼1956年福特汽車IPO后第二家上市的美國車企，股價從17美元上漲至收盤時23．89美元。上市前夕，特斯拉甚至因為太受投資者歡迎而增發(fā)20％的股份，這次IPO為公司帶來了2．26億美元的資金。

某種程度上說，吉姆和當時的特斯拉擁躉代表著截然不同的兩類人。時至今日，特斯拉依舊擁有這種讓“愛的人愛死，恨的人恨死”的魔力。

十年后的今天，特斯拉已經(jīng)飛速成長為一個“龐然大物”：市值位居全球車企第一，超過豐田、大眾、通用等傳統(tǒng)巨頭，股價已是發(fā)行價的近40倍，銷量則是當年的數(shù)百倍。

沒有一家企業(yè)像特斯拉一樣充滿爭議。

“我并不熱衷于顛覆，我只熱衷于讓世界變得更美好?！瘪R斯克曾如是描述特斯拉的愿景。在他的領導下，特斯拉用了十年時間從硅谷走向世界，并加速了電動化時代的到來。

萬事開頭難

十年前，還是一家初創(chuàng)企業(yè)的特斯拉，試圖以一己之力加快世界向可持續(xù)交通過渡的步伐。這在燃油車仍占主導地位的當時，無異于以卵擊石。

“缺錢”一直是特斯拉早期發(fā)展階段的主旋律。

在2010年正式IPO的前兩年，金融危機來襲，特斯拉瀕臨破產(chǎn)。彼時，特斯拉斥資1億美元，造出了一批零部件不符合標準的Roadster，并沒有掀起多大水花?！拔矣X得我們快完蛋了。”馬斯克在回憶這段經(jīng)歷時表示。

他想盡辦法“找錢”，一如近幾年國內(nèi)同樣缺錢的造車新勢力。戴姆勒、豐田和美國能源部成為當時特斯拉的“白衣騎士”。拿到救命錢的特斯拉開始購置大量生產(chǎn)設備、雇傭員工并開設門店，隨后快速啟動IPO以期構(gòu)建一個新的巨大現(xiàn)金池。

雖然特斯拉在IPO之后的兩年募集了2．26億美元的資金，并增發(fā)了1．585億美元的股票，但仍無法填滿公司快速擴張留下的“坑”。在諸多用戶訂單被延遲交付的2013年初，馬斯克甚至找到谷歌CEO拉里·佩奇，計劃將特斯拉以110億美元的價格出售。

隨著Model S、Model X、Autopilot等產(chǎn)品的陸續(xù)交付，特斯拉的資金狀況不再如此吃緊。但2013年后，Model S開始頻繁起火，這導致特斯拉股價在不到兩個月的時間里縮水近百億美元。

2016年的一場交通事故更是讓特斯拉成為眾矢之的。2016年5月的美國佛羅里達州高速公路上，一位Model S的特斯拉車主在開啟Autopilot模式時，與一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞，Model S車主當場喪生。這個全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故，引發(fā)業(yè)界強烈關注。

美國《財富》雜志著名記者卡羅爾·盧米斯抨擊特斯拉在事故發(fā)生兩個月后才對此進行披露，《消費者報告》指出特斯拉將自動駕駛推得過遠、過快，呼吁特斯拉禁用自動轉(zhuǎn)向功能，要求駕車者始終將雙手放在方向盤上。

對此，特斯拉在事故發(fā)生后的Autopilot系統(tǒng)更新中，限制了部分自動駕駛功能，并在部分國家和地區(qū)的營銷宣傳中刪去了無人駕駛或自動駕駛的字樣。

不過，特斯拉信奉的理念是“完美的產(chǎn)品要在用戶使用過程中不斷完善”。軟件產(chǎn)品如是，硬件制造亦如是。早期特斯拉的硬件制造工藝一直被業(yè)界詬病，阿斯頓？馬丁CEO安迪？帕爾默直言：“特斯拉連一扇管用的門都造不出來?！?/p>

因自動伸縮門把手、驅(qū)動裝置等質(zhì)量問題不斷，《消費者報告》曾于2015年撤銷對Model S的“推薦”評價，但經(jīng)過一年的產(chǎn)品改善，Model S又重新獲得該雜志的“推薦”。

更大的困難不止于此。馬斯克曾用“地獄”代指詆毀者可能搞垮特斯拉的難題?！皻g迎來到產(chǎn)能地獄?！?017年Model 3的一次交付活動上，馬斯克對公司員工們說。

這時的特斯拉不再缺資金，產(chǎn)品相對穩(wěn)定，走量的Model 3也已經(jīng)推出，一切看起來都走向了正軌。但要從小眾市場走向大眾市場，特斯拉必須要擴大生產(chǎn)規(guī)模。

為達到“周產(chǎn)5000輛”的Flag，馬斯克每天都在生產(chǎn)線上督戰(zhàn)，甚至吃睡都在工廠?！扒闆r很糟糕，我都沒有時間回家洗澡?！?/p>

關鍵轉(zhuǎn)折點

十年間，特斯拉跌跌撞撞成長為全球市值最高的車企，最重要的原因就是其產(chǎn)品受到了越來越多用戶的歡迎。

Model S開啟了這一先河。2012年6月，特斯拉在上市后的第三年推出了首款自主生產(chǎn)的車型Model S。這款產(chǎn)品配備了17英寸觸摸屏，能夠?qū)崿F(xiàn)OTA升級，擁有可以與燃油車續(xù)航里程相媲美的電池，用戶可以在任何特斯拉超充站為汽車充電。

上市僅半年，Model S就獲得《汽車族》（Motor Trend）的年度汽車大獎，這是首個獲得此獎的非內(nèi)燃機車型，也是該雜志有史以來首款全票通過的獲獎車型。這意味著，以Model S為代表的電動汽車已逐漸獲得傳統(tǒng)汽車制造商的認可。某種程度上，Model S增加了內(nèi)燃發(fā)動機走向統(tǒng)治盡頭的可能性。

如果說Model S為電動汽車界開拓了新思路，那么Model 3更是一款顛覆業(yè)界固有認知的電動車。

2016年3月底，特斯拉發(fā)布Model 3，馬斯克在發(fā)布會現(xiàn)場介紹道：“每個安全項目評分都是五星，續(xù)航里程215英里，低配版的從零加速到時速60英里也不到6秒?！?/p>

這款被稱為“平價版特斯拉”的車型廣受歡迎。當天早晨，能夠接受Model 3預定的門店門口排起長隊，如同新款iPhone發(fā)布時消費者的購買場景。24小時內(nèi)，Model 3的訂單總數(shù)便超過10萬。

在產(chǎn)品方面，馬斯克有著嚴密的規(guī)劃：先制造少量而昂貴的汽車，再利用這筆錢以較低的價格開發(fā)某種中檔車型，接著用新獲取的資金研發(fā)制造價格實惠、可大規(guī)模生產(chǎn)的汽車，最后提供太陽能。Model 3正是特斯拉價格實惠的走量車型。

但特斯拉的野心不止于此，它還想將電動車的核心電池技術(shù)掌握在自己手中。2013年，馬斯克首次對外提及想建立一座巨型工廠以生產(chǎn)電池。特斯拉將其稱為“Gigafactory”，“giga”意味著數(shù)量要達10億級別，這是年產(chǎn)50萬輛電動汽車所需要的能源規(guī)模。

在特斯拉看來，Gigafactory并不是一座工廠，而是一款產(chǎn)品，同樣承接著特斯拉“不斷完善”的產(chǎn)品迭代理念。在特斯拉的設想中，Gigafactory在滿足公司供應需求外，還能通過減少損耗、整合生產(chǎn)流程和實現(xiàn)規(guī)模效應降低鋰離子電池成本。

如今，特斯拉已在美國、中國、歐洲建立了4座Gigafactory。得益于其迭代能力，工廠生產(chǎn)的電芯、電池包、電機、電驅(qū)動橋等部件已經(jīng)遠遠超出工廠建立之初的想象。

其中，位于中國上海的Gigafactory堪稱是特斯拉發(fā)展史上的里程碑，這是特斯拉在美國之外的首個超級工廠。今年1月初，上海工廠首輛新車下線交付，截至11月，Model 3在華銷量已累計突破11萬輛，穩(wěn)居新能源汽車領域銷量冠軍。

解決了產(chǎn)品、工廠、全球化方面的關鍵問題，特斯拉才終于站穩(wěn)腳跟。

更遠的夢想

在電動車之外，特斯拉更遠的夢想是實現(xiàn)可持續(xù)能源。從這個角度來說，特斯拉的確不止是一家車企。

馬斯克一直癡迷于清潔能源。在沃頓商學院求學期間，他曾寫過關于太陽能技術(shù)和用超級電容器儲存能源方向的論文，也曾在一家位于硅谷的儲能公司Pinnacle Research做過兩次暑期實習，甚至與女孩子約會時也會與其討論電動汽車相關內(nèi)容。

在提出建立Gigafactor之際，特斯拉就已經(jīng)開始為儲能業(yè)務做準備了。2015年，特斯拉發(fā)布電池組Powerwall，作為儲存來自電網(wǎng)電力的儲能單元，能夠儲存白天發(fā)電量，供家庭和企業(yè)在夜間或緊急情況下使用。

在馬斯克的設想中，Powerwall電池解決方案能更好地利用太陽能這一清潔能源，將其與電池和電動汽車結(jié)合在一起，推動全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。為了“讓人們看到這是有可能的”，特斯拉特意開放了Gigafactory專利。

到了2016年，特斯拉在能源領域的野心更加明顯。馬斯克將特斯拉的使命從“讓世界加速向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)變”更新為“讓世界加速向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變”。

當年8月份，特斯拉以換股方式并購了太陽能供應商太陽城（SolarCity），后者的核心業(yè)務是提供太陽能發(fā)電服務。從Powerwall、到太陽城、再到電動車，特斯拉已經(jīng)將新能源上下游整合在了一起。

在馬斯克看來，世界上從不缺汽車公司，但缺少可持續(xù)能源公司，借由二者合并，馬斯克希望締造一家市值萬億美元的公司?，F(xiàn)在的特斯拉正在不斷接近這個目標。

從這個角度來看，電動車僅僅是特斯拉業(yè)務的一個載體。用戶使用電動車出行，外出時在有SolarCity的地方進行充電，回家則使用家用電池滿足需求。太陽能、電池、電動車的組合，得以形成一個閉環(huán)。

為此，特斯拉曾打造多個示范項目。2016年，特斯拉在塔烏島安裝了5328塊太陽能電池板和60套Powerpack，幾乎能滿足600名島民全部能源需求。2017年，特斯拉分別在南澳大利亞和一家位于波多黎各的兒童醫(yī)院建立了儲能系統(tǒng)，及臨時電池系統(tǒng)，加速清潔能源的應用。

如今的特斯拉擁有汽車和能源兩大業(yè)務線。其中，能源業(yè)務分為家用和商用兩部分，家用包括太陽能屋頂Solar Roof、家用儲能電池Powerwall；商用包括大型儲能電池Megapack、中型儲能電池Powerpack。

相比汽車業(yè)務，能源業(yè)務具有更大的想象空間。華爾街投行Piper Sandler分析師Alex Potter預計，特斯拉能源部門的年收入最終將超過2000億美元。風險投資專家、Social Capital首席執(zhí)行官Chamath Palihapitiya認為，可再生能源業(yè)務有希望使特斯拉市值到達數(shù)萬億美元。

結(jié)語

2020年即將結(jié)束之際，特斯拉的市值已經(jīng)是三家豐田有余，業(yè)界為之側(cè)目。

但一如十年前，市場對特斯拉的看法仍然兩極分化。一些分析師認為特斯拉股價泡沫巨大，已經(jīng)與公司的產(chǎn)品、銷量、技術(shù)等實際情況脫節(jié)，諸多前瞻性目標有較大不達預期的風險。但“鐵桿粉絲”們堅信，馬斯克的愿景終能兌現(xiàn)。

不管是喝彩聲更大，還是質(zhì)疑聲更多，跑在前面的特斯拉已經(jīng)拉開比賽帷幕。炒了這么多年的新能源，如今才真正開始紅紅火火。

大洋彼岸的中國，特斯拉的“門徒”們已經(jīng)茁壯成長起來。蔚來、小鵬、理想，這三家登陸美股的造車新勢力，市值同樣瘋漲。

傳統(tǒng)車企也不敢再忽略這一趨勢。大眾、寶馬、上汽、一汽等紛紛推出自己的純電車，甚至紛紛以“造車新實力”自稱，以與造車新勢力區(qū)分開來。

當傳統(tǒng)車企真正開始重視并在電動化領域大力投入之時，新能源的戰(zhàn)爭才真正開始。

責任編輯：xj