“蘋果公司正在研發(fā)無人駕駛技術(shù)，并計劃2024年生產(chǎn)無人駕駛乘用車，該車型將搭配使用自主研發(fā)的突破性電池技術(shù)?！?2月22日路透突然發(fā)布的這則新聞，讓全世界的車企都坐不住了。他們的境況用“中年危機”來形容再合適不過，原本安安穩(wěn)穩(wěn)的日子，被蘋果造車徹底打亂了。

大眾CEO在社交平臺上表示“相比于傳統(tǒng)車企競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領(lǐng)域向大眾發(fā)起更大的挑戰(zhàn)?！彪m然蘋果造車既沒有具體時間表，也沒有車型諜照，甚至連一張PPT也沒有，但還是不妨礙行業(yè)里已經(jīng)有相當多的人相信蘋果真的會造車，畢竟蘋果到現(xiàn)在也沒有否認過這一點。

激動歸激動，研究過路透的新聞后，不少人略顯失望，甚至有媒體發(fā)出慨嘆，“這是一場沒有驚喜的心智戰(zhàn)爭”。

為什么沒有驚喜？蘋果到底造了什么車？驚喜還是失望的評判的標準是什么？透過現(xiàn)象看本質(zhì)，這次路透的新聞也好，電池上的造勢也好，都是蘋果造車的術(shù)，真正的道另有他人。

01 蘋果造車史：兩個時代，兩個思路

蘋果的汽車夢早在喬布斯時代就已顯現(xiàn)端倪。蘋果董事會成員，零售業(yè)大亨GAP的前首席執(zhí)行官米德勒·德雷克斯勒曾說：“如果喬布斯還活著，他可能會開發(fā)一款汽車-iCar?！?/p>

此時正是蘋果最如日中天的時候，明明可以抱緊iPhone這棵搖錢樹，喬布斯怎么還是動了造車的念頭呢？造車到底給喬布斯下了什么***？

這可以追溯到2007年，在iPhone上嘗到了甜頭的喬布斯把公司從”Apple Computer”改名為”Apple”。甩掉了”Computer”意味著喬布斯不再局限于電腦，可以從其他領(lǐng)域再繼續(xù)復(fù)制爆品?！?/p>

這也是喬布斯擅長的，打造一款極致的產(chǎn)品，在蘋果手機上最典型的就是對UI的堅持。為了UI，其他什么耗電量大、易碎、鍵盤統(tǒng)統(tǒng)都可以讓步。

2008年喬布斯就曾和iPod之父、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾（Tony Fadell）討論過如果造車應(yīng)該怎么造、應(yīng)該有什么功能、汽車的儀表盤又應(yīng)該是什么樣子的。托尼此后接受彭博社美女記者Emily Zhang的采訪時又說了一遍思考邏輯，

“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西?！?/p>

這是典型的把手機和汽車類比起來的邏輯，在當時看來，汽車可能就是下一個大型的手機，這樣類比有何問題，我們下文再說。

沒想到2011年喬布斯逝世，庫克接手蘋果，如果說喬布斯是開天辟地的拓疆領(lǐng)袖，那么庫克更像一個優(yōu)秀的商人，商人的核心是穩(wěn)定得追逐利潤，iPhone不俗的表現(xiàn)以及金融危機的動蕩，都意味著蘋果并沒有必要冒險去造車。

2014年，喬布斯逝世3年后，蘋果一項“泰坦計劃”又讓外界重燃對蘋果汽車的幻想。“泰坦計劃”的最初目標，是像設(shè)計iPhone和iMac一樣，從零開始打造一款顛覆行業(yè)的產(chǎn)品，而這個產(chǎn)品就是車。

泰坦計劃啟動的1年內(nèi)，蘋果開始大肆挖墻腳。到了2015年，該團隊就擴充到數(shù)千人的規(guī)模。斯坦福大學一位教授曾感慨：“只要發(fā)現(xiàn)硅谷哪位與汽車相關(guān)的高管突然離職并去向不明，那他們多半是去了蘋果。”蘋果對人才的喜愛可以說是英雄不問出處，大到特斯拉、福特，小到Mission Motors，蘋果都不放過。

好景不長，2016年泰坦計劃內(nèi)部出現(xiàn)了極大的分歧。兩派意見，一方看重整車，一方看重軟件，兩方“領(lǐng)導(dǎo)”意見不合，自然搞不下去。

隨后，蘋果給出解決方案——返聘當時已經(jīng)退休的前高管Bob Mansfield，并由他來接管“泰坦項目”。Bob Mansfield上位，更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”，于是有新消息稱：整車研發(fā)計劃已經(jīng)被砍。而且其后一系列蘋果汽車方向的舉動來看，確實也更加面向軟件和技術(shù)，比如自動駕駛。

泰坦項目的調(diào)整可以看作蘋果造車重心的一個重大的轉(zhuǎn)向，從硬件邏輯轉(zhuǎn)向軟件邏輯。

2017年庫克在談及蘋果在汽車領(lǐng)域的計劃時說道，“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認為非常重要的核心技術(shù)。我們將其視為所有AI項目之母。它可能是實際上要開展的最困難的AI項目之一?！边@也是庫克首次公開承認蘋果在研究自動駕駛系統(tǒng)。

蘋果也確實為自動駕駛付出了心血。從2017年到現(xiàn)在，蘋果已經(jīng)獲得了超過100項的汽車專利技術(shù)。從種類上看，包含了硬件創(chuàng)新、人車互動與智能駕駛系統(tǒng)幾大類。從數(shù)量上看，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%，是相當不錯的成績了。

02 蘋果的變：硬件的狂歡？

2020的這波蘋果造車浪潮，爆出來的新聞點主要有兩個：

蘋果可能在電池上有重大突破。

蘋果已經(jīng)給供應(yīng)鏈下單了。

據(jù)路透社報道，蘋果將通過“突破性電池技術(shù)”降本增效。所謂“突破性電池技術(shù)”，是通過采用“單電芯”（monocell）電池設(shè)計，增大單電池體積，釋放電池組內(nèi)部空間，從而提升汽車的續(xù)航里程。路透社也透露了蘋果公司正在研究磷酸鐵鋰（LFP）電池，讓電池系統(tǒng)變得更便宜和安全。

對于蘋果的“單電芯”電池設(shè)計，馬斯克在推特上直言：“如果這是真的，將會很奇怪”，并指出“從電化學意義上，單電芯設(shè)計是不可行的”。

雖然可行性被馬斯克質(zhì)疑，但選擇降低電池成本這步棋并沒下錯。動力電池成本占了電動車成本的40%左右，電動車降本需要依靠電池成本下降，去解決新能源無法實現(xiàn)“平價”之痛。

目前動力電池降本主要有三大路徑：原材料成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步。動力電池成本從2009年起已經(jīng)下降85%。這就引出了另外一個很關(guān)鍵的問題，電池成本未來相當長一段時間內(nèi)是否還能大規(guī)模下降？

理想汽車創(chuàng)始人李想對這個問題就不看好，他認為目前電池成本的優(yōu)化來自于工藝和封裝方式的優(yōu)化，而不是原材料價格下降所致。而動力電池的原材料例如鋰、鎳、鈷這些都是些大宗商品，價格很難再下探，甚至由于強需求原因，還會繼續(xù)上漲。

剩下兩個規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)進步，對尚未進入這個行業(yè)的蘋果來說，唯一一個可行性的突破其實就是靠技術(shù)。

這也是為什么此次蘋果在電池上的消息一出來，業(yè)內(nèi)觀測態(tài)度是高開低走的原因。蘋果此次的消息，其實很接近比亞迪的刀片電池和寧德的CTP技術(shù)，本質(zhì)上還是在電池設(shè)計這一塊搞事情，而業(yè)內(nèi)此次也沒有看到任何實質(zhì)性的黑科技出來，只是一兩則新聞，水花太小。

而在外界最關(guān)心的供應(yīng)鏈方面，臺灣經(jīng)濟日報稱蘋果向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求。和全球汽車電子供應(yīng)商展開初步合作洽談，可能引入外部雷達供應(yīng)商或使用自己制造的激光雷達，另外還與臺積電合作，共同開發(fā)自動駕駛芯片。

在臺媒的表述中，因為蘋果的強需求，這些公司已經(jīng)全面爆單，忙得不可開交。蘋果到底想干嘛，從整車調(diào)整到軟件，現(xiàn)在又開始關(guān)注整車了？未來怎么觀測這個事情的進展？

03 蘋果不變：未來觀測蘋果造車看什么？

蘋果一直是一家戰(zhàn)略極其清楚且成功的公司。把有限的資源專注在正確的產(chǎn)品品類上，通過不斷的迭代，確保自己有王牌的單品，然后迅速培養(yǎng)生態(tài)，形成獨特的護城河。

當年最成功的戰(zhàn)略，就是當年看出手機的便攜性比電腦好，一定是未來的信息中心。蘋果的成功，打敗了諾基亞是個現(xiàn)象，進化了微軟才是本質(zhì)，把PC遷移到手機上，這是這場產(chǎn)業(yè)革命的本質(zhì)。

但汽車是繼智能手機之后的下一個信息中心嗎？嚴格一點說，是不是下一個移動信息終端？或者說，這個問題直接可以轉(zhuǎn)化成，按照電腦的進化邏輯，“PC電腦——智能手機——？”回答好這個問題，才能判斷將來蘋果在造車上會使多大勁兒，把勁兒使在哪，是硬件還是軟件，哪些軟/硬件為重，哪些軟/硬件為輕。

這個問題的答案是：現(xiàn)在來看，汽車很難充當這個角色。理由如下，下一代信息終端要滿足幾個特征：

必須離人的眼睛越來越近

必須物理體積越來越小

必須是移動的，便攜度高

從電腦的形態(tài)的歷史規(guī)律上去看看，大型機，小型機、電腦、筆記本、手機…其中在物理外形上的規(guī)律是越來越小。

同時還有一層規(guī)律是，因為它們的本質(zhì)是計算，而計算的本質(zhì)是信息，那人類獲取的信息83%來自視覺，這是最重要的信息獲取途徑，11%來自聽覺，這兩個加起來就有94%。所以從外形上看，它們一定離人的眼睛越來越近。

以上兩點推出了第三點，下一代智能信息中介所以必須越來越小，越來越移動，越來越低功耗，才能越來越接近眼睛。違背這個規(guī)律，就不可能。

所以從這個邏輯上智能手機很難變成汽車，但其實有一類卻是比汽車更接近的，就是可穿戴設(shè)備，比如智能眼鏡。2012年谷歌推出的實驗性產(chǎn)品Google Glass雖然飽受爭議，但從邏輯上來講，這個進化方向是make sense的，Google Glass的商業(yè)化有問題，不代表探索路徑錯了，可能只是出現(xiàn)在了不屬于他的時代里。

再舉一個正面例子，最近兩年大火的Air pods，其實也可以側(cè)面印證這個PC進化邏輯，就是越來越向人體的感官靠近。Air pods砍掉耳機線后，等于是跟人耳融合了，幾乎感覺是長在耳朵上的，所以用戶體驗特別好，那試想下，如果有一天，手機屏幕通過某種方式實現(xiàn)了“長在“眼鏡上甚至是人眼，這是一種怎么樣的體驗？

現(xiàn)在的手機已經(jīng)足夠智能，并不是所有的動作都非要在汽車內(nèi)完成，可以編程、打游戲、看電影、訂外賣的汽車，聽起來很性感嗎？

并沒有，這些靠手機就可以解決。手機的本質(zhì)是信息，汽車的本質(zhì)是交通。汽車不是一個智能終端，智能車應(yīng)該是汽車+無人駕駛。所以無人駕駛才是下一波產(chǎn)業(yè)浪潮的核心。

所以，硬件只是蘋果進入這個行業(yè)的敲門磚，軟件是重心，但蘋果又不愿意像華為一樣只做一個軟件提供商（即便如華為，也只保證了三年有效期）。

總結(jié)下，蘋果造車的新聞現(xiàn)在傳出來，蹭蹭新能源車的熱度漲漲股價是可以的，但長期來看，要看蘋果是不是真的想造車，不如把這個問題轉(zhuǎn)化成，看蘋果在自動駕駛上投入多少心血，而不是電池也不是其他硬件。自動駕駛是一個具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、正向自我增強的行業(yè)，有希望出現(xiàn)平臺級的大公司。

只要蘋果能堅持在大的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上不要出現(xiàn)誤判和回調(diào)，蘋果造車就值得期待。戰(zhàn)略不變，戰(zhàn)術(shù)可以階段性調(diào)整。

而另外一個問題，如果真的期待智能手機的下一代形態(tài)可能會是什么，不如多去研究研究蘋果在VR上的動作。

這兩個問題，分開看，兩個產(chǎn)業(yè)機會，兩種觀察視角，切勿混為一談。
責任編輯:tzh