集微網(wǎng)報道，踏入下半年，半導體晶圓代工廠產(chǎn)能不足的影響已經(jīng)滲透到各行業(yè)，當中汽車所用的芯片也不能幸免。12月初便傳出上汽大眾因為缺芯而停產(chǎn)的消息，而據(jù)汽車業(yè)內(nèi)人士透露，缺芯豈止大眾一家，不論是合資品牌還是自主品牌的汽車均受到芯片短缺的影響。

拓墣產(chǎn)業(yè)研究院分析師姚嘉洋指出，2020年車用芯片市場受到中美貿(mào)易摩擦與疫情夾擊，除了年初工廠陸續(xù)因疫情影響而導致停工外，需求方面也因居家防疫等相關政策，致使民眾購買車輛的意愿大幅降低，而供應鏈的斷鏈也使得國際車廠不得不延后新車發(fā)表上市時程，進而對車市造成明顯的沖擊。

中汽協(xié)方面表示，車企芯片供應短缺的問題是真實存在的，但并沒有媒體報道的那么嚴重，受多重因素的影響，芯片供需矛盾在這一段時間集中顯現(xiàn)。預估芯片供應短缺會導致部分車型在2021年第一季度生產(chǎn)受到較大影響。

隨著5G、AI、大數(shù)據(jù)等技術的蓬勃發(fā)展，汽車行業(yè)也正在經(jīng)歷著歷史的變革。車載智能通訊娛樂、ADAS、自動駕駛與電動車已然成為汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而這些都是驅(qū)動車用半導體市場的成長關鍵。雖然這次缺芯主要是由ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制系統(tǒng)）引發(fā)，但是由此引發(fā)起整個汽車行業(yè)的警覺和重視，車用芯片供應鏈已經(jīng)成為牽動未來汽車發(fā)展的核心所在。

囤積居奇，抬高價格

集微網(wǎng)曾經(jīng)采訪一名上市芯片企業(yè)副總?cè)f華（化名）對于目前行業(yè)缺芯現(xiàn)象的解讀，他認為：“下半年5G等電子終端設備的市場需求快速上升，一定程度上擠壓了其他行業(yè)的芯片生產(chǎn)產(chǎn)能，車用芯片也在當中?！?/p>

“疫情削弱了晶圓代工廠的產(chǎn)能，此外上半年車市比較衰退的情況下，很多廠商把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到其他產(chǎn)品，下半年一時之間轉(zhuǎn)不回來。當然隨著汽車智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化的程度越來越高，一定程度上也令汽車芯片的需求得到提高。”萬華補充。

國內(nèi)疫情在下半年得到有效控制，汽車市場也得到快速的恢復。中汽協(xié)數(shù)據(jù)表明，11月汽車產(chǎn)銷分別為284.7萬輛和277萬輛，同比分別增長9.6%和12.6%，其中新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長75.1%和104.9%，創(chuàng)下新高。不過可能受芯片供應緊缺的影響，12月上中旬，11家重點汽車企業(yè)中乘用車產(chǎn)量完成131.7萬輛，同比下降2.5%，商用車產(chǎn)量完成了22.5萬輛，同比下降5.5%。

以本次汽車缺貨嚴重的MCU和ESP為例，全球和國內(nèi)汽車市場均被英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體所把持，這五家廠商占據(jù)了全球50%的份額。其中因為國外疫情得不到有效控制的情況，意法半導體在11月份工廠曾經(jīng)停工，因此延誤了交貨的日期。此外其他廠商也在下半年開始追加產(chǎn)能投資。

一名國內(nèi)汽車芯片人士告訴記者：“盡管國外芯片供應商已經(jīng)開始提高產(chǎn)能，可是晶圓產(chǎn)能并不是投資了就能用，當中起碼有3-6個月的產(chǎn)能攀升周期，因此要想滿足目前市場上的需求，保守估計還需要半年的時間?！?/p>

由于國外疫情導致工廠產(chǎn)量偏低或者停產(chǎn)，加劇了市場上芯片供需的緊張程度，恩智浦、瑞薩等汽車芯片供應商已經(jīng)公開漲價，部分產(chǎn)品的價格漲幅超10%。

據(jù)了解，汽車Tier one經(jīng)銷商庫存管理需求和對下半年汽車市場的預期不到位也是導致目前芯片供應緊張的局面原因?！安慌懦胁糠执斫?jīng)銷商囤積居奇，趁機抬高市場價格?！比f華表示。

不過從另外一個角度來看，漲價是缺貨的一種正常市場表現(xiàn)。手里持有貨的供應商待價而沽，坐等市場推高價格，謀求更高利潤，“畢竟疫情對各行業(yè)打擊都不小，企業(yè)在這個時候謀求更多利潤也有其合理性?！?/p>

加快推進芯片國產(chǎn)化，構(gòu)造安全的供應鏈

供應鏈安全是近一兩年行業(yè)的熱詞，自從中美貿(mào)易摩擦不斷，加上美國政府不斷通過“實體清單”等手段制裁我國的科技企業(yè)，尤其是半導體芯片領域更是受災嚴重。芯片遭遇了卡脖子的問題，不只消費電子領域，而且也會慢慢向其他領域傳導，汽車行業(yè)也不會例外。

一名汽車自動駕駛芯片的市場技術人士告訴記者：“目前國內(nèi)汽車網(wǎng)聯(lián)智能系統(tǒng)、高階輔助駕駛系統(tǒng)、全自動駕駛系統(tǒng)的芯片基本都是從國外進口，原因在于這些系統(tǒng)與手機等先進消費電子一樣，需要更強大的算力和高集成度，其需要先進的制程支撐，目前國內(nèi)10nm以上的芯片制造能力是缺失的?！?/p>

“雖然國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了一批車用駕駛芯片的企業(yè)，但是它們在性能、功耗、壽命等方面與國外芯片供應商仍然有一定的差距?！痹撁囎詣玉{駛芯片市場技術人員補充。

現(xiàn)在國內(nèi)能夠提供車用自動駕駛芯片的企業(yè)在快速增加，如地平線的“征程2號”自動駕駛芯片已經(jīng)應用于長安、奇瑞等自主品牌汽車上，出貨量已超過10萬個。華為基于自主設計的汽車芯片710A，以及自研的AI處理器Ascend910，推出了智能駕駛MDC平臺。芯馳科技自研的16納米主流汽車芯片已經(jīng)于2019年10月流片（試產(chǎn)），并將于明年投入量產(chǎn)。

黑芝麻在今年發(fā)布了智能駕駛芯片“華山二號”A1000和A1000L芯片，其市場人士告訴記者：“目前國內(nèi)車企對于國內(nèi)芯片提供商的接受程度已經(jīng)大大提升，一方面是由于以往采取英偉達或者英特爾的自動駕駛芯片，成本居高不下。另一方面也是從大戰(zhàn)略大格局考慮，保證自身供應鏈的安全。”

國內(nèi)中高端汽車芯片上仍然是我國的短板，短期內(nèi)的差距縮小基本不可能，因此仍然需要整個上下游行業(yè)的努力，加大投入，一步一腳印來解決。

國內(nèi)芯片供應的危機可以說是全行業(yè)達成的共識，尤其對于依賴先進制程能力制造芯片的車企來說更是如此，在電動化智能化的道路上，芯片是他們發(fā)展的關鍵所在。

許多車企已經(jīng)意識到芯片的重要性，紛紛走向自研或者聯(lián)合芯片公司研發(fā)的道路，只有真正掌握芯片關鍵基礎硬件的技術和供應鏈安全，才能在未來發(fā)展中不被掐住咽喉。如目前眾多新勢力車廠已經(jīng)走上軟硬件一體化的道路，特斯拉自動駕駛FSD的芯片為自研，軟件方面也是自身開發(fā)。據(jù)了解，特斯拉在采用自研芯片及平臺后，較之前使用英偉達芯片的自動駕駛平臺成本降低了20%。

此外傳統(tǒng)車廠也積極與產(chǎn)業(yè)伙伴合作，聯(lián)發(fā)研發(fā)芯片。如北汽集團與Imagination集團、翠微股份合資成立了北京核芯達科技；上汽與英飛凌成立了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司；零跑汽車與大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動駕駛芯片。近日由120余家整車、零部件、芯片企業(yè)組成的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，目標顯然是解決汽車產(chǎn)業(yè)芯片供應問題。

即使汽車市場面臨各種挑戰(zhàn)，可是眾多芯片廠商都紛紛投入到車用芯片市場并積極開發(fā)芯片，原因在于看好汽車產(chǎn)業(yè)的智能化電動化發(fā)展趨勢。不過汽車市場相比其他消費電子市場，其新開發(fā)的芯片在驗證時間方面較長，而且各車廠也有相應的認證規(guī)范，開發(fā)周期較長，因此提早布局和提早開發(fā)是決戰(zhàn)2-3年后的重要一步。

根據(jù)TrendForce集邦咨詢旗下拓墣產(chǎn)業(yè)研究院表示，隨著全球消費市場需求逐漸回溫，預估2021年全球汽車出貨量可望達8350萬輛。今年第四季各大車廠與Tier 1供應商開始進行庫存回補，進而帶動車用半導體需求上揚。預估2020年全球車用芯片產(chǎn)值可達186.7億美元；2021年將上看210億美元，年成長為12.5%。

“智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，未來汽車不再比拼的是驅(qū)動性能的高低，畢竟電力化驅(qū)動的結(jié)構(gòu)要比內(nèi)燃機簡單得多，比拼的會是汽車的智慧程度，包括聯(lián)網(wǎng)、輔助駕駛、自動駕駛等能力。”萬華總結(jié)著未來汽車的趨勢發(fā)展。

芯片已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎部分，毫不夸張地說，誰掌握車用芯片和相關車用半導體元器件的技術和供給，誰就獲得了市場的勝出元素。

構(gòu)建安全可控的汽車芯片供應體系，已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“當務之急”。

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