從人類起源至今，人類出行的交通方式一直在更替變換，從步行到人力車和人力船，到牛車和馬車等畜力車，到帆船和滑翔機(jī)等依靠自然外力工作的交通工具，到蒸汽火車和內(nèi)燃汽車等利用化石能源工作的交通工具，再到電力機(jī)車和電動(dòng)汽車等利用電力驅(qū)動(dòng)的交通工具。人類出行方式的種類由單一逐漸繁多、由費(fèi)時(shí)費(fèi)力逐漸快捷方便，古代“進(jìn)京趕考，三月未達(dá)”已成歷史，如今“進(jìn)京辦事，朝發(fā)夕至”。改革開放的“時(shí)代快車”把中國(guó)和中華民族載回了世界發(fā)展舞臺(tái)的中心，工業(yè)革命的“科技颶風(fēng)”帶來(lái)的高鐵、磁懸浮等高科技產(chǎn)物徹底改變和提高了中國(guó)人民、世界人民的生活質(zhì)量。

接下來(lái)，本文將從以下五個(gè)部分和大家一起分享筆者對(duì)磁懸浮列車和相關(guān)領(lǐng)域的認(rèn)識(shí)和理解。

第一部分，中國(guó)高鐵的“前世今生”；

第二部分，有中國(guó)高鐵了，為什么還要發(fā)展中國(guó)磁懸?。?/p>

第三部分，磁懸浮列車的“前世今生”；

第四部分，世界上仍在商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路；

第五部分，這幾年火爆全世界的超級(jí)高鐵與磁懸浮有什么關(guān)系？

（一）中國(guó)高鐵的“前世今生”

自1825年英國(guó)首先建成世界上第一條輪軌式鐵路以來(lái)，世界各國(guó)開始了從普通鐵路到快速鐵路、再到高速鐵路三個(gè)階段的發(fā)展，火車的牽引動(dòng)力也從蒸汽機(jī)發(fā)展到內(nèi)燃機(jī)、再到電氣牽引。1964年日本率先建成了電氣化高速鐵路，使鐵路的商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度首次達(dá)到210km/h[1]。1978年，***主席訪問(wèn)日本，乘坐新干線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進(jìn)入中國(guó)大眾的視野。1990年，中國(guó)開始高速鐵路技術(shù)攻關(guān)和實(shí)驗(yàn)實(shí)踐規(guī)劃，至此拉開了我國(guó)高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的帷幕。

中國(guó)高速鐵路（英文名China High-speed Railway），簡(jiǎn)稱中國(guó)高鐵。中國(guó)高鐵從技術(shù)成分和商標(biāo)上可分為CRH系列和CR系列[2]。其中，CRH系列動(dòng)車組取名為“和諧號(hào)”（如圖1所示），寓意“建設(shè)和諧鐵路，打造和諧之旅，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)”，為中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司注冊(cè)的商標(biāo)，且動(dòng)車組為中國(guó)與外國(guó)聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)；CR系列動(dòng)車組取名“復(fù)興號(hào)”），寓意“承載著中華民族偉大復(fù)興中國(guó)夢(mèng)”，為中國(guó)鐵路總公司注冊(cè)的商標(biāo)，且動(dòng)車組為中國(guó)自主研發(fā)生產(chǎn)。

根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）：中國(guó)高速鐵路是設(shè)計(jì)速度每小時(shí)250千米（含預(yù)留）以上、列車初期運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)200千米以上的客運(yùn)專線鐵路[2]。中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)速為200km/h-350km/h，最高運(yùn)營(yíng)速度350km/h，截止2019年底居全球首位。

另外，中國(guó)京滬高速鐵路最高實(shí)驗(yàn)速度達(dá)486.1km/h，實(shí)驗(yàn)室內(nèi)最高實(shí)驗(yàn)速度達(dá)605km/h，說(shuō)明了高鐵的運(yùn)營(yíng)速度有提高的空間。2017年底，中國(guó)鐵路“四橫四縱”快速通道全部建成通車，東部、中部、西部和東北四大板塊區(qū)域之間完成高鐵互聯(lián)互通，基本實(shí)現(xiàn)了“國(guó)內(nèi)朝發(fā)夕至”這一宏偉目標(biāo)，極大地提高了人們出行的便捷性和舒適性。

截至2019年底，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3.5萬(wàn)公里，遠(yuǎn)超過(guò)世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家。

（二）有中國(guó)高鐵了，為什么還需要發(fā)展中國(guó)磁懸?。?/p>

高鐵屬于輪軌交通，高鐵車體的車輪與軌道是接觸式的，推動(dòng)高鐵向前行駛的推力由輪子與軌道的接觸摩擦產(chǎn)生。然而，隨著高鐵運(yùn)行速度的增加，出現(xiàn)了以下三個(gè)方面的問(wèn)題： 第一，高鐵車體受到的空氣摩擦力隨速度的增加激增，而輪軌能夠提供的牽引力下降，這一實(shí)際情況導(dǎo)致高鐵提速所需要的能量損耗巨大，制約了高鐵運(yùn)行速度的進(jìn)一步提高； 第二，現(xiàn)有高鐵技術(shù)依靠弓網(wǎng)和供電電纜的接觸實(shí)現(xiàn)高鐵供電和驅(qū)動(dòng)，以控制高鐵動(dòng)車組的加速和減速，車輛弓網(wǎng)和供電電纜的接觸供電方式也不允許高鐵速度的無(wú)限提高； 第三，隨著速度的增加，高鐵運(yùn)行產(chǎn)生的輪軌噪聲和氣動(dòng)摩擦噪聲也與之激增，對(duì)周邊環(huán)境具有較大的干擾破壞。也就是說(shuō)，在綜合考慮經(jīng)濟(jì)、安全、技術(shù)可行等條件的基礎(chǔ)之上，高鐵長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的最高速度約為350km/h。

20世紀(jì)60年代，鐵路專家們就關(guān)注到了這些實(shí)際問(wèn)題，為此，列車輪子與軌道無(wú)接觸、弓網(wǎng)與供電電纜無(wú)接觸的磁懸浮列車孕育而生。

磁懸浮列車是基于磁極“同性相吸，異性相斥”的原理，利用永磁力、電磁力或超導(dǎo)磁力克服車輛重力的作用，使車輛和軌道相互間達(dá)到無(wú)機(jī)械接觸式的平衡狀態(tài)，并利用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制列車的加減速[3]。

磁懸浮列車與高鐵最大的區(qū)別是無(wú)機(jī)械接觸，故與高鐵相比具有六大優(yōu)勢(shì)[4][5]： （1）無(wú)接觸摩擦、摩擦能耗低，同一速度下高速磁浮列車的單個(gè)座位能耗比高鐵降低30%； （2）爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小，同等距離下磁浮列車的爬坡能力可達(dá)10%，比高鐵高6%，同一速度下，磁浮列車的轉(zhuǎn)彎半徑更小，易于路線選定； （3）安全性好、舒適度高，基于電磁懸浮實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸，車體振動(dòng)小，不易脫軌，其安全性是輪軌列車的250倍； （4）速度可調(diào)范圍大、適應(yīng)性強(qiáng)，中低速磁浮列車可用于解決城市-郊區(qū)之間的短途交通，高速磁浮列車速度可達(dá)500km/h，為遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和貨運(yùn)提供了更高效的解決方案； （5）污染小、環(huán)境友好程度高，磁浮列車原理是基于磁懸浮實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸式運(yùn)行，故其碳排放量和噪音均遠(yuǎn)低于普通有軌列車；

（6）系統(tǒng)耐用、維護(hù)費(fèi)用低，磁浮列車正常工作屬于無(wú)接觸、無(wú)磨損運(yùn)行，系統(tǒng)的維護(hù)費(fèi)用僅占傳統(tǒng)有軌列車的34%。 以上六點(diǎn)優(yōu)勢(shì)是磁懸浮特有的，也是磁懸浮列車的最大潛力所在。其實(shí)在1998年中國(guó)建設(shè)京滬高速鐵路時(shí)，就出現(xiàn)高鐵技術(shù)和磁懸浮技術(shù)兩種方案的互斥爭(zhēng)議，京滬高速鐵路項(xiàng)目也因此擱置了一段時(shí)間，最終經(jīng)專家論證選擇了當(dāng)時(shí)技術(shù)更為成熟的高鐵技術(shù)。也正因?yàn)楦哞F技術(shù)在京滬高速鐵路上的成功應(yīng)用，中國(guó)高鐵技術(shù)在新世紀(jì)的20年內(nèi)發(fā)展迅猛。 現(xiàn)如今，傳統(tǒng)的常導(dǎo)吸力型磁懸浮技術(shù)已完全成熟，中車青島四方、國(guó)防科大、西南交大和中科院電工所等單位已掌握了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的常導(dǎo)型高速磁浮列車和常導(dǎo)型中低速磁浮列車技術(shù)。另外，低溫超導(dǎo)磁懸浮、高溫超導(dǎo)磁懸浮和超級(jí)高鐵等多種磁懸浮方案相繼提出，并逐步開展了原理性驗(yàn)證、實(shí)驗(yàn)示范等工作，使得磁懸浮列車的發(fā)展再次進(jìn)入到了大眾的視野，也逐漸引起國(guó)家、相關(guān)行業(yè)和大眾的持續(xù)關(guān)注。

（三）磁懸浮列車的“前世今生”

世界上最早進(jìn)行磁浮列車研究的國(guó)家是德國(guó)，并創(chuàng)造了磁浮列車技術(shù)發(fā)展歷史上的多個(gè)里程碑。1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，并在1934年獲得世界上第一項(xiàng)有關(guān)磁懸浮技術(shù)的專利。20 世紀(jì)70年代以后，隨著工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生的需要，德國(guó)、日本、英國(guó)、加拿大、美國(guó)、前蘇聯(lián)和中國(guó)相繼開展了磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的研發(fā)工作。

從上個(gè)世紀(jì)20年代至今的一百年里，世界范圍內(nèi)研究、開發(fā)了多種磁懸浮列車，根據(jù)懸浮原理的不同，可將其分為五類。 第一類：常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車，安裝在列車上的電磁鐵（常規(guī)導(dǎo)電線纜繞制而成）與軌道之間的吸力與列車的重力平衡，使得列車穩(wěn)定懸浮于空中，懸浮高度約為8-10mm； 第二類：低溫超導(dǎo)斥力型磁懸浮列車，安裝在列車上的電磁鐵（超導(dǎo)線纜繞制而成）與布置在兩側(cè)軌道上的“8”字型線圈之間相對(duì)運(yùn)行而產(chǎn)生斥力，使得列車穩(wěn)定懸浮于空中，懸浮高度約為100mm； 第三類：高溫超導(dǎo)型磁懸浮列車，安裝在列車上的高溫超導(dǎo)磁體與布置在軌道上的永磁體相互作用，使得列車穩(wěn)定懸浮于空中，懸浮高度約為20mm；

第四類：磁懸浮飛機(jī)，安裝在列車上的永磁體與布置在軌道上的感應(yīng)板或感應(yīng)線圈相互作用，使得磁懸浮飛機(jī)穩(wěn)定懸浮于空中，懸浮高度約為80-150mm（之所以稱為磁懸浮飛機(jī)有三點(diǎn)原因： 第一，磁懸浮飛機(jī)的懸浮高度比磁懸浮列車的懸浮高度更高； 第二，機(jī)身兩側(cè)設(shè)計(jì)有邊條或小翼，尾部還設(shè)計(jì)有起平衡作用的尾翼，具有許多飛機(jī)的特點(diǎn)； 第三，磁懸浮飛機(jī)的自動(dòng)控制系統(tǒng)、車體、定位系統(tǒng)等設(shè)備都是按飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，具有無(wú)噪音、無(wú)污染、速度快、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)）。 第五類：超級(jí)高鐵，將磁懸浮技術(shù)和真空管道技術(shù)結(jié)合，無(wú)機(jī)械摩擦阻力和降低空氣摩擦阻力，大幅提高其運(yùn)行速度。 各類磁懸浮列車的發(fā)展歷程總結(jié)如表1所示[6-10]。

表1 磁懸浮列車發(fā)展歷程簡(jiǎn)表

（四）世界上仍在商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路

到目前為止，全世界范圍內(nèi)仍在商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路均為常導(dǎo)吸引型磁懸浮。常導(dǎo)吸引型磁懸浮分為高速型和中低速型，高速型磁懸浮的運(yùn)行時(shí)速一般大于400km/h，如德國(guó)TR系列高速磁懸浮列車和具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速磁懸浮列車；中低速型磁懸浮的運(yùn)行時(shí)速約為80-120km/h，如日本HSST系列中低速磁懸浮列車、中國(guó)CMS系列中低速磁懸浮列車和韓國(guó)MLV系列中低速磁懸浮列車。

除德國(guó)、日本、韓國(guó)和中國(guó)四個(gè)國(guó)家外，英國(guó)、加拿大、美國(guó)、前蘇聯(lián)等國(guó)家從上世紀(jì)中期起，均開展了EMS型磁懸浮列車技術(shù)的研究。到目前為止，我國(guó)在2002年底引進(jìn)的德國(guó)磁浮技術(shù)于上海建成的國(guó)內(nèi)首條高速磁浮線，仍是全球唯一商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速磁浮列車線路，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)430km/h（如圖3所示）。

目前還在運(yùn)營(yíng)的中低速型磁浮列車，全球一共四條線路，分別是中國(guó)長(zhǎng)沙磁浮快線（最高運(yùn)行速度100Km/h，如圖4所示）、中國(guó)北京S1號(hào)地鐵線（最高運(yùn)行速度80Km/h）、日本名古屋磁浮線（最高運(yùn)行速度100Km/h，如圖5所示）和韓國(guó)仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)線（最高運(yùn)行速度100Km/h，如圖6所示）。

（五）這兩年火爆全世界的超級(jí)高鐵與磁懸浮有什么關(guān)系？

超級(jí)高鐵的概念雛形是真空管道運(yùn)輸技術(shù)，最初是由機(jī)械工程師達(dá)里爾·奧斯特在上世紀(jì)90年代提出，在1999年獲得該項(xiàng)技術(shù)專利，并注冊(cè)成立了ET3公司，提出在紐約和洛杉磯之間修建一條長(zhǎng)為4600 km的線路，最高時(shí)速為6500km/h，預(yù)計(jì)每公里成本125萬(wàn)美元，每輛車體造價(jià)27萬(wàn)美元。

2013年美國(guó)SpaceX公司創(chuàng)始人、新能源汽車公司特斯拉CEO埃隆·馬斯克將其豐富，正式提出超級(jí)高鐵的概念，是將磁懸浮技術(shù)和中真空技術(shù)等技術(shù)相集成而產(chǎn)生的現(xiàn)代交通工具，時(shí)速可達(dá)600km/h至1200km/h，甚至有學(xué)者相信其速度能遠(yuǎn)超過(guò)音速（音速為每小時(shí)1224km/h），達(dá)到4000km/h以上。由于超級(jí)高鐵列車的外形類似于膠囊，故又稱為超回路膠囊列車，這種列車不僅可將時(shí)空大幅縮短，方便人們的出行，其高效的能量利用還將使運(yùn)輸成本大幅度下降。很多學(xué)者認(rèn)為，若該技術(shù)發(fā)展成熟投入使用，運(yùn)輸成本遠(yuǎn)低于現(xiàn)有的高速鐵路[11][12]。

總結(jié)而言，磁懸浮技術(shù)和真空管道技術(shù)是超級(jí)高鐵的兩大核心技術(shù)。磁懸浮技術(shù)使得列車與軌道和供電電纜之間無(wú)機(jī)械接觸，避免了超高速運(yùn)行過(guò)程中造成的機(jī)械摩擦損耗；真空管道技術(shù)使得列車與空氣之間的運(yùn)動(dòng)摩擦力減小，使得超高速運(yùn)行過(guò)程中所產(chǎn)生的空氣阻力減小。這兩項(xiàng)技術(shù)不僅是保證超級(jí)高鐵運(yùn)行到超高速的前提，更是超級(jí)高鐵降低運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)鍵。

（六）超級(jí)高鐵到底行不行？

從2013年馬斯克提出超級(jí)高鐵的概念以來(lái)，相關(guān)領(lǐng)域的學(xué)者和專家對(duì)“超級(jí)高鐵”這一想法持有完全相反的爭(zhēng)議。部分學(xué)者認(rèn)為在現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)下沒(méi)有必要發(fā)展超級(jí)高鐵，也有學(xué)者認(rèn)為超級(jí)高鐵是一個(gè)天方夜譚的概念，是一個(gè)技術(shù)上不可信的圈錢騙局；盡管如此，仍有數(shù)家公司、研究單位一直在堅(jiān)持超級(jí)高鐵的研究和開發(fā)工作。

2013年，HTT與Ansys、加州大學(xué)洛杉磯分校、Aecom和Oerlikon達(dá)成合作協(xié)議，分別進(jìn)行流體力學(xué)、建筑設(shè)計(jì)和真空管道技術(shù)方面的合作[13]。2016年5月，Hyperloop One在內(nèi)達(dá)華沙漠公開演示了其推進(jìn)系統(tǒng)原型，推進(jìn)裝置在1.1秒內(nèi)從0加速到97km/h，最高時(shí)速達(dá)187km/h[14]。

2014年6月，西南交通大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)將高溫超導(dǎo)磁懸浮與真空管道概念相結(jié)合，研制成功了新一代的高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形實(shí)驗(yàn)線及真空管道高溫超導(dǎo)磁懸浮試驗(yàn)平臺(tái)“Super-Maglev”。

2017年5月，Hyperloop One首次在真空環(huán)境中對(duì)超級(jí)高鐵進(jìn)行了全面測(cè)試，時(shí)速113km/h，7月再次測(cè)試，時(shí)速達(dá)310km/h。同年8月，中國(guó)航天科技集團(tuán)公司宣布，已啟動(dòng)了1000km/h高速飛行列車研發(fā)項(xiàng)目，將開發(fā)最高運(yùn)行速度2000km/h、4000km/h的超高速列車。

2018年4月，HTT與阿爾達(dá)爾簽署合同，將在迪拜與阿布扎比間修建一條10公里的試驗(yàn)線，計(jì)劃2020年完成，未來(lái)將修建150公里的全程，時(shí)速將達(dá)1123km/h。

2018年6月，在世界交通運(yùn)輸大會(huì)“高速鐵路發(fā)展技術(shù)論壇”上，西南交通大學(xué)向外界宣布，世界上時(shí)速最快的真空高溫超導(dǎo)磁懸浮比例模型試驗(yàn)線正在成都搭建調(diào)試，試驗(yàn)線直徑4.2m，長(zhǎng)140m，液氮制冷，懸浮高度10mm，承重200kg，最高測(cè)試時(shí)速可達(dá)400km/h。同月，HTT與烏克蘭簽署協(xié)議，在烏克蘭開始建設(shè)商業(yè)高級(jí)高鐵系統(tǒng)，隨后公布其超級(jí)高鐵乘客艙的尺寸為紐約市地鐵車廂的兩倍，最高時(shí)速達(dá)1233km/h。

2018年7月，HTT和中國(guó)貴州省銅仁市政府簽訂了“真空管道超級(jí)高鐵研發(fā)產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目”，雙方將按照1:1出資、各占50%股權(quán)組建合資公司，在銅仁市建設(shè)一條10km長(zhǎng)的超級(jí)高鐵線路，同時(shí)雙方將共同建設(shè)一個(gè)超級(jí)高鐵產(chǎn)業(yè)配套園區(qū)，占地500-1000畝[15]。

2018年10月，HTT在西班牙展示了其首個(gè)全尺寸乘客艙，該乘客艙長(zhǎng)32m，重5t，由復(fù)合材料制成，展出之后將轉(zhuǎn)移到法國(guó)的圖盧茲市進(jìn)行重新組裝，之后將被部署到首批超級(jí)高鐵商用軌道上。

2020年11月8日，維珍公司（Virgin）的超級(jí)高鐵（Hyperloop）項(xiàng)目在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯附近的沙漠中完成了首次載人試驗(yàn)。在這次測(cè)試使用的500米長(zhǎng)管道中，車體僅用了15秒就到達(dá)了終點(diǎn)，最高載人時(shí)速160Km/h。

作為磁懸浮領(lǐng)域的研究人員之一，筆者認(rèn)為超級(jí)高鐵在原理上是能夠融洽自通的，在目前的技術(shù)上可能存下以下幾個(gè)方面的難點(diǎn)：

第一，現(xiàn)有磁懸浮技術(shù)的載重比普遍較低。載重比低也就意味著相同體積的載客空間可承載的乘客人數(shù)較少，故載客人均成本高，更無(wú)法應(yīng)用于載貨；

第二，如何實(shí)現(xiàn)站臺(tái)處真空與正常大氣壓的有效隔絕。超級(jí)高鐵運(yùn)行在真空環(huán)境中，而乘客是從正常的大氣壓環(huán)境通過(guò)站臺(tái)進(jìn)入超級(jí)高鐵的乘客艙中，站臺(tái)處的氣密性設(shè)計(jì)是一項(xiàng)重要且艱難的工作；

第三，真空中如何維持熱平衡。眾所周知，由于真空狀態(tài)下沒(méi)有空氣，故是不能通過(guò)對(duì)流來(lái)實(shí)現(xiàn)散熱的，而超級(jí)高鐵在運(yùn)行過(guò)程中不可避免的會(huì)有熱量產(chǎn)生，若不能快捷、高效的將真空環(huán)境中的熱量轉(zhuǎn)換或?qū)щx，真空環(huán)境下將熱失衡，影響整個(gè)系統(tǒng)的正常工作。

盡管超級(jí)高鐵技術(shù)目前仍存在不少技術(shù)難題，但阻擋不了人們對(duì)“更快速、更舒適、更安全、更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)?！背鲂蟹绞降淖非?。只是從超級(jí)高鐵概念的提出，到理論探索研究，再到實(shí)驗(yàn)原理性驗(yàn)證，再到示范性運(yùn)營(yíng)，再到全面推廣還需要一代代磁浮人始終如一的堅(jiān)持和漫長(zhǎng)的時(shí)間沉淀。如同1865年中國(guó)第一條鐵路修建，到如今“四橫四縱，全國(guó)互通”的高鐵網(wǎng)搭建完成，誰(shuí)也未曾想到100多年的時(shí)間人類的出行方式發(fā)生了翻天覆地的變化。故所謂“科技無(wú)極限，沒(méi)有不可能”，若干年后，磁懸浮列車、超級(jí)高鐵也許會(huì)和現(xiàn)在的普通列車、高鐵一樣普遍和適用！

原文標(biāo)題：沒(méi)有輪子、會(huì)飛的火車——磁懸浮列車

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