時隔兩年，百度市值再次站上800億美元高點，是因為一則造車消息。

1月11日，百度宣布，聯(lián)合吉利組建一家合資公司百度汽車，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，面向乘用車市場，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。外媒此前報道，合資公司中，百度擁有控股權(quán)和多數(shù)投票權(quán)，吉利只是少量出資。

從“整車制造商”、“乘用車”、“用戶”等詞匯來看，百度造車的主導(dǎo)意識和決心呼之欲出。

華為在汽車行業(yè)中可以向北汽和長安等輸出包括動力系統(tǒng)和智能化等全棧技術(shù)方案，也只在官方口徑中謙稱“增量部件供應(yīng)商”，而在百度的公告中，其只是輸出車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等智能化技術(shù)，已經(jīng)高調(diào)自稱“整車制造商”。

這不難理解，號稱對標BBA的蔚來以年銷4萬多臺的成績，錄得千億美元市值，幾乎是BBA的市值之和。百度自然有足夠動力給自身貼上“造車”的標簽。

但實際上，真正“造車”的仍然是吉利，吉利控股公告稱，此次合作將基于吉利的純電動架構(gòu)——SEA浩瀚架構(gòu)展開。吉利控股副總裁楊學(xué)良也表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個代工肯定不簡簡單單是制造，我們有自己的架構(gòu)、有工程能力、測試能力和包括供應(yīng)鏈，更重要的是有生產(chǎn)和質(zhì)量控制，它是一個工程技術(shù)的支持概念?！?/p>

除了產(chǎn)品定義和渠道網(wǎng)絡(luò)尚未界定，兩者的主體分工已經(jīng)相對明確，百度主要負責軟件和智能駕駛，而吉利主要負責整車集成和生產(chǎn)制造。這個框架，與百度和紅旗合作的Robotaxi項目，差別并不大。從紅旗到吉利，從合作到合資，是百度將其自動駕駛戰(zhàn)略由運營到C端銷售的調(diào)整，這是百度的焦慮，也是科技公司們的焦慮。

百度造車邏輯

任正非曾在2018年的一次講話中，將無人駕駛形容為“爬珠峰”，爬山過程中，把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個領(lǐng)域中，這就是“沿途下蛋”。這句話也被百度IDG總經(jīng)理李震宇引用，來描述百度的自動駕駛戰(zhàn)略。

往前回溯，百度的自動駕駛出發(fā)得足夠早。2013年百度成立深度學(xué)習(xí)實驗室IDL（Institute of Deep Learning），是百度的首個前瞻性研究機構(gòu)。IDL成立后不久，李彥宏開始為百度搭建研究院，并親自擔任院長。而自動駕駛項目正是源自IDL實驗室。

歷經(jīng)7年發(fā)展，百度自動駕駛“下的蛋”很多，有阿波龍巴士項目，Apollo開源項目，Apollo go自動駕駛出租車項目，以及定位tier1提供量產(chǎn)技術(shù)方案和等等，但對華爾街來說，仍然不夠性感。自動駕駛出租車是面向政府的業(yè)務(wù)，拓展空間有限，而定位Tier1的技術(shù)方案，目前除了被投公司威馬將采用AVP（代客泊車），其他并無可見的車企訂單。

至少在去年年中，百度市值滑落至400億美元，被美團、拼多多、京東，甚至新造車成員蔚來相繼超越時，掀起波瀾的不是自動駕駛業(yè)務(wù)。

資本狂熱但也理性，百度AI技術(shù)沉淀得再深厚，沒有硬件作為抓手，走向大眾市場，就始終缺乏想象力。而近一個月來，將百度股價持續(xù)拉升70%漲幅的，正是持續(xù)不斷的造車傳聞。

從特斯拉到蔚來、理想汽車和小鵬汽車，都在構(gòu)建自己的自動駕駛自研技術(shù)體系，人、車、路、空間，所有的數(shù)據(jù)閉環(huán)都在自身手里，未來物理世界的數(shù)字化也顯然會是這些玩家主導(dǎo)。而且，從商業(yè)路徑來看，造整車的確定性還在于，每一步的技術(shù)成果都能在汽車上落地，無需等待漫長的投入期。

尤其是到了2021年，激光雷達和高算力平臺在陸續(xù)量產(chǎn)上車。以蔚來剛剛發(fā)布的ET7為例，搭載英偉達4顆Orin芯片，算力達到1016TOPS，300線400米超遠視距激光雷達和11顆800萬像素高清攝像頭，硬件配置絲毫不輸后向改裝的Robotaxi汽車。

這些硬件將經(jīng)過嚴格的量產(chǎn)車工程體系驗證，以約40萬元、普通人可接受的售價快速流向市場。包括百度在內(nèi)的科技公司們，以運營策略為主的自動駕駛戰(zhàn)略，正逐漸失色。

百度來晚了嗎

從2015年第一波造車潮起，百度就積極入局，在蔚來和威馬汽車上多輪下注能看出，這家巨頭的嗅覺不算遲鈍。一位接觸到造車項目的投資人告訴36氪，百度曾與理想汽車恰談過投資事宜，其中一個要求就是希望獲得車輛數(shù)據(jù)，來完善自動駕駛技術(shù)體系，遭后者拒絕。

而百度投資的兩家新造車公司，蔚來更有意站在騰訊陣營里，百度更多是財務(wù)性角色。有蔚來投資人透露，2019年末，蔚來有生死危機時，百度收獲浮盈之后就拋售了蔚來股票。

而百度押了重注的威馬汽車，則相對其他三家，步伐略顯緩慢，有接觸到威馬高層的投資人士告訴36氪，在去年威馬D輪融資中，國資勢力錯綜復(fù)雜，加上百度決心不足，只跟投了5000萬人民幣。在今年的造車合作對象中，百度同樣也與威馬接洽過，但再次放棄，轉(zhuǎn)而選擇了吉利。

雖然幾經(jīng)波折，但2021年造車的百度仍然不算晚。就公告來看，雙方將基于吉利的現(xiàn)有平臺SEA浩瀚架構(gòu)，這款平臺是吉利斥資180億元搭建的全新轎車平臺，基于該架構(gòu)的領(lǐng)克ZERO concept將于2021年量產(chǎn)上市。

值得注意的是，這款車將搭載英特爾旗下子公司Mobileye的SuperVision方案。SuperVision是Mobileye的L4級Robotaxi技術(shù)系統(tǒng)方案，不僅有視覺感知能力，也融入了Mobileye的車輛規(guī)劃和控制算法，簡言之，這是 Mobileye的全棧式的自動駕駛解決方案。

不難看出，對于吉利來說，與百度的合作更像是在Mobileye之外，尋找另一家成本更低、持續(xù)性更強的合作方。

借助現(xiàn)有成熟平臺和百度現(xiàn)有技術(shù)，雙方推出量產(chǎn)車型的時間不會太晚。但挑戰(zhàn)仍然不小，推出整車需要出色的產(chǎn)品定義和品牌塑造能力，這正是百車大戰(zhàn)后，走在前列的為什是蔚來、理想和小鵬汽車三家公司。

蔚來以社區(qū)和服務(wù)塑造了高端品牌，這是李斌的人格映射，小鵬汽車打造了自研技術(shù)體系和科技品牌調(diào)性，理想汽車則是李想的個人性格底色投射，可靠、實在，產(chǎn)品集中解決家庭用戶痛點。而在百度體系內(nèi)，尚未看到一個讓人興奮的硬件或者產(chǎn)品負責人選。

其次重要的是品牌，汽車正快速向常態(tài)消費品靠攏，新造車公司之所以受到熱捧，正是因為在重構(gòu)商業(yè)模式的同時，也重構(gòu)了一個有平等價值、智能化和年輕化的汽車消費品牌。困擾百度多年的魏則西等醫(yī)療廣告事件，對于其民間聲譽的傷害是持久性的，這對于塑造C端品牌顯然會是歷史包袱。

但無論如何，百度已經(jīng)進場，無疑會像當年的智能手機大戰(zhàn)一樣，給每個科技巨頭敲下問號，是不是到了跟牌的時候？
責任編輯:tzh