兩會期間，在綠色經(jīng)濟的大環(huán)境下，新能源汽車發(fā)展成為代表們熱議的話題。中國的新能源汽車發(fā)展到哪一步了，特斯拉會給中國新能源汽車發(fā)展帶來怎樣的影響？來聽聽一位新能源車主的想法。

這是一個迅速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時也可能是未來十年，暨高鐵之后，中國又一張亮麗的世界級產(chǎn)業(yè)名片。 根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2月初披露的數(shù)據(jù)，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，同比分別增長285.8%和238.5%。與此同時，汽車產(chǎn)銷分別達到238.8萬輛和250.3萬輛，環(huán)比下降15.9%和11.6%，同比增長34.6%和29.5%。 一增一降，看起來我們已經(jīng)大踏步邁入新能源汽車時代了。

為什么新能源汽車能夠異軍突起，國家大力扶持的背后還有哪些戰(zhàn)略考量？跨越式前進的背后還有哪些發(fā)展隱憂？作為一個純電動汽車車主，我自己也做了一些研究，這里和觀察者網(wǎng)的朋友們分享分享。 需要說明下，新能源汽車包括插電式汽車及燃料電池汽車。后者因為目前技術(shù)尚不成熟，量產(chǎn)極為有限，銷量也極低，因此本文暫不做探討。本文中新能源汽車，如果不特殊指出，均意為純電動汽車BEV及插電式混合動力汽車PHEV，以及增程式電動汽車EREV。

我們?yōu)槭裁葱枰履茉雌嚕堪l(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，一定要結(jié)合其特定的時代背景。從名字來看，這個產(chǎn)業(yè)和兩個領(lǐng)域緊密相關(guān)：新能源，以及汽車。這實際上就是中國為什么堅定不移地發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的根本原因。 首先，從能源角度。2020年底，中國汽車保有量達到2.81億輛，并且還在以每年2000萬-3000萬輛的速度增長。一輛普通的家用燃油汽車百公里油耗大約在6-12升，我們?nèi)【荡蠹s就是9升；每年行駛里程平均約為1.2萬公里左右。那么每年僅汽車的燃油消耗就是約2.2億噸。

按照每噸石油可以煉化約0.3噸汽油（以及0.3億噸柴油，和其它提煉物）來看，這需要7.3億噸石油。當然，消耗的石油不是全部都變成了汽油，還有柴油、煤油等其它產(chǎn)品。 2020年，全國一共生產(chǎn)了1.95億噸石油，進口石油5.4億噸。這些進口的石油，很大一部分都依賴于印度洋-馬六甲海峽-中國的海上航線。 可以想象一下，如果哪天中國的海上石油航線被掐斷，國產(chǎn)的石油只能滿足四分之一的需求，那么汽柴油的價格將會漲到一個怎樣的程度？即使石油航線能保證，如果石油出口國聯(lián)合起來坐地漲價，原油價格再次上漲到130美元以上，我們的經(jīng)濟和民生將受到多大的影響？ 中國并不缺能源，甚至不缺電。2020年我們總發(fā)電量達到了7.42萬億度，是美國的1.8倍。而且我們的電力中，零碳排放的電力占比已經(jīng)達到了三分之一，且還在快速發(fā)展。

我們有世界上最強大和分布最完善的電網(wǎng)，發(fā)電量長期雄踞世界第一，這就是我們讓汽車電動化的背景和強大的后盾。在風電、光伏快速發(fā)展卻因為穩(wěn)定性而受到限制的背景下，電動汽車可以作為新能源電力的強有力的穩(wěn)定器（參考錯峰充電和V2G技術(shù)），對電網(wǎng)的穩(wěn)定、新能源電力的發(fā)展都有著積極的作用。

中國光伏產(chǎn)業(yè)足以應(yīng)對新能源汽車發(fā)展需求。 其次，從汽車產(chǎn)業(yè)角度。中國的乘用汽車產(chǎn)業(yè)和美國、日本、德國、法國、韓國等先進國家相比是落后的。落后的原因其實也很簡單，并不是我們中國人不行，而是發(fā)展的時間不夠，以及后期采取的“市場換技術(shù)”策略的副作用。德國、美國、法國等國的汽車工業(yè)自不必說，發(fā)展時間都是以百年為單位的，技術(shù)沉淀極為深厚；日本的乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有近百年的歷史；這些國家都是從二戰(zhàn)前就有汽車工業(yè)了。即使是韓國，汽車發(fā)展的開端也是從上世紀五六十年代開始的。七十年代，韓國的汽車就開始成規(guī)模出口了，至今也有超過60年的發(fā)展史。

而中國的汽車工業(yè)，雖然可以追溯至五十年代，但當時汽車工業(yè)主要是為了滿足運輸。雖然1956年就有了解放牌卡車，是年又有了東風牌和紅旗牌轎車，但直到八十年代，由于各種原因，國產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是為了服務(wù)于貨運，乘用車的產(chǎn)量微乎其微。可以說民用乘用車的發(fā)展實際上是停滯的。直到上世紀80年代，伴隨著合資企業(yè)上海大眾的成立，中國的乘用車工業(yè)才算是正式開始發(fā)展了。

而合資的模式，以及“市場換技術(shù)”下對國產(chǎn)技術(shù)的非理性不信任的思路指導下，再加上對私有資本進入汽車制造的人為政策限制，中國乘用車的發(fā)展很長一段時間都是相當畸形的。合資模式過去了30余年，雖然我們在汽車制造方面累積了相當?shù)慕?jīng)驗，但由于合資企業(yè)的外資方在品牌和話語權(quán)上的強勢，外資方嚴格限制了核心技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，甚至在產(chǎn)業(yè)鏈方面也通過指定海外品牌的方式，打壓國內(nèi)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展長期受制于人。 以核心的自動變速箱為例，合資品牌基本上都指定了外資變速箱。國內(nèi)企業(yè)就算研發(fā)出了可用的變速箱，合資品牌即使在低端車型上也故意不采購中國品牌的變速箱，這就使得中國的變速箱無法獲得訂單，就沒有更多利潤投入到技術(shù)迭代開發(fā)，繼而在技術(shù)上一直落后。

雖然以吉利、長城、奇瑞、比亞迪等為代表的中國私營汽車廠商，已經(jīng)逐漸突破汽車的核心技術(shù)，在發(fā)動機、變速箱、底盤設(shè)計等方面取得了長足進步，但國外品牌依然維持著技術(shù)優(yōu)勢和利潤優(yōu)勢。 中國正處于產(chǎn)業(yè)升級的黃金時期，也處于國家發(fā)展、對抗發(fā)達國家打壓的關(guān)鍵時期，任何一段時間都是寶貴的。汽車產(chǎn)業(yè)作為當今世界產(chǎn)業(yè)鏈最長、銷售額最高，且技術(shù)和資金高度密集的產(chǎn)業(yè)，是發(fā)達國家賴以維持優(yōu)勢的最大依靠之一，同時也是中國發(fā)展路上必須攻克的堡壘之一。我們的時間這么寶貴，這么關(guān)鍵，我們已經(jīng)等不起了。中國的汽車產(chǎn)業(yè)早一年能夠打敗歐美日，我們就能早一年把歐美日從壟斷的居高臨下的寶座上給拉下來。

傳統(tǒng)燃油汽車方面，合資企業(yè)已經(jīng)成為制約中國汽車發(fā)展的最大阻礙之一。海外品牌讓消費者形成心理依賴；合資企業(yè)的中方資本受益于這種利益綁定（雖然分得的利潤只有小部分），也沒有太大動力去扶持中國品牌汽車和中國品牌的零部件企業(yè)，甚至很多合資企業(yè)的4S店銷售人員為了銷售額和生計，而刻意去詆毀中國品牌汽車（相信很多消費者有過切身體會，合資品牌的4S店銷售顧問是如何花樣地鄙視和詆毀國產(chǎn)品牌汽車的）。

在這樣惡劣的環(huán)境下，燃油車的發(fā)展真的很艱難，且長期徘徊于價值鏈的底端。2010年中國品牌汽車占有率達到45%，2020年這個數(shù)字甚至下降到只有38.4%，達到了十年來的最低點。而如果論銷售額，這個比例可能更低。中國汽車年銷量超過2500萬，早已是遙遙領(lǐng)先的世界第一汽車市場，但這個市場里絕大多數(shù)的銷售額卻被國外品牌牢牢占據(jù)。中國是很多國外品牌汽車廠商的第一大市場，但從來都沒有收獲過應(yīng)有的尊重。用一句話形容，就是“為他人作嫁衣裳”。

為了扭轉(zhuǎn)這一情況，我們只能另辟蹊徑。新能源汽車就是這個百年一遇的超車機會。雖然電池驅(qū)動的汽車很早就出現(xiàn)，但能滿足乘用車要求的電池技術(shù)，直到上世紀九十年代才實現(xiàn)規(guī)模商用。而具備實用意義的電動汽車出現(xiàn)的時間，也就是近20年的事。從某種意義上來說，發(fā)展電動汽車，各個國家?guī)缀跏钦驹诹送黄鹋芫€上。甚至，因為我們歷史包袱更小，我們可能還具備更好的后發(fā)優(yōu)勢。 一方面是能源安全，一方面是汽車產(chǎn)業(yè)超越式發(fā)展，這是我們發(fā)展新能源汽車最大的動力。至于有利于城市空氣清潔、有利于稀土高效利用等優(yōu)點，則更是錦上添花。 說到電動車利于城市空氣清潔這方面，其實是有數(shù)據(jù)支撐的。

中國2019年發(fā)電量是7.33萬億度，火力發(fā)電占比68.9%，而2019年煤電碳排放強度為度電0.838千克，所以中國電力平均度電碳排放為838×0.689=577克。 電動汽車百公里電耗約為15kWh，折算下來百公里碳排放是8.655公斤。但是同級別燃油車百公里油耗約為10L，百公里碳排放高達23公斤。即使是非常節(jié)油的混動車型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都達到13.34公斤，都顯著高于純電動汽車。

更何況，電動汽車使用過程零排放，發(fā)電端可以把火電產(chǎn)生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中處理，幾乎無污染。電動汽車還很適合用于風力發(fā)電、光伏發(fā)電的穩(wěn)定器，可以更好地吸收消納新能源電力，因此對環(huán)境保護是積極的。

很多人擔心電動汽車電池的污染。其實造成最大污染的電池，是各種小電器的電池。手機、筆記本、相機、電動玩具、手電筒等的電池廢棄后，多數(shù)人沒有回收的意識（少數(shù)人即使有回收的意識，也難以找到回收的方式），因為體量太小。而且很多這種電池是鉛酸和鎳鎘電池，污染更大。手機、電腦用的鋰電池雖然單個污染不大，但因為產(chǎn)量大，又過于零散，集中回收的難度和成本很大，實際上也容易造成各種污染。

兩輪鉛酸電池、電動自行車、鉛酸三輪電動車的電池的污染其實倒還好。因為這些電池回收比較容易，也比較集中。因為可以賣錢，所以車主一般不會隨便廢棄，而是會賣給或者換給各個修車鋪。問題是出在各種非法的電池回收處理作坊，如果是正規(guī)電池拆解回收廠商，污染倒是可控的。

至于電動汽車的電池，因為其體量相當大（通常都是數(shù)百公斤），含的高價值金屬（如鋰、鎳、鈷等）很集中，其回收利用（無論是梯次利用還是拆解回收）都是有利可圖的。一臺汽車上廢棄的動力電池就是一座小型礦山。只要做好回收途徑和拆解廠商的管理，其中的污染是可以做得很低的。

我國的新能源汽車現(xiàn)狀如何？一句話來概括，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，無論是技術(shù)，還是制造、核心三電技術(shù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，乃至市場，甚至是品牌影響力方面，都是當之無愧的世界一線。

首先說技術(shù)。 新能源汽車的核心技術(shù)就是俗稱的“三電”：電池、電機和電控。其中，又尤以電池最為主要。

通常，一輛主流的電動汽車，電池成本占據(jù)整車成本的40%左右。動力電池可以說是新能源汽車核心技術(shù)中的核心。 2020年，全球動力電池的電動汽車裝機量達137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代以34GWh的裝機量連續(xù)第四年成為全球最大動力電池企業(yè)，市場份額為24.82%；LG化學和松下分別為31GWh、25GWh，三者占全球裝機量的65.6%。第四位同樣是來自中國的比亞迪，裝機量為10GWh。排在第五至九名的分別是三星SDI（裝機量8GWh）、韓國SKI（裝機量7GWh）、AESC（前日產(chǎn)旗下公司，被中國遠景集團收購裝機量4GWh）、國軒高科（裝機量3GWh）、中航鋰電（裝機量3GWh）；其他企業(yè)（裝機量13GWh）。前9名的企業(yè)占據(jù)總裝機量的比例高達91%；而如果把前9名企業(yè)的國別進行統(tǒng)計，情況如下：

可以看到，中日韓完全霸榜。其中，中國有5家，合計占比達到43%；韓國有3家，占比達到37%；日本則僅有1家入圍，占比20%。值得一提的是，在歸類為“其它”的廠商中，還包括億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技等裝機在1GWh左右的中國企業(yè)。 而寧德時代、比亞迪作為中國代表性的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，一個是規(guī)模全球第一，一個是集電池、電機、電控、整車制造、銷售等上下游全產(chǎn)業(yè)鏈的大型企業(yè)，其競爭力在全球都是一流的。 近日就有媒體報道，稱寧德時代中標現(xiàn)代汽車百億動力電池訂單，而據(jù)財聯(lián)社2月份報道，比亞迪也將向現(xiàn)代起車供應(yīng)刀片電池（比亞迪自研的磷酸鐵鋰動力電池，以安全性和高體積能量密度為賣點）。

據(jù)公開信息顯示，弗迪重慶工廠“刀片電池”目前產(chǎn)能已達20GWh，長沙工廠也于2020年年底正式投產(chǎn)。 所以，在動力電池這一塊兒，中國無論是規(guī)模還是產(chǎn)能產(chǎn)量，都是世界第一。 在技術(shù)方面，中國目前也掌握了幾乎所有主流鋰電池的核心技術(shù)，基本能做到和松下、LG等同步。

前期由于特斯拉的大規(guī)模訂單和扶持，松下、LG在圓柱型鋰電池領(lǐng)域可以做到更低成本，但目前寧德時代也可以做到同步跟進。而比亞迪長期深耕磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，其刀片電池在安全性方面全球領(lǐng)先，且能量體積密度也接近三元鋰電池。 電機方面更是中國制造的強項。電動汽車的電機要求扭矩大、體積重量功率密度高、可靠性高。目前主流的電機包括永磁同步電機和交流異步電機。永磁同步電機是目前國內(nèi)大部分新能源汽車廠家使用的電機，包括比亞迪。這種電機的特點是能量效率更高，體積也更小。

而特斯拉廣泛運用的則是交流異步電機。這種電機在高轉(zhuǎn)速區(qū)間有較大優(yōu)勢，且持續(xù)輸出功率更高，比較適合高速下使用。這和特斯拉強調(diào)動力和加速的特點是相呼應(yīng)的。 但不論哪種電機，中國現(xiàn)有的工業(yè)體系都能大規(guī)模量產(chǎn)且具備成本優(yōu)勢。而且用于制造永磁體的稀土材料，更是中國的特產(chǎn)和出口管制產(chǎn)品。 至于電控方面，因為國家政策的扶持，中國企業(yè)很早就開始涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)，因此電控方面也實現(xiàn)了技術(shù)自主。電控方面涵蓋范圍較為廣泛，從IGBT芯片到電池管理系統(tǒng)（BMS），再到動能回收和充電電池平衡等，都是電控系統(tǒng)的范疇。

以技術(shù)含量最高的IGBT芯片為例，國內(nèi)比亞迪、中車在這方面是技術(shù)領(lǐng)先者，但基本都是自產(chǎn)自用，較少對外供貨。略為可惜的是，這方面其它國內(nèi)廠商在技術(shù)方面的積淀仍然不夠。在這方面比較有希望的是斯達半導，其主打產(chǎn)品也已經(jīng)配套超過20家車企，配套超過了16萬輛電動汽車，是除比亞迪半導體外，車規(guī)IGBT方面的又一名實力選手。

但總體而言，國內(nèi)電動汽車的IGBT模塊依然主要被國外廠商占據(jù)。2019年期間，英飛凌在國內(nèi)電動乘用車市場占有率達到58%，比亞迪的占有率為18%，且主要為自用。相信未來在電控這一塊，無論是成熟的IGBT，還是新星SiC，國內(nèi)廠商都會迅速跟進，占據(jù)主要市場份額。

再說說市場。由于國家鼓勵性政策的高瞻遠矚，中國長期位居新能源汽車單一市場的頭把交椅。根據(jù)EV-Volumes預測，2020年，全球一共銷售了324萬輛新能源汽車。歐洲如果作為一個整體，銷量為140萬輛。但如果論單一市場，中國則以134萬輛遙遙領(lǐng)先于第二的德國市場39.8萬輛。美國市場以32.8萬輛的銷量位居第三。 下圖來自于EV-Volumes網(wǎng)站，橫坐標是年份及年增長率；縱坐標是銷量。其中色柱不同顏色代表不同國家的銷量。紅色為中國，藍色為德國，綠色為美國。從排名來看，位列前十名的分別是中國、德國、美國、法國、英國、挪威、瑞典、荷蘭、意大利和韓國。

可以看到，中國市場銷量排名第一，超過了第二、第三、第四、第五、第六加起來的總和，占據(jù)了全球市場的41%。 在這個全球遙遙領(lǐng)先的新能源汽車市場，中國品牌一改在燃油車領(lǐng)域的頹勢，全面領(lǐng)先國外品牌。2020年中國新能源汽車廠商前十名銷量如下所示（圖片出處見水?。?。可以看到，以比亞迪、五菱、廣汽、上汽、長城歐拉、蔚來等為代表的中國品牌，涵蓋了新能源汽車高中低檔的各個細分領(lǐng)域。而外國品牌則只有美國的特斯拉，憑借其品牌力能占據(jù)一定的市場份額；以及南北兩大眾，憑借燃油車時代積累下的品牌影響力，能有一定的存在感。

目前，中國新能源造車新勢力代表廠商，一度是市值最高的中國車企蔚來，其2020年總銷量達到4.37萬臺，同比增長112.6%。同時，蔚來也是中國第一家能夠?qū)⒘慨a(chǎn)車均價做到30萬以上的車企。蔚來的銷量幾乎全部由三款車貢獻：ES8、ES6和EC6，銷售均價均位于35-50萬的區(qū)間。

2021年1月，蔚來交付新車達7225輛，再創(chuàng)新高。一個中國品牌，能夠做到年銷量過萬，且旗下所有汽車的價格均高于30萬，放在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域這是想都不敢想的事情。哪怕是紅旗汽車，其走量的入門車型成交價也能下探到15萬左右。但蔚來做到了，并且延續(xù)了良好的勢頭。 此外，比亞迪作為中國新能源汽車的明星企業(yè)，其產(chǎn)品也涵蓋了5-30萬區(qū)間段，覆蓋轎車、SUV、MPV各個細分車型。

旗下的唐EV、唐DM、漢車型也是產(chǎn)品競爭力十足。以漢EV為例，其在續(xù)航、動力、外觀、空間、質(zhì)量方面均達到了較高水準。2021年1月，漢全系車型銷量也達到1.21萬輛，連續(xù)三個月破萬。唐、漢作為中級車，價格段為20-35萬；宋、秦系列為緊湊級車，價格段則集中在12-20萬；元、e系列的價格則集中在5-14萬區(qū)間。

而更入門的車型就是近來紅遍全國乃至全球的五菱宏光Mini EV了。起價2.88萬，頂配也不過3.88萬，卻是一輛起步迅速輕快、經(jīng)濟便捷的正規(guī)汽車。每公里用車成本低至5分錢，續(xù)航超過100公里，成為許多城市人群市內(nèi)代步的好伙伴。 至于品牌影響力方面，中國品牌的新能源汽車不僅在國內(nèi)廣受歡迎，在海外也引起了不小的關(guān)注。以五菱新一代“神車”宏光Mini EV為例，早在去年10月份，就引起了奧地利、德國、日本等地網(wǎng)友的極大興趣。

奧地利網(wǎng)友表示，“請一定一定要出口給我們?。　薄斑@續(xù)航幾乎能滿足我所有的出行需求了”。甚至網(wǎng)名叫Patje和Hobi的兩位網(wǎng)友稱已經(jīng)通過阿里速賣通（AliExpress）訂購了該車，并表示還享有歐盟優(yōu)先快運，畢竟比一臺Dacia要便宜多了。

日本駐中國記者太田基寬、大橋史彥還專程去廣州體驗了一番。記者對這輛車的評價是：“車身和裝備雖然便宜，但體驗并不賴”，“價格低到令人驚訝”，“跑起來卻感到意外的舒適”，雖然也認為存在不支持快充、內(nèi)飾簡陋等問題，但已經(jīng)足夠驚艷。

在新聞評論中被點贊最高的兩條評論，一條說“在當年，日本是能發(fā)明這類便于老百姓使用的東西的，但現(xiàn)在推出產(chǎn)品的都只是一群在會議室討論中取得演講成功的人，為了自己的所謂發(fā)明的業(yè)績而開發(fā)出的不顧消費者需求，都要附加很多無意義功能的商品，在開發(fā)出便于老百姓使用的商品這一方面，日本已經(jīng)贏不了中國了”； 另一條則說“沒有人沒體會中國產(chǎn)品的粗劣品質(zhì)吧，但不得不說中國產(chǎn)品質(zhì)量正在穩(wěn)步好轉(zhuǎn)，高品質(zhì)的日本制造和德國制造的優(yōu)勢不可能永遠保持，包括價格在內(nèi)的競爭力方面我們已經(jīng)被中國超越了，中國制造和20年前已經(jīng)完全不同了”。眾多其它網(wǎng)友也對這一車型表示贊賞和肯定。

而比亞迪則早就將電動汽車，主要是電動大巴銷售到全世界。彭博社評選的2020年全球30位環(huán)保先鋒人士中，比亞迪總裁兼董事長王傳福位列其中，成為榜單里唯一的中國車企領(lǐng)導人。而就在今年1月，在拉丁美洲國家哥倫比亞首都波哥大2020年度巴士項目招標中，比亞迪成功獨家斬獲1002臺純電動巴士訂單。這是海外地區(qū)迄今為止最大的純電動巴士訂單，一舉刷新海外純電動巴士行業(yè)銷量紀錄。 據(jù)悉，比亞迪于2012年進入哥倫比亞市場，2013年組建南美首支純電動出租車隊，現(xiàn)在又獲得了1002臺純電動巴士訂單。目前比亞迪在哥倫比亞電動巴士的市場份額超過96.5%。 而在整個歐洲，比亞迪已累計贏得超過1400臺純電動巴士訂單，為歐洲20個國家逾100個城市帶去公交電動化方案，市場占有率超20%。這一比例也超越了艾瓦客車、尼奧曼、伊薩客車、沃爾沃、VDL和斯堪尼亞六大客車廠商，使得比亞迪在歐洲電動大巴的市場占有率成為第一。 與此同時，比亞迪電動客車在美國、日本、英國也接連交付。憑借遙遙領(lǐng)先的“三電技術(shù)”和久經(jīng)考驗的系統(tǒng)可靠性，面對停滯不前的對手，比亞迪已經(jīng)在純電動客車的跑道上實現(xiàn)了超車。

比亞迪電動客車在英國投入運營 此外，即使是美國品牌特斯拉，其主要的生產(chǎn)基地之一，上海超級工廠，也在向歐洲等地出口Model 3等產(chǎn)品。特斯拉2020年共交付50萬輛汽車，其中上海工廠的產(chǎn)能接近15萬輛。上海工廠不僅向中國消費者交付了十多萬輛特斯拉，還向歐洲等市場出口。去年10月27日，特斯拉上海工廠生產(chǎn)的7000輛Model 3就裝船運往歐洲，而有機構(gòu)預測，上海工廠今年將生產(chǎn)超過50萬輛特斯拉汽車，并向歐洲、日本、新西蘭等地出口超過10萬輛。中國已經(jīng)成為全球最重要的新能源汽車生產(chǎn)、研發(fā)和銷售基地。

我國新能源汽車未來發(fā)展前景如何？如果對比燃油汽車，我國的新能源汽車可以用打了一個漂亮的翻身仗來形容。無論是品牌力、核心技術(shù)，還是市場占有率、口碑，甚至是全產(chǎn)業(yè)鏈的掌控程度，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)都是世界一流，乃至領(lǐng)先的。

這種領(lǐng)先，首先應(yīng)該歸功于我國政府十余年來對這一產(chǎn)業(yè)持續(xù)的補貼、政策傾斜和產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導；其次應(yīng)該歸功于我國科技人員和相關(guān)企業(yè)的持續(xù)投入、研發(fā)和艱苦奮斗；最后也和全球?qū)G色出行理念的理解及貫徹有很大關(guān)系。 但是，展望未來，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然仍有優(yōu)勢，但也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

在市場方面，中國雖然長期占據(jù)新能源市場第一的寶座，但如果將歐洲視為一個單一市場的話，歐洲去年的新能源汽車銷售已經(jīng)超過了中國。因為新能源汽車目前是一個快速增長的增量市場，因此市場本地品牌效應(yīng)較為明顯。歐洲的市場猛增，必然會更快地刺激和鼓勵歐洲本土廠商的電動化轉(zhuǎn)型。大眾、雷諾、寶馬、奧迪、奔馳等歐洲廠商已經(jīng)并將持續(xù)投入巨資進行電動化轉(zhuǎn)型。這方面，大眾的轉(zhuǎn)型在巨型車企里是最快的。作為中國新能源汽車廠商有力的競爭對手，在歐洲本土市場快速發(fā)展起來，對中國廠商就不是一個好消息了。

同時，日本的豐田、本田長期以來在混合動力領(lǐng)域深耕，其不插電的混合動力汽車已經(jīng)取得了巨大的成功。這在一定程度上掣肘了兩田在插電化領(lǐng)域的發(fā)展。但隨著中國、美國和歐洲市場的全面、不可逆轉(zhuǎn)的電動化轉(zhuǎn)型，兩田也開始醒悟并發(fā)力了。豐田、本田均已開始開發(fā)純電動車型，豐田還和比亞迪成立了合資企業(yè)，以更快地進入插電式汽車市場。

而在中國本土市場，消費者根深蒂固的“國外品牌就是好”的觀點依然有大量市場。在各項參數(shù)中大部分均能勝出的情況下，價格更低的中國品牌都不敵國外品牌。以特斯拉Model 3為例，在和同級別競品小鵬P7、比亞迪漢比較下，除了最高速度更高（但這個參數(shù)實際意義不大：中國高速公路法定最高速度只有120，最高速度是180還是220，并沒太大實際意義）以外，其它各方面均處于下風，價格還更高，甚至在發(fā)生多起失控情況，造成多起人員傷亡事故，國家多部委約談特斯拉的背景下，其銷量依然遠超中國品牌。

花30萬買輛特斯拉似乎是一件很有面子的事情，而花25萬買輛比亞迪卻被眾多親友嘲笑和不理解。 伴隨著國外品牌在電動化方面持續(xù)發(fā)力，產(chǎn)品力逐漸提升的背景下，消費者可能更多地轉(zhuǎn)投國外品牌。以前國外品牌根本沒有產(chǎn)品，很多有綠牌需求的消費者不得不購買國內(nèi)品牌。

但隨著國外品牌產(chǎn)品線的完善，這一情況正逐步發(fā)生改變。因此，國內(nèi)品牌在市場營銷方面可能還需要更快地補上短板，提升營銷能力，開創(chuàng)新的銷售模式，提升4S店服務(wù)水平，更需要爭分奪秒地提升自身競爭力，才有可能更好地發(fā)展。

后記過去的2020年，我國汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車136.7萬輛，占比5.4%。但是，在汽車銷量下降1.9%的背景下，新能源汽車逆勢上揚，全年銷售增長10.9%。2021年1月，新能源汽車銷量更是同比增長238.5%，達到17.9萬輛，占總銷量比例也上升至7.15%。

這是宏觀方面。 微觀方面，各個廠商也在不斷地推出競爭力更強的新品。比亞迪推出了超級混動DM-i，主打燃油經(jīng)濟性。不僅純電續(xù)航能夠達到50-110公里，甚至在虧電情況下，油耗也能低至百公里4升以內(nèi)。這是一個很了不起的技術(shù)。和日系車的HEV技術(shù)相比，比亞迪的超級混動技術(shù)里，電動機和內(nèi)燃機都可以參與驅(qū)動，且還能通過插電充電方式實現(xiàn)純電動行駛，而油耗還可以更低。和其它常規(guī)PHEV（插電式混動）比，這個超級混動在虧電情況下，油耗依然能控制在很低的水平。

這套技術(shù)是比亞迪十余年深耕汽車電動化和油電混合動力背景下的厚積薄發(fā)，也是因為比亞迪在電動汽車和燃油汽車領(lǐng)域均有長期技術(shù)積累的結(jié)果。 新能源新勢力代表廠商蔚來，不僅堅持換電技術(shù)的推進，也在近期推出了全新的電池技術(shù)及純電動轎車ET7。

在尺寸和規(guī)格相同的條件下，蔚來實現(xiàn)了70kWh和100kWh電量電池的量產(chǎn)，并將量產(chǎn)更安全、更長壽命的半固態(tài)的150kWh容量的電池。而后者將支持純電動汽車1000公里的續(xù)航。ET7作為一款C級轎車，也搭載了蔚來最新的自動駕駛、電控技術(shù)和電池技術(shù)。

電池廠商同樣也在快速發(fā)展。寧德時代已經(jīng)獲得了大量海外訂單，比亞迪也將拆分電池業(yè)務(wù)以提升競爭力，而一眾二線國內(nèi)電池廠商也在蓄勢待發(fā)。 站在2021年的年頭，一邊回顧中國十年來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一邊展望電動汽車的未來，不禁無限感慨。

也就在三年前，多數(shù)網(wǎng)友都對中國的補貼政策嗤之以鼻，認為是個騙補的行當。然而，時間證明了一切。電動時代，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來了曙光。

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