3月26日，蔚來汽車發(fā)布公告稱，受芯片短缺影響，自29日起，“江淮蔚來”合肥制造工廠暫停汽車生產(chǎn)活動5個工作日。這使蔚來成為國內(nèi)首家因“缺芯”被迫暫停生產(chǎn)的新能源車企。此外，蔚來還宣布下調(diào)其第一季度交付量至1.95萬輛，稱半導體的整體供應緊張，已經(jīng)影響了公司今年3月的汽車產(chǎn)量。

對于此次芯片斷供，業(yè)內(nèi)分析主要是受疫情影響，車企計劃不足訂單較少，疊加全球晶圓產(chǎn)能緊張、消費電子領域芯片對汽車芯片的產(chǎn)能搶占、日本瑞薩電子工廠發(fā)生火災關停生產(chǎn)線等等多種原因所致。

其實這個也怪汽車廠商，2020年疫情原因，車企預感需求量下滑，產(chǎn)業(yè)下降。告訴芯片供應商今年減產(chǎn)。芯片廠商自然提前切換芯片到移動端設備，比如打印機火爆、遠程教育辦公設備芯片等。但是現(xiàn)實是大家感覺公共交通不安全了，爭著買車，導致汽車廠商臨時加緊囤積芯片，但是芯片廠商是很難臨時切換產(chǎn)線產(chǎn)能的。

2020年初，在疫情的影響下車市陷入寒冬，車企對于銷售情況的預估普遍悲觀。在這樣的情況下，保證現(xiàn)金流，抵御不確定因素帶來的風險才是企業(yè)的頭等大事。于是，諸多車企都對產(chǎn)銷計劃進行了收縮，供應鏈、代工廠也隨之遭受波及，轉而收縮產(chǎn)量或是承接其他訂單。

但隨著疫情得到控制，車市很快又出現(xiàn)了反轉，從去年下半年開始，國內(nèi)汽車市場由冷轉熱，以平均10%的增幅迅速回暖。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車銷量達到2531.1萬輛。

行情的火熱對供應鏈提出了更高的要求。但一去一回之間，留給車企的芯片配額已經(jīng)遠遠趕不上需求。

另一方面，汽車芯片的生產(chǎn)過程本來就非常復雜、漫長。晶圓進入代工廠到成為芯片，需要經(jīng)歷的工序多達幾百甚至上1000道，期間耗時兩三個月。這還沒完，此后芯片還需要在下游供應商進行再加工，周期進一步拉長。

和消費電子相比，汽車芯片的制程要求并不高集中在20至45nm，這也直接導致了其利潤率并不高。不僅油水少，在其他方面汽車芯片的要求卻又十分苛刻。

例如，溫度、濕度、粉塵等外部環(huán)境方面，汽車芯片都要求極高的承受度；在使用壽命上，一般消費電子芯片也就在1至三年，但汽車芯片的要求至少在15年；而對于不良率的把控，由于關系到行駛安全，在實際中汽車芯片往往要求達到零不良率，需要花兩到三年時間來研發(fā)和驗證。

這件吃力不討好的活兒，讓一些晶圓廠陸續(xù)關閉8英寸生產(chǎn)線，轉成12英寸或者更先進的生產(chǎn)線，而8英寸晶圓是汽車芯片主要的原材料。

根據(jù)國際半導體產(chǎn)業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，全球8寸晶圓產(chǎn)線數(shù)量在2007年達到200條，隨后開始下降，到2016年下降到188條。

這樣的矛盾還影響到了晶圓制造的上游供應。目前，8英寸晶圓生產(chǎn)設備的供應商急劇減少，現(xiàn)有設備根本無法滿足產(chǎn)能需要。

危機之下，芯片制造企業(yè)開始投建晶圓工廠。但遠水解不了近渴，中芯國際的深圳工廠計劃在2022年開始生產(chǎn)，臺積電的鳳凰城工廠則預計在2024年投產(chǎn)。目前，中芯國際、華虹半導體已經(jīng)是滿負荷運載，短時間不能再增加更多產(chǎn)能。

汽車廠因為缺芯而恐慌性下單，進一步導致芯片供應緊張。

業(yè)內(nèi)人士的判斷，2021年下半年，汽車“缺芯”或許會有所緩解，但要想徹底解決這場汽車芯片供應危機，一場產(chǎn)業(yè)鏈的重塑或許已經(jīng)無可避免了。

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