“碳中和”是在全球變暖的背景下提出的，“碳中和”提出的目標就是為了追求凈零排放，將經(jīng)濟增長與資源消耗斷聯(lián)。在“碳中和”的大背景下，習總書記也立下了2060年實現(xiàn)“碳中和”的宏偉目標，國家作出的相關(guān)決策與部署，積極地推進了我國社會經(jīng)濟向綠色低碳經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，這也是我國未來40年經(jīng)濟發(fā)展的主要基調(diào)。

據(jù)相關(guān)資料顯示，全球73%的碳排放主要來源于能源領(lǐng)域，僅2019年，在能源領(lǐng)域二氧化碳排放量達330億噸，其中，中國常年位居全球二氧化碳排放首位，2020年中國二氧化碳排放99億噸，占全球中排放量30.66%。對于一個發(fā)展中國家來說，實現(xiàn)“碳中和”是一項重大的挑戰(zhàn)。

歸根到底，實現(xiàn)“碳中和”就是要解決能源問題，以中國能源結(jié)構(gòu)來看，“富煤、少氣、缺油”是國內(nèi)能源的主要特點，其中煤炭資源消費總量占比達56.8%，這也是中國碳排放強度較高的主要原因之一。若想實現(xiàn)“碳中和”，需要供給端與需求端共同發(fā)力，控制化石能源總量，提高利用率，推動產(chǎn)業(yè)架構(gòu)轉(zhuǎn)型，發(fā)展綠色能源與儲能。

電動汽車出行真的是低碳出行嗎？

電動汽車已成為現(xiàn)在汽車轉(zhuǎn)型的主要發(fā)展方向，那么電動汽車真的可以減碳嗎？單從汽車這一層面來看，電動汽車的確可以做到減碳，但從整個能源架構(gòu)來看，碳排放并沒有減少。

我國電網(wǎng)的63.7%主要還是依靠火力發(fā)電，電動汽車的電能來源還是化石燃料?？偟膩碚f，表面是在開新能源汽車，實際開的還是化石能源汽車。因此，在使用電動汽車的過程中依然會存在碳排放，距離零排放的目標還有一定距離，并沒我們想象中那么美好。

液體才是能源的最佳載體

談到綠色能源與儲能問題，很多人都會想到現(xiàn)在大力發(fā)展的電動汽車，以電池作為電能存儲的載體，為汽車動力提供所需的電能，通過電能取代傳統(tǒng)的化石能源的方式，實現(xiàn)低碳的目的。但是早在1859年就已經(jīng)發(fā)明的電池技術(shù)，為什么直到現(xiàn)在才被推廣呢？歸根結(jié)底就是能量密度的問題。

每種能源的能量密度都不相同，當能源載體的體積為1m3時，氫氣的能量密度為3.2 kWh/m3，天然氣的能量密度為10 kWh/m3，鉛酸電池的能量密度為90 kWh/m3，現(xiàn)在備受推廣的鋰電池能量密度也僅為260 kWh/m3，即使是在電動汽車領(lǐng)域備受看好的刀片電池，能量密度也僅僅在300~500 kWh/m3之間。而以液態(tài)形式存在的汽油能量密度達8600 kWh/m3，柴油為9600 kWh/m3，甲醇液體為4300 kWh/m3。就能量密度而言，電池的能量密度連液體的零頭都不到。

資金成本也是項目發(fā)展首要考量的問題，在運輸方面，液體比固體更易運輸，僅需通過修筑運輸管道或通過輪船即可實現(xiàn)低成本運輸。這也是為什么石油能在全世界流通的原因之一，同時，液體與固體電池相比，液體的能量密度也更高、方便儲存、安全系數(shù)高。

甲醇制氫減少化石能源使用

既然液體是最佳的能源載體，那有什么既低碳能量密度又高的能源液體嗎？答案是當然的，那就是甲醇，甲醇可以當作氫氣的載體，通過催化甲醇產(chǎn)生氫氣實現(xiàn)供能。

自提出節(jié)能減排以來，氫氣也成為了備受矚目的焦點，以氫氣作為汽車燃料電池可擺脫傳統(tǒng)化石能源的依賴，在保證了化石燃料總量的同時，還降低了碳的排放。

氫氣雖好，但在實際應(yīng)用中存在著諸多問題。第一點：如氫氣的能量密度較低，不便存儲與運輸，這也是目前市面上推廣應(yīng)用氫燃料汽車的阻礙之一，若使用液態(tài)甲醇更易運輸，能量密度也更高。第二點：安全問題，氫氣是化學元素周期表中最活躍的氣體，化學性質(zhì)極不穩(wěn)定，容易發(fā)生爆炸。舉個簡單的例子，氫氣球爆炸的新聞相信大家都略有耳聞，當氫氣遇到火星時會被點燃產(chǎn)生爆炸。而甲醇具有閃點高的特點，在常壓狀態(tài)下存儲或運輸發(fā)生爆炸、著火的概率相對較低。第三點：注氫站建設(shè)的問題，由于氫氣的化學性質(zhì)與物理性質(zhì)的問題，導致注氫站不宜在城市中建設(shè)，這也就降低了用戶加注氫氣的便捷性，同時由于能量密度的問題，注氫站的占地面積比注甲醇站的占地更大，建設(shè)成本也更高。

今年9月，生態(tài)環(huán)境部正式打開甲醇汽車公告申報端口，甲醇汽車被納入國家汽車工業(yè)統(tǒng)一管理范圍，這也意味著甲醇汽車開始進入新一輪市場推廣。

雖說甲醇在汽車上應(yīng)用時一個比較新鮮的事物，但吉利在這一領(lǐng)域已經(jīng)深耕了16年之久。吉利在這一領(lǐng)域已有接近200項專利技術(shù)，并且目前已經(jīng)開發(fā)了將近20款以甲醇作為動能燃料的車型。在工信部甲醇汽車試點項目中，投入甲醇汽車占試點總數(shù)近90%。截至目前，吉利甲醇乘用車已規(guī)?；\行2.7萬輛，總運行里程達到80億公里，最高單車運行里程120萬公里。

中國船舶集團711所也成功研發(fā)了甲醇重整制氫原理樣機，并完成了調(diào)試驗證。經(jīng)過驗證在標準工況下制氫量達15 Nm3 h-1、制氫純度高達99.99%，CO濃度小于0.15 ppm。制造出的氫氣可滿足燃料電池的需求，且制氫率也達到了國內(nèi)領(lǐng)先水平。

近日，中科院在甲醇制氫催化劑研究中取得了新的進展，開發(fā)出了具備高機械強度和高催化活性的 3D 打印催化劑制備方法。通過干燥結(jié)晶煅燒方法，成功在高機械強度氧化鋁多孔載體上合成了銅鋅片層結(jié)構(gòu)活性組分層。通過改進氧化鋁載體空間結(jié)構(gòu)，從而提高傳熱與傳質(zhì)效率降低床層壓降，進而提高甲醇重整反應(yīng)催化效果。實現(xiàn)單位質(zhì)量催化劑氫氣的時空產(chǎn)率達到 536 mol / kg cat / h，徑向壓潰強度達 152.4 N / mm。可在不同的行駛路況下保證制氫催化效果，且催化效率是傳統(tǒng)催化效率的四倍。

小結(jié)

通過電動汽車實現(xiàn)降低碳排放固然沒錯，但忽略了能源供給源頭這一重要的一環(huán)，若在新能源汽車內(nèi)配備甲醇制氫的催化裝置，在車內(nèi)實現(xiàn)制氫，不僅提高了能量密度，還可減少了化石能源的使用，這樣才能真正的實現(xiàn)減少碳排放，早日達成“碳中和”的目標。

原文標題：“碳中和”背景下，電動汽車未必低碳！甲醇開啟能源新賽道

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