電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）如今已近年關(guān)，對于不少上市企業(yè)而言也是年終結(jié)算的關(guān)鍵時刻。盡管暫時無法得知行業(yè)全年的運營數(shù)據(jù)，但大多數(shù)企業(yè)的前三季度財報已經(jīng)披露，以此能一探端倪。以新能源車為例，今年市場同樣非常景氣，銷量與滲透率都不斷創(chuàng)新高，但對于國內(nèi)整車廠而言，如此利好的市場卻依然交出了一份虧損的成績單。

我們可以一個個來看，小鵬汽車今年第三季度總營收達(dá)到57.2億元，同比增長187.4%，但凈虧損達(dá)到了15.95億元，同比擴大38.8%。理想汽車稍好一些，第三季度收入總額為77.8億元，同比增長209.7%，凈虧損達(dá)到2150萬元，與去年同期的1.07億元降幅達(dá)79.9%。蔚來汽車營收最大，三季度總營收為98.1億元，同比增長116.6%，虧損達(dá)到8.35億人民幣。

可以發(fā)現(xiàn)，這三家國內(nèi)具有代表性的新能源車企在營收上都有了不錯的增長，但卻并沒有賺錢，除了理想以外，小鵬、蔚來的虧損甚至越來越大。這到底是為什么呢？

虧損的原因

事實上，三家造車新勢力的毛利率其實并不低，以2020年的數(shù)據(jù)來看，蔚來汽車毛利率為11.5%，理想汽車達(dá)到了16.4%，小鵬汽車則稍遜一籌，僅為4.6%。

那到底是什么原因造成諸多新能源車企并不能從中扭虧為盈呢？其中一個答案是國內(nèi)新能源造車的成本依然偏高。同時，電動車的關(guān)鍵部件，如動力電池還面臨著鋰、鈷、鎳等原材料價格上漲的壓力。

與此同時，國內(nèi)的一些造車新勢力在不斷地擴充產(chǎn)品矩陣，如小鵬汽車，希望依靠車海戰(zhàn)術(shù)來盡量搶奪市場，但這樣一來會導(dǎo)致研發(fā)和營銷費用的雙高。今年小鵬汽車Q2的電話會議上，公司預(yù)期在2023年開始每年將至少推出2-3款全新車型。如此多的車型，對于企業(yè)而言是一個巨大的負(fù)擔(dān)。

因為新的車型就意味著需要投入更多的營銷管理費用，半年報顯示，蔚來的營銷管理費用為26.95億元，而小鵬、理想汽車的營銷管理費用為17.52億元、13.16億元。

反觀特斯拉，主要是走精品路線，幾乎是數(shù)年才推出一款新品，并且盡可能地在每款產(chǎn)品上將規(guī)模效應(yīng)最大化。當(dāng)大規(guī)模量產(chǎn)時，就能夠體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，讓成本不斷下降。這也是為何特斯拉可以不斷降價，但卻能擴大利潤的關(guān)鍵。

電動汽車的成本如今依然很高，據(jù)調(diào)研機構(gòu)奧緯咨詢的數(shù)據(jù)顯示，以轉(zhuǎn)配成本和零部件成本來估算，電動汽車的制造成本要比燃油車還高出45%。當(dāng)然，燃油車發(fā)展多年，其工藝更為成熟，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益也更明顯有很大影響。

但將新能源車降本之路漫漫，同時造車新勢力想要持續(xù)在行業(yè)中發(fā)力，就需要不斷加大研發(fā)投入。理想汽車和小鵬汽車的研發(fā)投入分別為20.56億元與26.6億元，蔚來汽車曾表示2021年公司將大幅提升研發(fā)規(guī)模，預(yù)計投入將達(dá)到50億人民幣，不過從前三季度累積財報來看，研發(fā)總投入只有27億元。

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠便表示：“從凈利潤的角度看，我們會有比較長的一段時間處于沒有盈利的狀態(tài)。”

那些盈利的車廠

那么國內(nèi)最強的比亞迪也會陷入到漲營收不漲利潤的境地嗎？從比亞迪今年三季度的財報來看，其凈利潤達(dá)到24.43億元，已經(jīng)遠(yuǎn)超國內(nèi)這些尚未能盈利的造車新勢力們。

不過比亞迪并非是單純的整車廠，而是多元化路線。從比亞迪2021年的半年報顯示，其汽車交通板塊營收占比達(dá)到43.08%，這就意味著即便乘用車的銷量不佳，成本高漲，研發(fā)經(jīng)費或者銷售費用提升等問題，都可以由公司的其他板塊來進(jìn)行補血。

另一方面，比亞迪凈利潤雖然達(dá)到了24.43億元，但是同比下降了28.43%，主要是受到公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化和大宗商品價格上漲的因素所影響。

特斯拉則在第三季度春風(fēng)得意數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度營收137.6億美元，同比增長57%，實現(xiàn)凈利潤16.18億美元，同比大增389%。再次創(chuàng)下營收與凈利潤歷史新高的同時，也是特斯拉連續(xù)第九個季度實現(xiàn)盈利。

從特斯拉的財報中顯示，在銷量持續(xù)攀升的同時，特斯拉整車的銷售毛利率已經(jīng)達(dá)到了30%以上，遠(yuǎn)超豐田、福特等傳統(tǒng)燃油車巨頭。顯然，特斯拉已經(jīng)具備了在未來長期且充沛盈利的能力。

可能有人會不懂30%毛利潤是什么概念，國內(nèi)的理想毛利率為16.4%，而擅長成本控制的日本豐田汽車其2021年一季度毛利率為19.2%，特斯拉的毛利率幾乎為這些車廠的兩倍左右。

另一方面，三季度特斯拉積分收益僅為2.79億美元，即便是扣除了積分收益，特斯拉的單車毛利率也在28.8%，這足以證明特斯拉已經(jīng)擺脫了對于積分出售的依賴。

特斯拉毛利率如此之高，以及為何能連續(xù)盈利的秘密在于使用了磷酸鐵鋰電池以及上海工廠產(chǎn)能的大幅釋放，同時對于費用率的控制也很關(guān)鍵。

特斯拉的每款車型都幾乎成為爆款，爆款就意味著具有極強的規(guī)模效應(yīng)，可以降低采購成本提升毛利率，同時還能攤薄研發(fā)、管理及銷售費用率，進(jìn)而提升營業(yè)利潤率。

而上海工廠產(chǎn)能的大幅提升，也是特斯拉毛利率改善的一個重要原因，目前上海工程在今年第三季度的累積交付量已經(jīng)占特斯拉全球交付總量的55%。隨著產(chǎn)能爬坡以及零部件本土化率的提升，讓上海工廠的成本也隨之下降。

小結(jié)

如今國內(nèi)許多新能源車廠仍然陷入到漲營收，不漲利潤的怪圈。主要是受到了汽車成本高企，大宗商品漲價的影響。同時規(guī)模效應(yīng)也并未體現(xiàn)，成本還有巨大的降幅空間。而能夠盈利的企業(yè)，要么是多元化企業(yè)，有其他業(yè)務(wù)板塊供血，要么是長期耕耘，已經(jīng)到了收獲期。如特斯拉成立于2003年，直到2020年才首次實現(xiàn)盈利。而那家對標(biāo)特斯拉的Rivian，其第三季度營收僅0.01億美元，凈虧損達(dá)到12.3億美元。車廠想要盈利，并不是短時間就能實現(xiàn)的。