通信和傳感技術(shù)已經(jīng)改變了汽車(chē)行業(yè)。越來(lái)越多的汽車(chē)包含與環(huán)境交互的功能和系統(tǒng)，獲得對(duì)周?chē)臻g的認(rèn)識(shí)，相互之間和與基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)，以及檢測(cè)可能的危險(xiǎn)源。我們可以認(rèn)為車(chē)輛已經(jīng)獲得了自己的“感覺(jué)”：它們知道自己在哪里，現(xiàn)在可以看到、聽(tīng)到和感覺(jué)到周?chē)l(fā)生的事情。

圖 1：傳感器、導(dǎo)航和通信：汽車(chē)的“感官”。

汽車(chē)傳感器是提高道路交通安全和達(dá)到自動(dòng)駕駛 4 級(jí)和 5 級(jí)的關(guān)鍵。使用先進(jìn)的傳感器技術(shù)將允許通過(guò)警告信號(hào)和自動(dòng)安全功能預(yù)防事故，從而實(shí)現(xiàn)愿景 0 目標(biāo)：到 2050 年交通事故死亡人數(shù)為零。從這個(gè)意義上說(shuō)，歐洲議會(huì)于 2019 年批準(zhǔn)了一項(xiàng)法律，制定了安全功能，例如從 2022 年 5 月起，新車(chē)型和 2024 年 5 月起，所有新車(chē)都必須配備智能速度輔助、先進(jìn)的緊急制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)道保持系統(tǒng)。

此外，購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)時(shí)，安全措施也變得越來(lái)越重要。出于這個(gè)原因，歐洲新車(chē)評(píng)估計(jì)劃 （Euro NCAP） 將自 2020 年以來(lái)的緊急制動(dòng)系統(tǒng)納入其評(píng)估。這迫使該行業(yè)加大努力，并在其車(chē)輛中加入新的檢測(cè)功能。

1. 用于 ADAS/AS 的汽車(chē)傳感器

有不同的選項(xiàng)可用于感測(cè)車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境。然而，對(duì)于完全自動(dòng)駕駛，需要結(jié)合不同的傳感技術(shù)，才能提供完整的 360° 檢測(cè)。整個(gè)系統(tǒng)可以看作是汽車(chē)的“感官”，提供與周?chē)h(huán)境互動(dòng)的手段，并創(chuàng)造一個(gè)安全“繭”。每種技術(shù)都有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，如下表 1 所示，因此完全自動(dòng)駕駛需要結(jié)合不同的來(lái)源，如圖 2 所示。

表 1：汽車(chē)應(yīng)用中不同傳感器技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)

圖 2：ADAS/AD 系統(tǒng)趨勢(shì)：傳感器集成。

2、汽車(chē)?yán)走_(dá)

雷達(dá)是一項(xiàng)眾所周知的技術(shù)，它依靠發(fā)送和接收電磁波來(lái)測(cè)量、檢測(cè)和定位環(huán)境中的障礙物。雷達(dá)特別適用于汽車(chē)應(yīng)用，因?yàn)檐?chē)輛是電磁波的良好反射器，因此可以準(zhǔn)確地確定它們的距離、位置和速度。

在汽車(chē)環(huán)境中，調(diào)頻連續(xù)波 （FMCW） 雷達(dá)用于不同的頻段，具體取決于應(yīng)用。FMCW雷達(dá)的原理將在下一篇雷達(dá)博文中講解。雷達(dá)的基本拓?fù)淙鐖D 3 所示。它包括一個(gè)或多個(gè)雷達(dá) MMIC 收發(fā)器，連接到高性能處理單元（MCU 或 SoC）。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和芯片數(shù)量將取決于雷達(dá)模塊在車(chē)輛上的位置及其必須覆蓋的應(yīng)用，如圖 4 所示。

圖 3：雷達(dá)架構(gòu)示例

圖 4：不同雷達(dá)應(yīng)用的組合。

國(guó)際電信聯(lián)盟 （ITU） 根據(jù)其功能定義了兩類(lèi)汽車(chē)?yán)走_(dá)系統(tǒng)：

類(lèi)別 1：它包括為駕駛員提供舒適功能的雷達(dá)系統(tǒng)，使駕駛更加輕松。此類(lèi)別包括自適應(yīng)巡航控制 （ACC） 和防撞 （CA） 雷達(dá)，測(cè)量范圍可達(dá) 250 米。

2 類(lèi)：它定義了用于高分辨率應(yīng)用的傳感器，這些傳感器增加了車(chē)輛的被動(dòng)和主動(dòng)安全性，例如盲點(diǎn)檢測(cè)、車(chē)道變換輔助和后方交通交叉警報(bào)、行人和自行車(chē)附近的檢測(cè)車(chē)輛。范圍低于 1 類(lèi)，最大為 50m 至 100m，具體取決于應(yīng)用。這些系統(tǒng)的目的是通過(guò)提高車(chē)輛的被動(dòng)和主動(dòng)安全性來(lái)改善交通安全。

雷達(dá)的類(lèi)型也可以根據(jù)測(cè)量范圍進(jìn)行分類(lèi)（圖 5）：

短程雷達(dá) （SRR），具有大視場(chǎng)和高分辨率，范圍可達(dá) 50 m。

中程雷達(dá) （MRR），具有中等視野，范圍可達(dá) 100 m，

遠(yuǎn)程雷達(dá) （LRR），它不需要高分辨率或?qū)捯晥?chǎng)，但目標(biāo)是盡可能高的范圍，高達(dá) 250m。

圖 5：汽車(chē)?yán)走_(dá)的典型范圍和視場(chǎng)。

為了提供 360° 覆蓋，需要在汽車(chē)上放置具有不同功能的不同雷達(dá)傳感器，如圖 6 所示。必須將獲取的數(shù)據(jù)結(jié)合起來(lái)，以獲得實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的周?chē)h(huán)境信息。

圖 6：在汽車(chē)上放置雷達(dá)傳感器以實(shí)現(xiàn) 360° 覆蓋。

雷達(dá)傳感器可以很容易地安裝在汽車(chē)的常見(jiàn)元素后面，比如保險(xiǎn)杠或公司標(biāo)志，這樣它們就看不見(jiàn)了，不影響美觀。隨著工作頻率的提高，這種集成變得更容易，因?yàn)闆Q定模塊尺寸的天線(xiàn)尺寸與波長(zhǎng)成線(xiàn)性比例，因此與工作頻率成反比。汽車(chē)?yán)走_(dá)系統(tǒng)曾經(jīng)使用四個(gè)主要頻段，兩個(gè)在 K 波段（大約 24GHz）和兩個(gè)在 E 波段（在 76 和 81GHz 之間），如圖 7 所示。

圖 7：汽車(chē)?yán)走_(dá)的頻段。

然而，由于對(duì)射電天文和地球探測(cè)應(yīng)用的干擾，24GHz 頻段將被停用。作為替代方案，76 GHz 至 81 GHz 頻段已被大多數(shù)國(guó)家接受為汽車(chē)?yán)走_(dá)的頻段。在那里，為 LRR（76 至 77GHz）保留 1GHz 帶寬，而 4GHz 帶寬可用于需要更高分辨率的應(yīng)用，如表 2 所示。

表 2：根據(jù) ITU 建議 ITU-R M.2057-0 在 76-81 GHz 頻段內(nèi)的典型汽車(chē)?yán)走_(dá)特性

3.雷達(dá)市場(chǎng)

新車(chē)輛中新的安全和舒適功能的集成導(dǎo)致雷達(dá)市場(chǎng)激增。汽車(chē)是該市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的部分，預(yù)計(jì)到 2025 年將超過(guò) 100 億美元，如圖 8 所示。

圖 8：雷達(dá)市場(chǎng)的演變（來(lái)源：Yole Report 2020）

如果僅考慮雷達(dá) MMIC 收發(fā)器，市場(chǎng)預(yù)測(cè)超過(guò) 12 億美元，GaAs 技術(shù)幾乎消失，CMOS 將快速增長(zhǎng)，到 2025 年成為主導(dǎo)技術(shù)。

圖 9：每種技術(shù)的雷達(dá) MMIC 市場(chǎng)的演變（來(lái)源：Yole Report 2020）

4。結(jié)論

雷達(dá)模塊已成為現(xiàn)代車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。雖然它們?cè)诰嚯x分辨率方面相對(duì)于其他技術(shù)存在一些缺點(diǎn)，但它們的可靠性和多功能性使其成為現(xiàn)代 ADAS/AD 系統(tǒng)中不可替代的部分。從 76 GHz 到 81 GHz 向更高頻率的轉(zhuǎn)變帶來(lái)了新的技術(shù)挑戰(zhàn)，但這也使其成為半導(dǎo)體行業(yè)新發(fā)展的激動(dòng)人心的領(lǐng)域。

審核編輯：郭婷