最近在討論一個(gè)核心問題，電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展該怎么走。隨著整個(gè)集成化的過(guò)程，從獨(dú)立模塊、電機(jī)與變速箱集成、電控與電機(jī)及變速箱部分集成三合一，加入更多功率電子形成多合一集成等階段，功率電子層面“多合一集成”帶來(lái)了整車分工的變化。

●我們看到，走量的整車企業(yè)，為了更有效迭代自己的設(shè)計(jì)，從功率密度和高性能方面（功率密度、高效率、安全性和三電域控制器智能化）。

●從新技術(shù)演變來(lái)看，集成電驅(qū)系統(tǒng)的熱管理一體化、控制一體化和NVH優(yōu)化都需要快速進(jìn)行，我們看到了把電動(dòng)壓縮機(jī)和熱管理單元整合進(jìn)來(lái)的可能性。

●而圍繞高壓的800V電壓平臺(tái)、SiC/GaN功率器件的應(yīng)用。

而由于量能的差異，車企對(duì)于這塊的訴求，也在降低成本，所以整體的大邏輯是分化的。我猜想后續(xù)的模式是：從電動(dòng)汽車的生產(chǎn)來(lái)看，所有的車企都會(huì)造一條集成產(chǎn)線，然后采用自研+模塊化采購(gòu)的模式，我們最終的需求是特斯拉的高效率生產(chǎn)和有準(zhǔn)備的維修。

▲圖1.所有的目標(biāo)都是建設(shè)高效率的生產(chǎn)工廠

Part 1

“八合一”電動(dòng)力總成

去年比亞迪在e3.0平臺(tái)上推出八合一電動(dòng)力總成，將電機(jī)、變速器、電機(jī)控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS高度集成，系統(tǒng)占用空間得到進(jìn)一步壓縮，重量變得更輕。其整體性能較上一代功率密度提升20%，整機(jī)重量和體積分別降低15%、20%，系統(tǒng)綜合效率達(dá)到89%。比亞迪基于整車定位，400V中壓、800V高壓同平臺(tái)打造，獨(dú)立升壓裝置+復(fù)用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率器件組成升壓充電拓?fù)?，?shí)現(xiàn)模塊化式的升壓架構(gòu)。

▲圖2.電驅(qū)動(dòng)的集成化趨勢(shì)

在這里導(dǎo)入了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的域控制器就顯得比較順，通過(guò)高端的英飛凌TC3系列單片機(jī)，可以把大量的功能進(jìn)行集成，在隔離、電源、通信、驅(qū)動(dòng)等各方面，都有很大的幫助。

▲圖3.集成化中的芯片使用

而在升壓這個(gè)環(huán)節(jié)上，比亞迪也考慮了采用電機(jī)的邏輯，把電機(jī)作為快充升壓的一部分拓?fù)洌瑏?lái)幫助外部的750V系統(tǒng)兼容現(xiàn)有車輛的快充電壓需求。

▲圖4.比亞迪的功率拓?fù)涞男枨?/p>

我們看到這里等于把所有的軟件全部加進(jìn)去，硬件上功率器件多、開關(guān)頻率高，主控芯片頻率提升，EMC的要求高。而在高低壓設(shè)計(jì)中，整個(gè)屏蔽的考慮要更多，而集成在一起散熱，對(duì)于整個(gè)功率電子設(shè)計(jì)難度也在加大。

軟件方面等于OBC、DCDC、VCU和BMS加上原有的逆變器都在里面，可不是開發(fā)很復(fù)雜了嘛。

▲圖5.集成帶來(lái)的難度

我個(gè)人的看法，這種集成化帶來(lái)的挑戰(zhàn)是非常大的，也會(huì)改變整個(gè)相關(guān)產(chǎn)品的供應(yīng)格局。

Part 2

目前的格局

5月新能源乘用車電機(jī)電控累計(jì)搭載量為35.8萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)71.2%。純電三合一及多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)搭載量為19.6萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)77.8%，占到總配套量的54.7%。驅(qū)動(dòng)電機(jī)上，弗迪動(dòng)力、方正電機(jī)和日本電產(chǎn)是裝機(jī)量前三的供應(yīng)商，目前供應(yīng)商的供應(yīng)模式從單純的驅(qū)動(dòng)電機(jī)過(guò)渡到開始打碎供應(yīng)扁線、定轉(zhuǎn)子、電機(jī)控制模塊，弗迪動(dòng)力、匯川技術(shù)和日本電產(chǎn)位居前三。陽(yáng)光電動(dòng)從數(shù)據(jù)來(lái)看很高，圍繞混動(dòng)雙電機(jī)控制器，DHT總成的需求是新增的。

因此我的看法是，圍繞純電動(dòng)的生產(chǎn)模式，和圍繞DHT的兩種模式，會(huì)延伸出不同的需求，外部第三方可能還是會(huì)努力生長(zhǎng)起來(lái)。如果等到類似特斯拉和比亞迪的模式走通，大的客戶都自己干，只有零散的模塊才有機(jī)會(huì)。

▲圖6.電驅(qū)動(dòng)方面的考慮

這也殃及了相關(guān)的OBC市場(chǎng)的發(fā)展，5月，新能源乘用車OBC裝機(jī)量共322,632套，同比增長(zhǎng)81.77%。目前除了比亞迪和特斯拉這樣自己玩以外，由于OBC的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)壓力很大，目前市場(chǎng)以第三方供應(yīng)商為主。目前國(guó)內(nèi)開始從小功率模塊上導(dǎo)入SiC器件，比如豐田在bZ4X上搭載了基于日本電裝SiC技術(shù)的OBC和DC-DC轉(zhuǎn)換器。國(guó)內(nèi)欣銳、威邁斯、英博爾等企業(yè)也發(fā)布了基于碳化硅的OBC產(chǎn)品方案。

▲圖7.OBC市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)情況

5月，新能源乘用車BMS裝機(jī)量共323,851輛，弗迪電池市占率達(dá)31.9%，寧德時(shí)代占比13.3%。有關(guān)電池管理系統(tǒng)的格局，目前已經(jīng)比較清楚了（車企是，電池企業(yè)，Pack廠是+，第三方是圈圈）。

●量大的車企，一定選選擇自己來(lái)做

●新勢(shì)力，硬件外包（掛自己的名字），軟件自研

●電池廠和Pack廠也會(huì)干

●由于BMS價(jià)格低但是開發(fā)成本高，中低端的車企開始選擇第三方供應(yīng)商，

隨著做多合一，這個(gè)趨勢(shì)會(huì)繼續(xù)提速。

▲圖8.BMS廠家的情況

小結(jié)：我個(gè)人判斷車企做總裝，核心自己開發(fā)和外部采購(gòu)一些零件的模式將會(huì)成為一種大趨勢(shì)，里面的企業(yè)圍繞自己的優(yōu)勢(shì)，做點(diǎn)分散的需求，這大概是這樣的格局。

審核編輯 ：李倩