電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，廣汽集團突然發(fā)布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。項目總投資由 9.25 億元調(diào)整為 12.33 億元，資金來源自籌解決。

對此，華為方面回應稱AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型，廣汽與華為雙方經(jīng)過充分溝通，根據(jù)實際情況綜合判斷，故調(diào)整為埃安自主開發(fā)，本次調(diào)整后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與廣汽集團自主品牌車型的開發(fā)及合作。




從密切合作到自主開發(fā)

2021年，新能源汽車開始展露出明顯趨勢，在這個新的起跑線上，各家車企和相關(guān)科技企業(yè)都紛紛摩拳擦掌，以期在這個未來確定的萬億市場中占據(jù)有利的地位。

但新能源汽車與傳統(tǒng)油車不同的是，其定義開始慢慢由過去的硬件定義汽車轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖x汽車。并且電車中的“三電”系統(tǒng)的開發(fā)也非易事，意味著這不是單靠傳統(tǒng)車企或科技企業(yè)就能夠短時間獨立完成的事業(yè)。因此，車企和科技企業(yè)之間的合作成為了一種有力的互補。

彼時，廣汽集團發(fā)布公告稱，旗下全資子公司廣汽埃安新能源與華為（AH8車型）項目獲批。具體內(nèi)容為，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺和華為CCA（計算與通信架構(gòu)）來構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺，并搭載華為全棧智能汽車解決方案，共同打造一系列面向未來的智能汽車。

雙方計劃打造的首款車型為一臺中大型智能純電SUV車型，項目總投資達7.78億元，并計劃在2023年底量產(chǎn)，項目資金由廣汽方面統(tǒng)籌。

從雙方的實力來看，廣汽作為老牌車企，擁有豐富的造車經(jīng)驗，即便是在新能源車時代，其GEP底盤也搭載了多款新能源車型，并且銷量均取得了不錯的成績。尤其是與其它車企的直接“油改電”不同的是，廣汽從一開始便采用了CEP純電專屬平臺進行正向研發(fā)，也讓廣汽積累了豐富的新能源汽車造車經(jīng)驗。

華為在手機業(yè)務(wù)受制后，便將大部分精力投入到了新能源汽車領(lǐng)域中。不過華為一直宣稱并不造車，而是為車企提供一系列的軟硬件解決方案，包括ADAS、車機軟件、云服務(wù)、三電技術(shù)、智能座艙等。并且華為已經(jīng)有和多款車企合作的經(jīng)驗，如賽力斯、極狐等。顯然，兩者的合作屬于強強聯(lián)合。

但天有不測風云，近日，廣汽和華為都對外回應稱，雙方經(jīng)過充分溝通，根據(jù)實際情況綜合判斷，故調(diào)整為埃安自主開發(fā)，本次調(diào)整后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與廣汽集團自主品牌車型的開發(fā)及合作。

另外，廣汽與華為雙方已經(jīng)在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案等多個領(lǐng)域開展深入合作，以上合作都將按原計劃推進，并根據(jù)實際情況探討互利共贏的新合作項目。

分手早有預兆

此次華為與廣汽埃安的突然“官宣”，讓人有些觸不及防。但仔細查看兩家企業(yè)的過往交集，會發(fā)現(xiàn)此次從聯(lián)合造車轉(zhuǎn)向自主開發(fā)其實早有預兆。

2022年8月，在一場汽車行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“華為是一個比較大的供應商，它的產(chǎn)品可能是比較好的，但是價格是不受控制的”。并認為如果廣汽埃安與華為合作，會發(fā)現(xiàn)基本沒有議價能力。

并且在論壇上，肖勇還表示廣汽埃安未來想要真正掌握核心技術(shù)，除了要開放合作，還要“練好內(nèi)功”，比如三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等。在廣汽埃安未來的規(guī)劃中，可能將有70%采用市場采購與合作，30%是自研。

而肖勇提到廣汽埃安所需要修煉好的“內(nèi)功”，恰恰就是華為能夠提供的。如果廣汽埃安決定在這些領(lǐng)域采用自研，很顯然就會與華為造成沖突。而在廣汽內(nèi)部，也有其他高層曾表示，自動駕駛方面不能過于依賴華為。

對于華為方面的“強勢”合作，一些車企也曾表示痛苦并快樂著。一方面，由于華為帶來的車機系統(tǒng)以及名氣，讓一些新品牌的新能源車能夠快速獲得知名度，如問界等。但這種合作也有代價，比如賽力斯與華為合作過程中曾傳出，對車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度極高，甚至連員工的作息時間都與華為保持一致。

而在今年二月份，華為與賽力斯合作的問界品牌將logo從過去的“AITO”轉(zhuǎn)變?yōu)椤癏UAWEI”，甚至一度引發(fā)外界對華為將離開賽力斯，并主導問界的猜測。盡管賽力斯隨后積極辟謠，不過當天賽力斯股價仍然大跌，并在隨后幾天股價累計跌幅超過10%，由此可見華為對汽車品牌的影響。

而在2021年，在上汽集團的股東大會上，上汽董事長陳虹便公開表示，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。

可見對于傳統(tǒng)車企而言，面對華為這種已經(jīng)掌握新能源造車每一環(huán)節(jié)，并能夠隨時造車的企業(yè)，還是有一定警惕性的。盡管華為再三強調(diào)自己不會造車，但汽車廠商也擔心自己的制造技術(shù)與優(yōu)勢將被華為學去，但華為的車機系統(tǒng)與三電卻很難被車企吸收，這也是一種合作上的顧慮。

寫在最后

在供應鏈當中，最好的合作伙伴其實是雙方都能提供對方欠缺的產(chǎn)品，比如一家芯片設(shè)計公司，與一家芯片制造公司的合作。設(shè)計公司可以安心設(shè)計芯片產(chǎn)品，而制造公司可以安心迭代芯片制造工藝，大家分工合作，盡可能的提升利潤。

華為和廣汽埃安的合作原本也是如此，但或許是因為華為的影響力以及技術(shù)考量，以及目前華為在與其它車企合作時表現(xiàn)出來的“強勢”，都讓本身很強勢的廣汽埃安有些無所適從。從商業(yè)角度來看，當兩家都很強勢的企業(yè)進行合作時，除非有一家進行妥協(xié)，不然合作將很難推進下去。