若要評選2020年最得意的汽車品牌，相信許多朋友會把票投給特斯拉。在剛剛過去的一年里，特斯拉全球交付量達499550輛，距離年初設定的50萬輛目標僅有毫厘之差。50萬輛是個怎樣的概念？這一數(shù)字超過了凱迪拉克，相當于寶馬品牌的25%。別忘了，特斯拉僅靠四款車型就取得了上述成績，這讓老牌車企不由得打了個寒顫。其中，特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)貢獻了相當一部分增量，是當之無愧的明星產(chǎn)品。如今，Model Y終于來到中國消費者身邊，補齊了S3XY家族在國內(nèi)的最后一塊拼圖。

接過熟悉的卡片鑰匙，望著依稀見過的車身輪廓，我對特斯拉Model Y產(chǎn)生了別樣的疑問。Model S(參數(shù)|詢價)樹立起設計風尚，Model X(參數(shù)|詢價)夯實了科技形象，而Model 3(參數(shù)|詢價)讓這一切變得觸手可及。與前輩們相比，Model Y似乎缺了些讓人一見鐘情的能力，情感分打了折扣。但Model Y承擔著開疆拓土的重任，并向世人展示了埃隆·馬斯克設想中的產(chǎn)品布局，重要性絕不遜于前幾款車。走向主流之后，特斯拉打算把自己變成什么樣子？Model Y就是最好的答案。

不久前，愛卡汽車對特斯拉Model Y進行了靜態(tài)體驗，本文將重點關(guān)注新車的動態(tài)表現(xiàn)。與此同時，測試團隊還進行了極限續(xù)航測試，新車在冬季低溫環(huán)境下跑出了441km的成績，感興趣的讀者可直接查看第三頁（點擊進入）了解詳情。

現(xiàn)階段，國產(chǎn)特斯拉Model Y提供長續(xù)航全輪驅(qū)動版和Performance高性能版兩款車型，二者均搭載雙電機四驅(qū)系統(tǒng)和77kWh三元鋰電池。我們的測試車為2021款長續(xù)航全輪驅(qū)動版，售價33.99萬元，相信它將成為Model Y的主銷車型。

特斯拉Model Y的駕駛感受可以歸結(jié)為八個字——意料之外，情理之中。在熟悉的外表下，Model Y有著不同于Model 3的性情，整臺車變得更溫順，這是“意料之外”。隨著接觸的深入，你會發(fā)現(xiàn)Model Y和Model 3有著一致的人格，這是“情理之中”。如果說Model 3是25歲的鋒芒少年，那么Model Y就好比35歲的社會中堅，本性不改，卻已領(lǐng)悟到許多處世之道。

開過Model 3的朋友一定對其操控性留有深刻印象，那份靈動感如今在同級燃油車上很難找到。同時，一些家庭用戶對Model 3的舒適性略有微詞，認為其濾振和隔音不夠完善。好消息是，Model Y在這兩個方面有了不同程度的提高。底盤對細碎顛簸表現(xiàn)得更寬容，不會把路面細節(jié)一股腦傳到車內(nèi)。面對“橋頭跳”這類長波路，懸掛的工作方式趨于文明，回彈動作更柔和，高速行駛有了些四平八穩(wěn)的態(tài)度，而不像Model 3那樣時刻緊貼地面。

NVH素質(zhì)也有進步，特別是環(huán)境噪音得到了較好抑制，坐在車內(nèi)不太容易受到周邊車輛的影響。中低速下風噪并不擾人，突破80km/h后A柱附近會傳來一些氣流撞擊聲。在大顆粒柏油路面上行駛，底盤下方會產(chǎn)生較為明顯的共振，造成一定的聽覺壓迫感。電機噪音則被控制在非常輕微的水平上，巡航狀態(tài)下很難察覺。整體來看，Model Y難言安靜，但大體能夠滿足人們對一臺家用SUV的期望。

Model Y變舒服了，但它仍然有著轎車化的駕乘感受，這與大部分同級SUV有所不同。在破損路面上行駛，車內(nèi)很少出現(xiàn)明顯的撞擊感，車身起伏控制也比較得當。站在乘客立場上，底盤動作似乎少了油潤質(zhì)感，處理硬棱時稍顯粗糙。然而對駕駛愛好者來說，這份路感會是一種正向激勵。

現(xiàn)如今，高性能電動車越來越常見，強悍動力已經(jīng)很難作為一項獨特賣點。于是在Model Y身上，我們看到了標定風格的一絲轉(zhuǎn)變，加速踏板初段更柔順，更能滿足日常駕駛需求。你可以說新車多了些中庸，少了些個性，但這不正是普羅大眾想要的嗎？

特斯拉的性能表現(xiàn)從不需要懷疑，Model Y(參數(shù)|詢價)也是如此。測試當天氣溫約0℃，對于電動車并不算理想環(huán)境，但Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動版依然交出了5.02秒的加速成績，略優(yōu)于官方標稱的5.1秒。在連續(xù)五組測試中，0-100km/h加速時間保持在5.1秒左右，電驅(qū)系統(tǒng)一如既往地穩(wěn)定。

制動表現(xiàn)同樣優(yōu)秀。在連續(xù)五組100km/h-0剎車測試中，Model Y有四次做到了37米以內(nèi)，最好成績?yōu)?5.44米。從第三次測試開始，前制動器出現(xiàn)了冒煙現(xiàn)象，但剎車沒有出現(xiàn)明顯熱衰減。同時，剎車踏板腳感始終保持穩(wěn)定，為駕駛者提供了充足信心。

繞樁測試中，特斯拉Model Y展現(xiàn)出扎實的底盤功底。方向盤力度整體偏沉，提供了不錯的安穩(wěn)感，只可惜回正力矩隨角度增益不夠明顯，駕駛者缺乏對前輪狀態(tài)的感知。小轉(zhuǎn)向比的優(yōu)勢顯而易見，車頭指向稱得上敏銳，準確性也算優(yōu)秀。與此同時，懸掛能夠迅速跟上轉(zhuǎn)向節(jié)奏，車身響應不拖泥帶水，營造出活潑、進取的操控感受。

唯一需要注意的是重量?？v然Model Y重心很低，但近2噸的整備質(zhì)量（測試車型：1997kg）終歸難以忽視。面對連續(xù)重心轉(zhuǎn)移，駕駛者需要小心對待慣性疊加。好消息是底盤的自穩(wěn)定特性依舊出色，即便輪胎發(fā)出抗議，駕駛者仍能通過加速踏板的細微調(diào)整讓車輛回到正確軌跡上。

極限續(xù)航測試參照愛卡e XRing標準執(zhí)行，從位于北京雍和宮的愛卡汽車辦公樓出發(fā)，先后繞行二環(huán)-三環(huán)-四環(huán)-五環(huán)-六環(huán)，直至車輛無法正常行駛。出發(fā)前，我們根據(jù)經(jīng)驗對路段進行了預測，認為二環(huán)、三環(huán)路況很可能較為擁堵，可用于模擬日常城市低速駕駛，四環(huán)、五環(huán)相對暢通，代表著日常的環(huán)路行駛，六環(huán)路則代表著中高速駕駛的能耗表現(xiàn)，力求最大程度地模擬日常用車場景。

出發(fā)前，我們在特來電充電站為Model Y(參數(shù)|詢價)充滿電，并將小計里程清零。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動版的NEDC續(xù)航里程為594km。實際測試中，該車的滿電表顯續(xù)航里程為483km，因為表顯數(shù)據(jù)基于EPA工況計算得來。Model Y有續(xù)航里程和電量百分比兩種顯示方式，可在設置菜單中進行調(diào)整。

Model Y提供兩種加速（動力）模式，“輕松”即傳統(tǒng)意義上的節(jié)能模式，動力輸出更平緩。能量回收則有三級可調(diào)，其中“保持”模式下動能回收力度最大，能夠盡可能提升續(xù)航表現(xiàn)。測試過程中，我們將Model Y調(diào)至“輕松”加速模式，能量回收設定為“保持”，空調(diào)溫度設置為22℃，風量調(diào)為2擋。測試全程，車上共搭載3名成年男性（體重總計約200kg），車外溫度介于0-8℃范圍。

值得一說的還有Model Y的空調(diào)，它采用了熱泵空調(diào)，相比傳統(tǒng)的PTC空調(diào)，熱泵空調(diào)能耗更低，之前我們曾對不同電動車的空調(diào)系統(tǒng)進行過測試，感興趣的小伙伴們可以點擊下面圖片回顧文章。測試當天北京氣溫較為友好，室外溫度最高達8℃，有助于發(fā)揮熱泵空調(diào)的優(yōu)勢。

三環(huán)部分用時1小時6分鐘，行駛里程為49.4km，平均時速為53km/h，表顯續(xù)航減少了46km。表顯累計平均能耗降至13.9kWh/100km，這是因為路況逐漸轉(zhuǎn)好，頻繁變速的情況較二環(huán)路段明顯減少。

四環(huán)和三環(huán)的路況和限速都差不多，平均時速進一步增加，能耗也有一定的降低，但降幅已經(jīng)比較小了。日常行駛中，Model Y的三電系統(tǒng)效率非常出色，無論擁堵路況還是60-80km/h的中高速狀態(tài)，能耗表現(xiàn)都能讓人滿意。行駛1小時15分鐘后，我們完成了四環(huán)部分測試，期間行駛71.2km，平均時速57km/h，表顯累計平均能耗微降至13.8kWh/100km。

進入五環(huán)路后，交通路況進一步改善，平均車速也隨之提高，對電動車能耗帶來了更大挑戰(zhàn)。在中間經(jīng)過康化橋時，累計平均能耗已增至14.4kWh/100km，反映出高速行駛提高了能耗水平。跑完五環(huán)后，我們測得本段平均車速為84km/h，至此累計行駛256.8km，表顯累計平均能耗為14.5kWh/100km。

最終，Model Y在續(xù)航測試期間共行駛441.2km，表顯累計平均能耗15.7kWh/100km。如果以594km的NEDC續(xù)航里程來計算，實際行駛里程是官標值的74%。如果以滿電時483km的表顯續(xù)航來計算，實際行駛里程達到了EPA續(xù)航里程的91%，準確性較高。看到這里有些小伙伴可能會注意到，我們耗電量只有69kWh，和Model Y標稱的77kWh還有很大差距，其實不用奇怪，因為這是動力電池冗余設計所導致的。

從我們計算的分段能耗數(shù)據(jù)來看，Model Y在比較擁堵的二環(huán)路上能耗較高，隨著車速的攀升，行駛在三環(huán)和四環(huán)時能耗降低；在五環(huán)和六環(huán)道路上，平均時速已經(jīng)超過了80km/h，所以能耗也是最高的；而隨著駛離環(huán)路后速度的降低，能耗又進一步下降。由此可見，最為省電的工況是平均時速40-60km/h的路段，如果消費者想讓自己的特斯拉最為省電，建議以此時速行駛。

充電方面，特斯拉超級充電站解決了我們的后顧之憂，通過車機自帶的百度地圖就能找到，并且覆蓋率不錯，地圖上還能顯示目前的充電樁占用情況，用起來非常人性化。出于就近原則，我們選擇了附近的中糧廣場超級充電站為Model Y充電，后續(xù)過程則十分順利。

靜態(tài)部分，特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)讓人感到似曾相識，內(nèi)外設計與Model 3(參數(shù)|詢價)如出一轍，僅在細節(jié)方面進行了一定調(diào)整。高車身不僅優(yōu)化了空間表現(xiàn)，還帶來了更高的坐姿，上車瞬間你便會意識到它的SUV身份。與2021款Model 3一樣，Model Y配有近光燈透鏡和前排雙側(cè)玻璃，并增加了車門木紋飾板。

編輯點評：

從Model 3到Model Y，改變的絕不只是外觀和空間，整車調(diào)性也發(fā)生了微妙平移。之所以說“平移”，是因為Model Y依然有著典型的家族特質(zhì)，繼承為主，創(chuàng)造為輔。這種感覺就像是畢業(yè)10年后與大學密友重逢，25歲的青澀與鋒芒不見了，取而代之的是35歲的成熟與穩(wěn)重。他依然飽含熱情，卻更愿意將這份熱情與家人分享，而不是獨樂其中。

Model Y還表明了特斯拉對主流市場的態(tài)度，這或許比產(chǎn)品本身更重要。隨著產(chǎn)品矩陣的擴張，特斯拉也玩起了“套娃”戰(zhàn)術(shù)，硬件通用性很高，看得到的設計趨于同質(zhì)化，差異更多體現(xiàn)于調(diào)校層面。你可能會驚訝地發(fā)現(xiàn)，特斯拉正努力成為大眾或豐田，老牌車企們則絞盡腦汁推動變革。說到這里，筆者不禁好奇特斯拉下一款走量產(chǎn)品將劍指何方。屏幕前的你怎么看呢？

[愛卡汽車新能源頻道原創(chuàng)]