汽車芯片問題似乎得到了解決，但事情并未完全結(jié)束。

汽車正迅速成為“滾動的計算機”，需要許多微芯片來為各種電子功能提供動力。在向純電動汽車(BEV) 過渡的過程中，汽車制造商無法在純粹的性能上實現(xiàn)差異化，因為每個人都使用相似的電機并獲得相似的道路性能。 由于全球疫情大流行期間汽車需求下降，技術(shù)開發(fā)沒有得到優(yōu)先考慮，半導(dǎo)體芯片的訂單也落后了。然后，當(dāng)需求再次增加時，汽車制造商在隊列中遠遠落后，并面臨全球芯片短缺最嚴重的情況。

在最嚴重的時期，這種短缺導(dǎo)致 2021 年前 9 個月的汽車產(chǎn)量下降了 26%。

摩根大通歐洲汽車研究主管何塞·阿蘇門迪在該公司2023年行業(yè)報告中表示，“2023年應(yīng)該是該行業(yè)盈利強勁的一年，原材料成本波動較小，供應(yīng)鏈更加穩(wěn)定。”

“原材料逆風(fēng)將會放緩，最終在 2023下半年某個時候帶來順風(fēng)?？傮w而言，我們預(yù)測汽車行業(yè)將迎來強勁的一年，全球汽車產(chǎn)量同比增長 3%?！?br />
芯片軍備競賽

隨著汽車行業(yè)對半導(dǎo)體芯片的需求加速，Stellantis 等主要制造商正在實施多方面的戰(zhàn)略，旨在管理和確保重要微芯片的長期供應(yīng)。

Stellantis 戰(zhàn)略是由跨職能團隊通過嚴格評估客戶對先進技術(shù)功能的需求并專注于實現(xiàn)公司 Dare Forward 2030 計劃中制定的目標(biāo)而制定的。

它結(jié)合了建立透明的芯片數(shù)據(jù)庫、主動刪除遺留部件和長期需求預(yù)測。與此同時，還制定了直接從恩智浦、高通和英飛凌等供應(yīng)商直接購買關(guān)鍵零部件的新采購計劃。

Stellantis 首席采購和供應(yīng)鏈官 Maxime Picat 表示：“有效的芯片戰(zhàn)略需要對半導(dǎo)體行業(yè)有深入的了解。”

“我們的汽車中有數(shù)百種截然不同的芯片，我們建立了一個全面的生態(tài)系統(tǒng)，以降低因缺少一塊芯片而導(dǎo)致生產(chǎn)線癱瘓的風(fēng)險。同時，車輛的關(guān)鍵能力直接取決于單個設(shè)備的創(chuàng)新和性能。SiC MOSFET 擴展了我們電動汽車的續(xù)航里程，而先進 SoC 的計算性能對于客戶體驗和安全至關(guān)重要。”

肉搏戰(zhàn)

福特汽車公司將 2022 年第四季度收益令人失望的原因歸咎于芯片短缺，導(dǎo)致報告期內(nèi)產(chǎn)量缺口 10 萬輛。

福特首席財務(wù)官約翰·勞勒 (John Lawler) 在 2 月的財報電話會議上表示：“我們預(yù)計到 2023 年，芯片領(lǐng)域仍將出現(xiàn)波動?！?/p>

“我知道有很多關(guān)于‘好吧，芯片供應(yīng)問題已經(jīng)結(jié)束’的討論，但在更成熟制程節(jié)點（主要是我們在汽車行業(yè)使用的芯片）上，仍然存在產(chǎn)能限制?！?/p>

“我們正在努力通過現(xiàn)貨市場和經(jīng)紀商市場獲得盡可能多的機會，這是肉搏戰(zhàn)?！?/p>

隨著人們購買筆記本電腦在家工作，芯片制造商將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到消費電子產(chǎn)品日益增長的需求上，福特迅速做出反應(yīng)，與 GlobalFoundries 達成協(xié)議，開發(fā)新的芯片設(shè)計。

2021 年的交易是在銷售額同比下降27% 后不久達成的。

供應(yīng)量增加，仍有隱憂

相比之下，特斯拉長期以來一直在開發(fā)自己的車用芯片，但由于封鎖而被迫關(guān)閉上海工廠，產(chǎn)量受到了巨大打擊。

“過去幾年發(fā)生了很多不可抗力，幾年來供應(yīng)鏈一直處于地獄狀態(tài)，”埃隆·馬斯克 (ElonMusk) 在 2022 年第二季度上?；謴?fù)運營后的豐收后承認。

“但盡管面臨所有這些挑戰(zhàn)，它仍然是我們歷史上最強勁的季度之一。最重要的是，6月，我們在弗里蒙特和上海都創(chuàng)下了生產(chǎn)記錄。因此，我們有可能在今年下半年打破紀錄?！?/p>

一年后，由于美國終止電動汽車稅收抵免計劃，特斯拉銷量下降，不過，特斯拉已經(jīng)處于足夠有利的位置，可以通過降價來刺激需求。

芯片供應(yīng)現(xiàn)在可以滿足需求了，汽車制造商似乎已經(jīng)總結(jié)出了強化供應(yīng)鏈的寶貴經(jīng)驗。

不過，盡管生產(chǎn)和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會。標(biāo)普全球流動性(S&P Global Mobility) 在疫情爆發(fā)前發(fā)布的 2019 年初預(yù)測預(yù)計，全球銷量和產(chǎn)量最快到 2022 年將超過 1 億輛。

根據(jù)新報告，這一里程碑預(yù)計要到 2030 年或更晚才能實現(xiàn)。因此，與疫情大流行前的預(yù)期相比，汽車行業(yè)的增長軌跡已經(jīng)偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預(yù)測今年全球汽車銷量將達到 8360 萬輛，該公司預(yù)計，到2027年，汽車行業(yè)的銷量將達到9300萬輛，最早要到2030年才能達到1億輛。當(dāng)然，這一預(yù)測假設(shè)沒有任何不可預(yù)見的重大事件發(fā)生，例如歐洲更廣泛的戰(zhàn)爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會擾亂全球經(jīng)濟。

正如報告的結(jié)論，“2023 年中標(biāo)志著半導(dǎo)體供應(yīng)不再限制汽車生產(chǎn)的拐點，供應(yīng)鏈中仍然會有一些部分構(gòu)成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。從汽車行業(yè)的角度來看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)——尤其是成熟與先進制程節(jié)點的長期平衡——至關(guān)重要。該行業(yè)可能熬過了新冠病毒造成的芯片危機，但這并不意味著它已經(jīng)走出困境。”

審核編輯：劉清