蘿卜快跑在武漢大規(guī)模投放提供商用出行服務(wù)，近期激發(fā)了熱議。其中反應(yīng)最大的當(dāng)屬本地出租車司機(jī)，訂單量受到了無人車的直接沖擊。

同樣是被大廠研發(fā)的AI技術(shù)沖擊，人類畫師、編劇等職業(yè)得到了普遍同情與聲援，而在出行場景中，大量網(wǎng)友則站在了智能機(jī)器這一邊，支持蘿卜快跑“整治”違規(guī)駕駛、劣質(zhì)服務(wù)等人類司機(jī)行為。

甚至有人發(fā)出陰謀論：無人出租車投放武漢真的很聰明，別的地方可能對AI不太放心，但是在武漢，總歸不會更差了。

武漢到底有什么特殊？

長期以來，武漢司機(jī)就以開車狂野而聞名于中文互聯(lián)網(wǎng)，武漢因此被認(rèn)為是“行人禮讓機(jī)動車做得最好的城市”。這種情況下，可以說汽車（司機(jī)）享有最大的路權(quán)。

武漢的人車“路權(quán)”之爭，矛盾十分突出。

遵守交通規(guī)則的蘿卜快跑無人車，既能夠做到禮讓行人，保障普通人出行的路權(quán)，又能夠給違規(guī)車輛制造“麻煩”，發(fā)生摩擦?xí)r讓對方承擔(dān)大部分責(zé)任甚至全責(zé)，替行人“出氣”。自然得到了大量群眾的支持。

曾有一位專家對我說：智能交通的終點(diǎn)是自動駕駛。而目前，有31個省市地區(qū)，在2024年政府工作報告中，提及了智慧公路、自動駕駛（車路協(xié)同）、智能交運(yùn)、智能交管等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

顯然，發(fā)展智能交通是大勢所趨，目的也不是為了跟出租車司機(jī)過不去，而是通過技術(shù)進(jìn)步，最終真正解決人與車的路權(quán)矛盾。

有理由相信，一個交通智能化程度高、人車和諧的智慧城市，所承載的商業(yè)經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，足以吸納更多人更好地就業(yè)與生活。

我們把視角放到當(dāng)下，來聊聊“超雄司機(jī)”和“失權(quán)路人”的矛盾背后，暴露了當(dāng)下城市的何種隱痛。

首先有必要替武漢說一句，“超雄司機(jī)”這個梗雖然在網(wǎng)絡(luò)上走紅，但并不意味著武漢司機(jī)就格外不守規(guī)矩。實(shí)際上，司機(jī)（機(jī)動車）與行人爭奪路權(quán)的情況，在全國城市內(nèi)普遍都有發(fā)生。

大家一定都有著這樣的經(jīng)歷：

過馬路時，必須小步快跑，才能在信號燈的配時要求下，勉強(qiáng)通過；

城市道路越變越寬，但拓寬的是機(jī)動車道，行人和非機(jī)動車依然擠在一條小路上。

以我居住的北京為例，步行環(huán)境對行人就并不友好。對此，清華大學(xué)建筑學(xué)院副院長毛其智曾公開表示：由于很多人開車，選擇步行等慢速交通的人越來越少，步行道也就越來越“弱勢”。

我們都知道，城市交通應(yīng)該“以人為本”。但特大型城市、大中型城市，由于城市規(guī)模的快速擴(kuò)大、車輛數(shù)量激增，現(xiàn)有道路的承載量飽和。于是，為了保證汽車通行效率，優(yōu)先選擇拓寬機(jī)動車道，犧牲行人和非機(jī)動車的通行空間；調(diào)整信號燈配時，壓縮行人的步行過街時間；在行駛中爭分奪秒，部分機(jī)動車司機(jī)不禮讓行人、隨意加塞變道，讓路人和文明司機(jī)都苦不堪言。

“在武漢，只有苕蘿卜給行人讓路”，蘿卜快跑就是在這樣的背景下，成為正義使者、馬路判官。

行人比機(jī)動車“弱勢”，文明司機(jī)比違規(guī)司機(jī)“弱勢”，行人與司機(jī)的“雙輸局面”，歸根結(jié)底，是由汽車數(shù)量激增與城市道路出行效率之間的矛盾所導(dǎo)致的。

為了解決車路矛盾，城市也拿出了不少辦法。

比如車輛限行、限購，控制城市機(jī)動車數(shù)量的增長，但這只能減輕道路承載壓力，無法解決存量車的通行效率問題。

再比如規(guī)定汽車必須禮讓行人，違者罰款，以此來保障行人和非機(jī)動車的基本通行權(quán)利，很多城市司機(jī)都被“罰出了素質(zhì)”。但車讓人由司機(jī)承擔(dān)了效率下降的成本，容易通過加塞、搶道、開快車等行為來搶時間，反而增加了事故率和擁堵風(fēng)險。

當(dāng)然，還有一種手段，就是新技術(shù)的引入。

近年來，“智慧城市”落地應(yīng)用的頭號場景，就是智能交通，通過大量傳感裝置、智能攝像頭、智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為智能交通的“感知神經(jīng)”，經(jīng)由“城市大腦”的云端算法和解決方案，來優(yōu)化信號燈配時、合理利用潮汐車道、提前預(yù)警擁堵情況等，緩解城市交通壓力。

“智慧城市”建設(shè)，確實(shí)極大地減少了堵車時間，但有兩個問題待解。

一是在絕對機(jī)動車數(shù)量沖擊下，算法帶來的優(yōu)化效果是有限的，北京城早晚高峰，該堵還是堵。二是區(qū)域各有一套智能交通系統(tǒng)，上一階段的“智慧城市”大多是分區(qū)域、分部門來推進(jìn)的。比如我們曾采訪過，北京海淀區(qū)可以實(shí)現(xiàn)對違規(guī)渣土車路線監(jiān)控、機(jī)動車違規(guī)行為實(shí)時抓拍記錄，但沒有跟其他區(qū)互聯(lián)互通，一旦車輛出域就監(jiān)測不到了。這種同一城市的數(shù)據(jù)煙囪普遍存在，使得算法能力只能在一小片區(qū)域里發(fā)揮作用。

而自動駕駛技術(shù)，就有望從根本上，解決城市交通的車路矛盾，把“路權(quán)”還給行人。

主要從三個方面發(fā)揮作用：

1.公共交通化。

既然道路通行效率低、承載壓力大，那么減少機(jī)動車總量，不就可以“治本”了嘛。而自動駕駛汽車就可以擔(dān)任起“公共司機(jī)”。現(xiàn)在網(wǎng)上就有網(wǎng)友暢想：買一輛“蘿卜”，平時接送自己上班，其他時間去開網(wǎng)約車。所以，乘客不僅不用打人類出租車，也不需要買車了，自動駕駛可以直接減少乘用車的需求量，更充分地利用道路通行空間和駕駛時間，極大地提升城市出行效率。

2.全面智能化。

如前所說，此前智能交通只能在區(qū)域內(nèi)發(fā)揮作用，數(shù)據(jù)無法互聯(lián)互通，限制了算法對城市交通的優(yōu)化能力。而自動駕駛的規(guī)模商用，意味著無人車也要從區(qū)域試點(diǎn)走向整個城市，這就需要一個統(tǒng)一協(xié)作、整體水平高的智能交通基礎(chǔ)設(shè)施。

可以說，自動駕駛汽車的規(guī)模商用，會直接加快城市的數(shù)字化、智能化基礎(chǔ)設(shè)施升級，比如為了支撐無人車的安全通行，無線傳輸需要從千兆5G升級為萬兆5.5G、高清智能攝像頭/智能燈桿等路側(cè)感知設(shè)備的廣泛覆蓋、匯聚無人車實(shí)時數(shù)據(jù)統(tǒng)一調(diào)度的云端平臺“大腦”，讓城市智能交通的決策能力指數(shù)級提高。

3.駕駛規(guī)范化。

“未來路上可能都是無人車，人類駕駛將跟馬術(shù)、賽車一樣，變成專用場地的奢侈品?！痹鴰缀螘r，一位從業(yè)者這樣預(yù)言道。蘿卜快跑在武漢運(yùn)營時，作為“馬路判官”，一旦發(fā)生碰撞剮蹭，基本是人類司機(jī)違規(guī)變道、開斗氣車、不守交規(guī)的責(zé)任。

盡管今天無人車的實(shí)際行駛速度還比較緩慢（也是最大的槽點(diǎn)），但隨著無人車上路比例逐漸提高，車與車之間進(jìn)行數(shù)據(jù)的感知、傳輸與決策，邏輯上完全可以在確保安全距離、遵守交通規(guī)則的條件下，提高行駛速度。這樣一來，既提高了通行效率，又減少了無人車與人類司機(jī)的事故發(fā)生率，保障了乘客的人身安全，減少了事故導(dǎo)致的擁堵。

解決城市交通壓力問題，有時需要跳出固有的思維模式，除了修更多更寬的路，設(shè)更快的信號燈，還可以用更少的車送更多的人。

當(dāng)然，有人說，長期看自動駕駛很美好，但現(xiàn)在搶走出租車/網(wǎng)約車司機(jī)的工作，會給具體的人帶來痛苦。

這種擔(dān)憂會出現(xiàn)嗎？

我們開篇提到，智能交通的終點(diǎn)是自動駕駛。

也就是說，全面自動駕駛是未來交通的終極形態(tài)，在今天擔(dān)憂自動駕駛會干翻出行市場，就像在1890年擔(dān)心交流電毀滅城市，在2024年擔(dān)心AGI毀滅人類一樣，屬于“高估了技術(shù)的短期影響”。

一方面，目前實(shí)際投運(yùn)的自動駕駛出租車，在商業(yè)運(yùn)營汽車中占比很小。比如目前蘿卜快跑在武漢市僅投放了400多輛，而武漢市注冊巡游出租汽車數(shù)量約為2萬，網(wǎng)約車司機(jī)大約2.4萬（來源于2023年的報道），無人車不到1%。

此外，大眾能接觸到的自動駕駛服務(wù)，都是“以普惠換數(shù)據(jù)”階段，并不具備規(guī)模商用的持續(xù)性。

蘿卜快跑目前在武漢是以補(bǔ)貼在微利運(yùn)營，上海剛剛在前不久在2024年世界人工智能大會上發(fā)放了首批“完全無人載人車牌照”，市民可以在浦東部分路段，免費(fèi)乘坐無人車。北京在今年六月，剛剛為小馬智行、文遠(yuǎn)知行發(fā)放了北京亦莊至北京大興國際機(jī)場航站樓之間開展自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)的牌照，大興機(jī)場自動駕駛接駁無需額外支付高速通行費(fèi)。

不難看到，這些或免費(fèi)或象征性付費(fèi)的自動駕駛服務(wù)，都更具普惠和商業(yè)實(shí)驗(yàn)性質(zhì)。正如何小鵬所說，目前蘿卜快跑成本能打平是因?yàn)椤昂芏噘~還沒有算”。

常態(tài)化、產(chǎn)業(yè)化之后，加上各項(xiàng)營運(yùn)費(fèi)用，正常收費(fèi)是否還能比人類司機(jī)更劃算，恐怕還是未知數(shù)。

所以，擔(dān)心無人車搶人類司機(jī)飯碗，為時尚早。

全面商業(yè)化之前，難道自動駕駛汽車就只能徒惹爭議、哐哐燒錢，而不能給城市和我們帶來價值嗎？當(dāng)然不是。

2021年的一天，我采訪一位國內(nèi)自動駕駛企業(yè)的負(fù)責(zé)人，詢問對方：1～3年之內(nèi)，想解決的一些技術(shù)目標(biāo)是什么？

他表示：希望能夠把自動駕駛做到真正的無人，完全沒有安全員，在開放道路可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的運(yùn)營。這要求把感知、決策、預(yù)測、控制的每一部分，都做到99.99999（七個九）的安全性，是我們想要解決的問題。

人類極少甚至基本不參與到汽車駕駛中，屬于L4級別的自動駕駛。為了實(shí)現(xiàn)這個階段性目標(biāo)，產(chǎn)學(xué)界需要做好各項(xiàng)準(zhǔn)備

無人車要具備端側(cè)智能，可以被云端實(shí)時接管。這就需要強(qiáng)大的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，包括高性能的國產(chǎn)算力、高精度激光雷達(dá)、大上行低時延網(wǎng)絡(luò)、支撐大規(guī)模分布式數(shù)據(jù)存算的云服務(wù)等，一個自動駕駛產(chǎn)業(yè)可以為相關(guān)行業(yè)帶來需求和市場。

自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，不是一家企業(yè)或科研機(jī)構(gòu)能夠獨(dú)立完成的，依賴產(chǎn)學(xué)研用一體化的創(chuàng)新，以及數(shù)據(jù)開源、論文開源等形式，來降低整個產(chǎn)業(yè)的研發(fā)成本和風(fēng)險。這也推動了國內(nèi)高質(zhì)量數(shù)據(jù)集、NLP、計(jì)算機(jī)視覺、多模態(tài)算法、具身智能等技術(shù)的科研進(jìn)步，為中國及時跟上大語言模型和多模態(tài)模型等世界前沿技術(shù)趨勢創(chuàng)造了條件。

實(shí)際上，很多自動駕駛廠商已經(jīng)成為主機(jī)廠的智能駕駛系統(tǒng)解決方案服務(wù)商，從B端獲得商業(yè)回報。

從研發(fā)到落地的閉環(huán)探索中，自動駕駛已經(jīng)給大量關(guān)聯(lián)行業(yè)和企業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)遇，釋放出許多就業(yè)機(jī)會，比如數(shù)據(jù)集標(biāo)注師、無人車路測員、AI軟件開發(fā)工程師、基于ARM架構(gòu)車載芯片設(shè)計(jì)師、數(shù)字座艙娛樂交互設(shè)計(jì)師等等。

一種通用性技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，就像交流電、寬帶互聯(lián)網(wǎng)一樣，所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境效益，都將是不可估量的。

從根本上解決車路矛盾，自動駕駛可以把效率和文明帶給城市，把路權(quán)和生活還給行人。當(dāng)行人和司機(jī)不再為爭奪路權(quán)而矛盾重重，不妨從現(xiàn)在開始，我們一起重新想象城市出行和生活方式。