正如楊殿閣教授指出的，近十年來，自動駕駛汽車行業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，隨著現(xiàn)有汽車工業(yè)生態(tài)體系中的汽車廠商、零部件供應(yīng)商和芯片廠商在積極投入開發(fā)和技術(shù)布局，像谷歌、百度等這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司和軟件公司在人工智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，及機器學習方面的持續(xù)投入，還有特斯拉、拜騰等新興電動汽車廠商的推波助瀾，以及地圖導(dǎo)航類公司在地圖導(dǎo)航上技術(shù)革新，自動駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)已然開始成形，并在逐步完善之中。

生態(tài)系統(tǒng)已成形，并逐步完善

“自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)已然成形，但這個生態(tài)系統(tǒng)還需要不斷完善。在各個技術(shù)領(lǐng)域有專長的公司需要提供大量的互補技術(shù)，和系統(tǒng)公司以及零件供應(yīng)商進行合作，促進技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用的轉(zhuǎn)化。” Marvell公司汽車網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品高級總監(jiān)Timothy Lau表示。

圖1：Marvell公司汽車網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品高級總監(jiān)Timothy Lau

對此，UltraSoC首席執(zhí)行官Rupert Baines表示認同，雖然我們目前還處于自動駕駛汽車研發(fā)的早期階段，但其實基本技術(shù)已經(jīng)具備，未來取決于前所未有的合作?！耙簿褪钦f，自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展將依靠整個行業(yè)的通力合作。甚至比ISO26262這樣的標準制定都更為關(guān)鍵。”他指出。

Rupert Baines同時覺得，這是一個行業(yè)調(diào)整的機會，因為半導(dǎo)體產(chǎn)品一直是汽車系統(tǒng)中的第二，或第三層面上的組件，它們往往由集成商來采購。但現(xiàn)在半導(dǎo)體產(chǎn)品是確保自動駕駛成功的關(guān)鍵，因而半導(dǎo)體公司和汽車制造商之間有機會形成一種更直接的關(guān)系。

當然，如果想要讓這種關(guān)系能夠良好運作，半導(dǎo)體公司必須展示它們正在提供的產(chǎn)品可實現(xiàn)目標，且能夠?qū)υO(shè)計流程做出貢獻（使其變得更容易、更快捷），而且他們已經(jīng)采取了所有可能的措施以確保終端產(chǎn)品的安全性。

圖2：UltraSoC首席執(zhí)行官Rupert Baines

生態(tài)系統(tǒng)的開發(fā)至關(guān)重要，賽靈思汽車市場高級總監(jiān)Willard Tu指出，眾多OEM、Autoliv、Bosch等傳統(tǒng)Tier-1（一級）企業(yè)，以及二級企業(yè)（全軟件堆棧公司，如 Waymo、Aurora Tech、Zenuity 等）都是主要靠自己的努力進行系統(tǒng)開發(fā)的。然而，百度與 Continental 等企業(yè)則通過創(chuàng)建ECU來使用Open CL標準或發(fā)揮開源社區(qū)的力量，為生態(tài)系統(tǒng)提供堅實的助力?！坝捎谫愳`思技術(shù)具有靈活性和可擴展性，這兩家公司都采用了該技術(shù)創(chuàng)建自己的ECU。他們推出ECU 作為軟件公司的開發(fā)平臺，幫助其開發(fā)自動駕駛軟件堆棧?！?/p>

圖3：賽靈思汽車市場高級總監(jiān)Willard Tu

圖4：意法半導(dǎo)體汽車業(yè)務(wù)拓展高級經(jīng)理Jonny Sun

自動駕駛的挑戰(zhàn)

自動駕駛的實現(xiàn)需要集成環(huán)境感知、行為決策、路徑規(guī)劃，運動控制等關(guān)鍵功能，依賴于高性能計算、傳感器融合、網(wǎng)絡(luò)通信，人工智能和自動控制等關(guān)鍵技術(shù)，是一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)實現(xiàn)。在自動駕駛研究開發(fā)的這10年中，在汽車領(lǐng)域和信息技術(shù)領(lǐng)域公司的推動下，每個功能和技術(shù)的實現(xiàn)都有了突破性的發(fā)展，比如機器視覺，深度學習和傳感器融合等。但是由于汽車駕駛環(huán)境的復(fù)雜多變，對系統(tǒng)和安全性能嚴格要求，在當前技術(shù)支撐下的大多數(shù)的功能實現(xiàn)，還不能滿足自動駕駛的需求。與此相關(guān)的每個技術(shù)都需要持續(xù)地發(fā)展，才能應(yīng)對自動駕駛應(yīng)用的復(fù)雜需求。

目前已經(jīng)有汽車廠商推出L3等級的自動駕駛車輛，但其系統(tǒng)性、安全性，穩(wěn)定性等，還需要時間的驗證；主要是現(xiàn)實駕駛環(huán)境中存在諸多的未知，不確定和動態(tài)變化的因素。

事實上，真正的自動駕駛車輛仍然任重道遠，UltraSoC的Rupert Baines認為這既有技術(shù)原因，又因為它們很可能需要更多的變化，比如交通法規(guī)和駕駛習慣——即使是達到一個相對簡單的水平，也是需要時間的?！拔覀冏罱K看到的通往自動化的道路將是一個不斷演進的過程，從輔助駕駛到完全自動化。但是在我們從輔助駕駛轉(zhuǎn)變到自動駕駛之前，需要把功能安全性這一概念進行定義和落實。安全性是汽車設(shè)計的前沿和中心，這就要求工程師對整個系統(tǒng)實現(xiàn)全面的觀察。”他指出。

在Marvell公司的Timothy Lau看來，自動駕駛的復(fù)雜性和系統(tǒng)性決定了技術(shù)的突破，需要多領(lǐng)域的專家團隊或組織，在各自領(lǐng)域甚至跨領(lǐng)域的合作研究，共同開發(fā)，才能實現(xiàn)較快的技術(shù)突破。

他舉例說，比如軟件或互聯(lián)網(wǎng)公司要持續(xù)在深度學習，人工智能領(lǐng)域的算法實現(xiàn)研究。半導(dǎo)體芯片公司要針對傳感器融合推出高精度的傳感器、雷達等；針對高性能計算，推出性能更強，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的處理器，以滿足負責軟件算法和處理能力的需求；針對車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通信等推出傳輸速率更快，功耗更低，標準統(tǒng)一的有線或無線通信芯片，以滿足車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通信和車間網(wǎng)絡(luò)通信的需求。

意法半導(dǎo)體（ST）汽車業(yè)務(wù)拓展高級經(jīng)理Jonny Sun指出，要實現(xiàn)完全自動化駕駛?cè)匀淮嬖谠S多關(guān)鍵挑戰(zhàn)，其中包括用戶接受度、政府政策、保險考慮，以及自動駕駛車輛在不是所有車輛共享相同的異構(gòu)環(huán)境中運行的能力，或者任何溝通的能力。

圖5：Achronix半導(dǎo)體公司市場營銷副總裁Steve Mensor

在自動駕駛技術(shù)不得不去探索的法律和立法障礙以外，Achronix半導(dǎo)體公司市場營銷副總裁Steve Mensor還強調(diào)了有一系列技術(shù)問題需要解決：

不斷變化和分化的標準：不同的國家將引入不同的標準和要求，而這些標準和要求還將隨著立法行動能夠且將會發(fā)生變化。

不斷變化的算法：諸如目標識別等自動駕駛汽車的許多功能都還在變化過程中，研究人員總是不斷開發(fā)更新的和更完美的方法，這些變化需要去部署到現(xiàn)有車輛之中。

關(guān)鍵性更新：已經(jīng)部署的系統(tǒng)也需要能夠在現(xiàn)場可升級，以糾正與駕駛員和乘客安全性相關(guān)的問題。正如特斯拉的事故中說明的那樣，一旦發(fā)現(xiàn)問題所在，汽車制造商就需要快速地升級關(guān)鍵功能。

他同時指出，自動駕駛代表了汽車制造商需要面臨的一個重要的且巨大的改變：過去對車輛功能的任何升級都是車輛擁有者的責任（車輛召回除外）；而對于自動駕駛汽車，許多問題都是關(guān)鍵性的，這是因為車輛有可能并不能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛安全。在這種情況下，汽車制造商就需要能夠在幾天內(nèi)就完成整個車型升級的能力，但如果需要車主在有時間的時候去車商的服務(wù)中心去簡單地換一個零件，這當然就變得不現(xiàn)實的或者是不可能的了。

作為一家技術(shù)公司，Achronix提供了可編程的硬件，它們可支持SoC提供商去為汽車市場和車輛制造商去開發(fā)可遠程升級的車輛。車輛制造商就能夠不僅去解決硬件問題，而且還能夠在未來為其車型和客戶推出全新的和改進后的功能。

圖6：ISSI技術(shù)市場經(jīng)理田步嚴

對于商用自動駕駛汽車能否在2030年實現(xiàn)，ISSI技術(shù)市場經(jīng)理田步嚴還比較擔心，他從感知、決策和執(zhí)行方面做了一些解釋。首先感知方面，目前較為普遍的做法是傳感器的融合（攝像頭、毫米波雷達、激光雷達），但其中激光雷達的價格非常昂貴，Velodyne 64線的激光雷達甚至加價到10萬美元，“當然Veldonye 和 Quanergy 都先后表示，跨入年產(chǎn)百萬臺激光雷達大關(guān)后，其成本可以控制在 200 美元以內(nèi)?！彼姓J。 另外，高精度地圖方面，他比較擔心中國的法律法規(guī)是否允許建模；車載通信模塊方面，由于未來汽車的V2V，或則V2X都需要依賴高速網(wǎng)絡(luò)通信，他擔心延遲是否能夠滿足需求；同時，他還表達了對算法芯片的成熟度與法律法規(guī)健全方面的擔憂。

對此，賽靈思的Willard Tu也持有部分同感。他也擔心V2X方面，“5G能否解決有關(guān)問題？或者說數(shù)字短程通信 (DSRC)，也就是常說的 IEEE 802.11p 標準能否解決有關(guān)問題？”這些問題都還需要業(yè)界所有企業(yè)的共同努力去加以驗證。

同時，他還指出自動駕駛汽車需要加入更多功能安全性，例如臟鏡頭檢測等。因為如果攝像頭被污物遮擋，會導(dǎo)致其無法正常工作，在這種情況下，汽車制造商需要通知駕駛員。此外，還必須增加網(wǎng)絡(luò)安全性。

半導(dǎo)體廠商的布局

對于自動駕駛?cè)绾螌崿F(xiàn)的問題，傳統(tǒng)汽車廠商更趨向于通過技術(shù)的不斷積累，場景的不斷豐富，逐步從輔助駕駛過渡到半自動駕駛，進而最終實現(xiàn)無人駕駛；而某些高科技公司則希望通過各種外部傳感器實時采集海量數(shù)據(jù)，處理器經(jīng)過數(shù)據(jù)分析然后根據(jù)機器學習長期積累的駕駛經(jīng)驗選擇最優(yōu)的解決方案，直接跨越到無人駕駛的階段。

但是無論是哪種技術(shù)路線，都脫離不開感知，決策和執(zhí)行三個步驟，在未來的幾年中，負責感知的各類車載傳感、通信器件，負責處理的車載處理器和負責執(zhí)行的車載執(zhí)行器仍然將是半導(dǎo)體廠商在汽車電子領(lǐng)域的重點投資及發(fā)展方向。

那現(xiàn)在半導(dǎo)體廠商在自動駕駛方面都有哪些布局呢？

圖7：ADI汽車電子業(yè)務(wù)部大中華區(qū)汽車市場經(jīng)理Jerry Cui

ADI汽車電子業(yè)務(wù)部大中華區(qū)汽車市場經(jīng)理Jerry Cui表示，ADI的位置傳感器產(chǎn)品RDC和AMR將可以幫助車載執(zhí)行器降低體積、提高精度，進而優(yōu)化效率。他還指出，視覺傳感是汽車智能化的重要體現(xiàn)。除了新出廠的汽車，現(xiàn)有的汽車也有升級到智能汽車的需求。ADI的C2B視頻總線，提供在現(xiàn)有汽車布線的基礎(chǔ)上將標清升級為高清視頻的方案，為汽車智能化升級保駕護航。

ISSI公司的解決方案更多的聚焦于感知和決策層。在感知層，ISSI可以提供攝像頭產(chǎn)品（包括前視，后視，環(huán)視等），它們有非常全的SPI nor flash 產(chǎn)品，容量涵蓋（4Mb-256Mb），而且都通過了汽車級驗證，溫寬范圍到（-40~125C）；其毫米波雷達或者激光雷達方面，也有全線的SRAM產(chǎn)品，其中4Mb，8Mb異步SRAM應(yīng)用較廣，高端的還可以提供72Mb同步SRAM，此外，他們還可以提供SDRAM產(chǎn)品解決方案，且所有產(chǎn)品都通過了汽車級驗證。

在決策層，目前主流的解決方案，Mobileye、NXP i.MX6、Toshiba Visconti、Xilinx Z7000等他們都有對應(yīng)的DDR3產(chǎn)品，最高容量可以做到8Gb，滿足對大容量的需求，溫寬可以做到115度，他們也研發(fā)具有ECC功能DRAM，滿足對安全更高要求，溫度最高做到125汽車等級。

圖8：美光科技汽車系統(tǒng)高級總監(jiān)Robert Bielby

據(jù)美光科技汽車系統(tǒng)高級總監(jiān)Robert Bielby估計，ADAS 應(yīng)用程序需要 512 GB/s 到 1024 GB/s 的帶寬來支持第 3 級到第 5 級自動駕駛功能。美光科技正在與汽車行業(yè)的合作伙伴緊密合作，制定和開發(fā)能夠有效滿足這些帶寬要求的存儲解決方案。能夠滿足這個級別帶寬的兩項存儲技術(shù)分別是 GDDR6 和 HBM2。

美光科技認為 GDDR6 是解決汽車行業(yè)內(nèi)可靠性和溫度范圍要求的最佳產(chǎn)品。盡管 HBM2 高度集成（堆疊為 4 層或 8 層，封裝在硅插入器 [Si 插入器] 中），可以減少占用的空間，并通過更短距離的信號傳輸降低功耗，但由于采用堆疊和硅插入器，它的成本預(yù)計更加高昂，而且還可能需要額外資源來確保在惡劣行車環(huán)境中的可靠性。

GDDR 存儲是基于 JEDEC 標準的存儲，目前已實現(xiàn)量產(chǎn)，廣泛用于游戲和視頻圖形應(yīng)用。美光計劃利用自身在圖形存儲方面的強大優(yōu)勢以及在汽車市場中的領(lǐng)導(dǎo)地位，將這種新一代技術(shù)推向汽車市場。

ST則是先將一些高性能的產(chǎn)品引入移動產(chǎn)業(yè)，然后待成熟后，在將它們移植到汽車當中。Jonny Sun表示，ST已經(jīng)成功將加速度計、觸摸屏控制器和麥克風等產(chǎn)品導(dǎo)入到汽車當中。他認為，在自動駕駛汽車所需的傳感器，比如視覺、雷達、激光雷達、高精度位置傳感器，以及V2X和傳感器數(shù)據(jù)融合方面，ST也有其獨特的技術(shù)優(yōu)勢。

Marvell在2006年就開始關(guān)注汽車市場，結(jié)合現(xiàn)有產(chǎn)品線的特點和優(yōu)勢，在過去的10年，他們已經(jīng)推出儲存控制器、無線網(wǎng)絡(luò)連接等車規(guī)的產(chǎn)品。Marvell在2016年成立了Marvell汽車卓越中心（ACE，Automotive Center of Excellence）——全球首個汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開發(fā)中心，位于德國的Ettlingen，以推進未來互聯(lián)智能汽車體系結(jié)構(gòu)的發(fā)展。

去年成立的汽車產(chǎn)品事業(yè)部，更是將重點投入汽車產(chǎn)品的開發(fā)，提供滿足汽車電子安全和性能要求的車規(guī)芯片，提供車載應(yīng)用有線和無線連接產(chǎn)品組合的解決方案和參考設(shè)計等。

Timothy Lau表示，Marvell已經(jīng)推出業(yè)界首款具有安全功能的汽車級千兆以太網(wǎng)交換機 88Q5050和Gbit的以太網(wǎng)收發(fā)器(PHY)88Q211x，能夠為下一代互連車輛提供更高水平的全新安全數(shù)據(jù)傳輸。汽車中有數(shù)以百計的計算應(yīng)用，需要一個牢固可靠且安全的車載網(wǎng)絡(luò)，比如高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、車載信息娛樂（IVI）以及自動駕駛車輛都將依賴車身內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和與其他車輛通信的外部網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)字信息。Marvell提供的汽車級以太網(wǎng)交換機和收發(fā)器，可以防止對車輛中傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行惡意攻擊和修改，對于確保車輛及其乘客的安全至關(guān)重要。

面向互聯(lián)汽車的信息娛樂、遠程信息處理和WiFi網(wǎng)關(guān)應(yīng)用，Marvell推出全球首款集成了WiFi、藍牙、車對車和基礎(chǔ)設(shè)施功能的汽車級集成無線芯片88W8987xA (支持WiFi、藍牙5.0和802.11p)，使汽車制造商能夠簡化無線實現(xiàn)，并為其客戶快速提供市場領(lǐng)先功能；支持藍牙5.0(包括藍牙低功耗到達角和離開角(AoA/AoD))和802.11mc(為汽車制造商提供針對可穿戴設(shè)備和手機的新使用模型，從而支持新的訪問、個性化和汽車定位服務(wù))的無線組合解決方案；支持802.11p功能，提供超可靠、低延遲的連接，從而能夠?qū)崿F(xiàn)V2V和V2I通信；能夠讓車輛進行彼此間的通信，以便使一個車輛在識別出潛在危險后將信息傳送給附近的其他車輛；在V2I環(huán)境下，該技術(shù)可用于在汽車和周邊市政基礎(chǔ)設(shè)施之間傳輸數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)煌〒矶?、事故等進行更為先進的警告，也可以幫助確定哪里有停車位。

同樣在汽車存儲技術(shù)上，Marvell為自動駕駛應(yīng)用帶來的大數(shù)據(jù)量存儲，提供安全，可靠，穩(wěn)定的存儲接口和控制技術(shù)。

圖9：瑞薩電子中國汽車電子銷售中心汽車電子應(yīng)用技術(shù)部部長林志恩

瑞薩電子在汽車電子領(lǐng)域重點布局自動駕駛汽車和新能源汽車。在自動駕駛汽車領(lǐng)域，擁有豐富的車用MCU/MPU產(chǎn)品線用于汽車的各個部分，比如車身、底盤、車窗等。2017收購了Intersil，又將該公司擅長的模擬和電源設(shè)計能力與瑞薩電子的MCU/MPU產(chǎn)品線進行了整合，從傳感器融合、ADAS到網(wǎng)聯(lián)駕駛艙，構(gòu)建了先進的、技術(shù)可量產(chǎn)的集成系統(tǒng)，全面支持ADAS到自動駕駛的布局，在自動駕駛領(lǐng)域，瑞薩電子已經(jīng)先行一步。

瑞薩電子作為汽車系統(tǒng)開發(fā)平臺制造商，能夠基于功能強大、高可靠性的汽車級解決方案打造出超越半導(dǎo)體器件的安全集成式解決方案，主要產(chǎn)品包括MCU/MPU、解決方案以及平臺等不同層級的產(chǎn)品。具有第三代 R-Car 片上系統(tǒng) (SoC)，包括R-Car H3（網(wǎng)聯(lián)駕駛艙、林肯和凱迪拉克汽車）以及R-Car V3M（林肯和凱迪拉克汽車），適用于車輛控制且備受推崇的 RH850 系列微控制器(MCU)，還包括瑞薩電子IMP-X5計算機視覺處理架構(gòu)。

瑞薩電子中國汽車電子銷售中心汽車電子應(yīng)用技術(shù)部部長林志恩表示，在芯片產(chǎn)品方面，瑞薩電子采用臺積電40納米MCU平臺生產(chǎn)已有4年，目前雙方合作擴大至28納米，采用此全新的28納米嵌入式閃存eFlash制程技術(shù)生產(chǎn)的車用MCU，2017年已提供樣品，2020年開始量產(chǎn)。2017年4月，瑞薩發(fā)布ADAS和自動駕駛開放平臺Renesas Autonomy，通過建立“開放式架構(gòu)”的平臺，方便用戶將算法、函數(shù)庫和實時操作系統(tǒng)(RTOS)移植到平臺中來。新的Renesas Autonomy平臺受瑞薩電子可持續(xù)和可擴展的SoC和MCU路線圖支持。

賽靈思積極活躍在“智能車輛”的發(fā)展大潮中。大多數(shù)車輛都采用“分布式計算系統(tǒng)”，并且最終將轉(zhuǎn)化為“集中式計算系統(tǒng)”。賽靈思提供的重要優(yōu)勢之一就是 OTA芯片，其理想適用于“智能車輛”的早期推廣階段，既適用于分布式也適用于集中式系統(tǒng)。OEM制造商要求所有ECU和傳感器都必須做到OTA。能夠支持“Over The Air”升級。這是因為他們認識到，目前正在部署的技術(shù)在ADAS和AD領(lǐng)域并沒有做到完全成熟。就車門模塊而言，特性和內(nèi)容已經(jīng)基本保持穩(wěn)定，因為相關(guān)技術(shù)已經(jīng)存在好幾代，量產(chǎn)也有很長時間了。ADAS和AD領(lǐng)域正在經(jīng)歷創(chuàng)新階段。每隔3到6個月就會有重大改進。OTA芯片能夠最大限度地推動這種改進。其他系統(tǒng)采用固定的硬件實現(xiàn)方案只能進行軟件升級，而采用OTA芯片則能實現(xiàn)軟硬件的升級，為開發(fā)人員帶來更高的創(chuàng)新靈活性。

另一個關(guān)鍵特性就是動態(tài)功能交互。這非常有利于車輛向集中式計算解決方案發(fā)展。請謹記，在集中式計算解決方案中，所有傳感器數(shù)據(jù)都聚合在中央節(jié)點上。在這種情況下，All Programmable FPGA技術(shù)能顯著降低性能要求與系統(tǒng)成本。我們能改變SoC的功能，讓其支持相互排斥的功能，例如，駕駛監(jiān)控與自動代客泊車，或全景低速和高速物體檢測。

Achronix作為基于FPGA的硬件加速器件和嵌入式FPGA（eFPGA） IP產(chǎn)品的領(lǐng)導(dǎo)廠商，Achronix把智能汽車、智能交通和其他無人平臺看著是我們的戰(zhàn)略市場。為了實現(xiàn)該目標，Achronix推出了“定制單元塊（custom block）”這一種全新的產(chǎn)品，部分地滿足了自動駕駛所需的機器視覺系統(tǒng)的相關(guān)需求。

Speedcore定制單元塊通過支持客戶去定義特有的功能，從而極大地提升了eFPGA的能力；其原理是在eFPGA陣列結(jié)構(gòu)中，在傳統(tǒng)的查找表（LUT）、隨機存儲器（RAM）和數(shù)字信號處理器（DSP）等傳統(tǒng)構(gòu)建單元塊旁邊添加額外的單元塊。對于視覺系統(tǒng)，各種方案都需要特定處理單元組成的陣列。Achronix為客戶提供了將這些特定的處理單元轉(zhuǎn)換為定制單元塊，從而添加到Speedcore可編程陣列結(jié)構(gòu)中的能力，因此在兩個方面都創(chuàng)造了最佳的結(jié)果——既提升了一款ASIC的芯片面積利用率和效率，同時又可以與FPGA的可編程性相結(jié)合。

UltraSoC提供一整套半導(dǎo)體知識產(chǎn)權(quán)（semiconductor IP）產(chǎn)品，它能夠在系統(tǒng)層面上對硬件和軟件的行為和交互進行非侵入式監(jiān)控及分析。通過其產(chǎn)品，系統(tǒng)和SoC開發(fā)人員能對SoC中的復(fù)雜行為獲得一個整體的、系統(tǒng)級的認識。

該嵌入式分析技術(shù)為那些需要確保其產(chǎn)品的安全防護能力和功能安全性的開發(fā)人員提供一個強大的平臺，尤其是在汽車行業(yè)中更可以大展身手。UltraSoC的半導(dǎo)體IP可改善產(chǎn)品開發(fā)過程中的驗證確認流程；也可被用于已部署的產(chǎn)品中來發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)級的和隨機性的錯誤，從而提供一種全新的安全性功能，同時可以實現(xiàn)應(yīng)用現(xiàn)場系統(tǒng)的健康監(jiān)控及取證。

總結(jié)

自動駕駛汽車的開發(fā)，離不開汽車廠商、零件供應(yīng)商、系統(tǒng)集成或軟件服務(wù)商以及半導(dǎo)體廠商的共同努力，這是個系統(tǒng)工程；實現(xiàn)自動駕駛功能的高性能計算，傳感器融合、網(wǎng)絡(luò)通信、人工智能等技術(shù)在日趨完善，但是要將這些技術(shù)進行整合，構(gòu)建成完整的自動駕駛系統(tǒng)，就需要在產(chǎn)業(yè)鏈中的各個廠商緊密合作，有序地完成。

現(xiàn)在自動駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)已然成形，但現(xiàn)有的技術(shù)需要轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，最終量產(chǎn)實現(xiàn)產(chǎn)品市場化，并且能否有效地降低研發(fā)和制造的成本，也是目前自動駕駛面臨的挑戰(zhàn)。否則自動駕駛只能停留在試驗測試階段，這將限制自動駕駛汽車的普及。

而安全性和安全保護永遠是汽車行業(yè)第一層面的擔憂，自動駕駛面臨的這些問題將比人工駕駛復(fù)雜得多。能夠行之有效地去提升安全性和安全保護能力的解決方案，是同時提升系統(tǒng)的處理能力和靈活性，使它們必須能夠去接收和處理來自諸如激光雷達、攝像機和高精度位置系統(tǒng)等傳感器和設(shè)備的大量數(shù)據(jù)。顯然，這些也需要所有廠商的共同努力，但相信這些都不會成為阻礙自動駕駛時代來臨的障礙。

其主要障礙可能還是來自消費者的采用和政府的監(jiān)管。至關(guān)重要的是，半導(dǎo)體公司必須確保在將所有可能的安全保護措施都集成于其設(shè)計中時并沒有偷工減料：因為一個錯誤可能很快就會使汽車行業(yè)的重心偏離自動駕駛車輛的發(fā)展軌道，并讓整個行業(yè)倒退好幾年。

最后，雖然自動駕駛目前來看仍然還有一段很長的路要走，但相信這個時代一定會到來。