日前，中俄國際商用飛機有限責(zé)任公司（CRAIC）在上海召開CR929項目聯(lián)合概念定義（JCDP）啟動大會，標(biāo)志著CR929項目發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)JCDP工作正式啟動。

CR929，一款面向未來的飛機，將如何面對競爭？

2018年3月22日，中俄國際商用飛機有限責(zé)任公司（CRAIC）在上海召開CR929項目聯(lián)合概念定義（JCDP）啟動大會，標(biāo)志著CR929項目發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)JCDP工作正式啟動，來自全球90余家機載系統(tǒng)潛在供應(yīng)商的代表參加大會。對于CR929項目來說屬于重中之重的推進系統(tǒng)，其邀標(biāo)建議書（RFP）已經(jīng)在2017年底發(fā)放，將作為先導(dǎo)開啟機載系統(tǒng)的邀標(biāo)工作，受到國內(nèi)外供應(yīng)商和合作伙伴等的廣泛關(guān)注。

2016年珠海航展上CR929正式揭幕

CR929的聯(lián)合概念定義工作已經(jīng)展開

推進系統(tǒng)主要包括發(fā)動機系統(tǒng)和短艙，其RFP文件主要包括通用說明、工程要求、客戶服務(wù)要求、商務(wù)要求和供應(yīng)商通用管理要求等5卷，而根據(jù)計劃安排，受邀潛在供應(yīng)商將于2018年5月30日前提交建議方案。

未來，CR929將按照國際主流適航標(biāo)準開展研制。根據(jù)研制經(jīng)驗，從項目啟動到實現(xiàn)首飛預(yù)計需要7年左右，到實現(xiàn)產(chǎn)品交付預(yù)計需要10年左右。

在當(dāng)前民用飛機市場中，空客公司的A350和波音公司的波音787等是寬體客機機型中十分先進的型號，這一級別的寬體機也將成為CR929最主要的競爭對手，而波音777X由于其噸位更大、載客更多，因此與CR929并不會形成直接競爭的關(guān)系。

但是，A350和波音787都已成功投入運營，而CR929如果在10年后交付，則屬于典型的“后來者”，將要和上述已十分成熟的機型正面PK，這是十分困難的。對此，中國商飛公司副總經(jīng)理、中俄國際商用飛機有限責(zé)任公司副董事長史堅忠透露，CR929將是一款面向未來的飛機，以經(jīng)濟綠色環(huán)保為目標(biāo)，將采用先進氣動設(shè)計，裝配新一代大涵道比渦扇發(fā)動機，大量應(yīng)用復(fù)合材料，其中身機翼復(fù)合材料占比將達50%以上，還會裝載最先進的航電和飛控系統(tǒng)，因此CR929將比同類機型具有更低的直接運營成本。

CR929的復(fù)合材料壁板完成制造實驗

躍躍欲試的競爭者們

另外，對于CR929的發(fā)動機來說，除了國產(chǎn)或中俄聯(lián)合研發(fā)的發(fā)動機以外，西方發(fā)動機廠商很可能就是GE和羅羅來進行競爭。

因為GE公司和國內(nèi)航空公司的聯(lián)系已經(jīng)十分緊密，而且C919的發(fā)動機Leap-1C就采用了GE公司的技術(shù)，因此GE公司中標(biāo)的機率不小。

而羅羅公司的遄達系列三轉(zhuǎn)子發(fā)動機則具有效率上的優(yōu)勢，由于發(fā)動機三個轉(zhuǎn)子可以在各自理想的轉(zhuǎn)速下工作，因此效率比雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機要高，重量也可以更輕。例如在采用了三款發(fā)動機的波音777（777-200/300/200ER）上面，羅羅的遄達800是最輕的，而GE的GE90是最重的，因此英航（British Airways）當(dāng)年曾將其機隊中波音777的GE發(fā)動機拆下來，換成了羅羅發(fā)動機。

除了技術(shù)優(yōu)勢以外，中國民航的目前機隊中也有大量的羅羅發(fā)動機，因此羅羅也很可能成為CR929的西方發(fā)動機供應(yīng)商。

GE公司對于開發(fā)改進自成熟技術(shù)的新型發(fā)動機頗有心得，例如波音787是新一代的客機，但它采用的GEnx發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設(shè)計則GE90發(fā)動機，是GE90基準結(jié)構(gòu)的第五次應(yīng)用，已經(jīng)是相當(dāng)成熟的技術(shù)，在此基礎(chǔ)上開發(fā)出來的GEnx不僅可以滿足波音787的要求，而且風(fēng)險很低。

目前GE公司最新型的發(fā)動機是GE9X，GE9X是針對波音777X的需求研發(fā)。其實當(dāng)時羅羅公司和普惠公司都應(yīng)波音777X的需求推出了新發(fā)動機方案，如羅羅推出的是全新的RB3025發(fā)動機，采用遄達1000的衍生核心機，并結(jié)合了遄達XWB以及Advance3項目下發(fā)展的一些新技術(shù)；而普惠公司則計劃在其PW1000G齒輪傳動發(fā)動機基礎(chǔ)上進行縮放，推出一款新的445kN級別的發(fā)動機。

相比之下，GE公司的“進一步改進成熟技術(shù)”的作法發(fā)揮了作用，GE9X發(fā)動機具有技術(shù)風(fēng)險小、維護保障體系延續(xù)性好等優(yōu)勢，最終被波音公司選中。因此GE公司如果針對CR929的需求，也利用成熟技術(shù)推出一款相對低風(fēng)險的新型發(fā)動機，也是十分有可能的。

而羅羅目前在民機發(fā)動機領(lǐng)域的最新技術(shù)是Advance核心機技術(shù)和UltraFan風(fēng)扇技術(shù)，其中Advance 3核心機技術(shù)是羅羅公司下一代民用航空發(fā)動機的基礎(chǔ)，預(yù)計將基于該核心機，發(fā)展一款A(yù)dvance發(fā)動機，并在2020年進入市場服役；而基于UltraFan技術(shù)的發(fā)動機可能在2025年以后進入市場。

基于Advance和UltraFan的發(fā)動機都包含了一個新的動力齒輪箱（PGB），這目前是羅羅公司主要研發(fā)重點之一，該設(shè)計允許壓氣機和渦輪在效率較高的高轉(zhuǎn)速下工作的同時，風(fēng)扇在氣動損失和噪聲都較小的低轉(zhuǎn)速下工作。

由于這個理念正是目前Trent系列三轉(zhuǎn)子發(fā)動機的運行理念，而三轉(zhuǎn)子發(fā)動機雖然效率高，但結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜不利于維護，因此采用這種PGB風(fēng)扇技術(shù)很可能標(biāo)志著羅羅公司將放棄其發(fā)展非常成功的三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，而采用這種“雙軸半”的配置，在提高發(fā)動機效率的同時也避免了三轉(zhuǎn)子發(fā)動機維護不利的缺點。

羅羅首席技術(shù)官Paul Stein在某次會議上發(fā)言時確認，未來將用于UltraFan的動力齒輪箱在測試中達到了7萬馬力的功率，未來該齒輪箱的設(shè)計運行功率高達10萬馬力，將是世界最大功率的齒輪減速器

羅羅已對復(fù)合碳/鈦合金（CTi）復(fù)合材料風(fēng)扇葉片進行飛行測試，CTi葉片被安裝在遄達1000 ALPS發(fā)動機上，并在波音747測試平臺上完成。該復(fù)合材料葉片將用于羅羅公司的Advance及UltraFan發(fā)動機設(shè)計

對CR929所面對競爭形勢的判斷

對此，筆者認為商飛對形勢的判斷還是很準確的，CR929確實存在著“后來者”所面對的挑戰(zhàn)，即要和市場上已經(jīng)成熟的先進機型進行競爭，因此現(xiàn)在的“最新技術(shù)”在10年后可能已經(jīng)不夠用了，必須要預(yù)研10年后的“最新技術(shù)”，例如新一代發(fā)動機、先進航電和飛控系統(tǒng)等，使CR929在面對10年后可能出現(xiàn)的新潮流也有足夠的競爭力。

這在客機發(fā)展史上都是有先例可循的?？湛彤?dāng)年推出的A300，采用了許多其競爭機型所沒有的新技術(shù)或新觀念，改善了飛機的可靠性、降低了營運成本，例如采用雙發(fā)布局而成為首款雙發(fā)寬體機、并且是首款采用雙人駕駛體制的客機。與當(dāng)時流行的三發(fā)寬體機和三人駕駛艙相比，A300在燃油經(jīng)濟性和人員成本方面存在巨大的優(yōu)勢。

在70年代末出現(xiàn)的“石油危機”使雙發(fā)寬體機開始受到青睞，而在A300通過了ETOPS認證而允許進行洲際飛行、幾乎是直接宣判了三發(fā)寬體機的死刑，而空客也正是憑借A300的熱銷，一舉奠定了自己在世界民機市場的地位，并促使波音開發(fā)波音767計劃，以應(yīng)對A300的競爭。

因此可以認為，空客在A300上首創(chuàng)的雙發(fā)布局和雙人駕駛艙是當(dāng)時其他成熟機型所完全不具備的優(yōu)勢，這也是該機的核心競爭力所在。

當(dāng)然，進行一款全新型號客機的研發(fā)畢竟是一項級為龐大的工程，在技術(shù)門檻越來越高的情況下，一款客機的成敗確實有可能讓一家飛機制造商“不成功則成仁”，而對客機進行系列化發(fā)展可以在一定程度上規(guī)避此類風(fēng)險。例如波音公司在進行波音777項目時，最初的計劃是瞄準14000千米航程級別的雙發(fā)大型遠程客機，需要一款推力近兩倍于當(dāng)時主流寬體機發(fā)動機的新型發(fā)動機。

最初的波音777方案，基本相當(dāng)于一架三發(fā)放大版的波音767，因此這個方案顯然無人會要。當(dāng)然，這一方案中的14000千米航程是后來的777方案所采用

題外話：最初的波音777方案就有可折疊翼尖的選項，但是同樣無人選擇

顯然全新的飛機和全新的發(fā)動機將使該項目具有極高的風(fēng)險，對此波音后來把波音777在A、B、C級市場都進行了定義，最初交付的波音777-200將是滿足9600千米的A級市場，其對發(fā)動機的推力要求最低，相對容易實現(xiàn)，風(fēng)險也最小，有利于快速打入市場；而在后來更大推力的發(fā)動機改型出現(xiàn)后，波音777-200ER才進軍航程更遠的B級市場，也才是最最早期定義中的波音777。雖然A級市場中的“短程”777并不受歡迎，銷量也很慘淡，但是它為后來完全版本和升級版本的波音777打下了市場基礎(chǔ)，也使波音避免了直接將高風(fēng)險型號交付市場。

因此，如果借鑒上述案例，CR929也進行系列化發(fā)展，在其投入運營之初可以采用技術(shù)相對成熟的推進系統(tǒng)，以降低市場準入風(fēng)險（當(dāng)然這也是要至少達到當(dāng)前主流寬體機的技術(shù)水準）。當(dāng)然，據(jù)了解這也是一些國外供應(yīng)商的普遍觀點，他們也都認為作為中國首款自行研發(fā)的寬體機，確保成熟可靠和較低的風(fēng)險是最重要的。

目前CR929已經(jīng)規(guī)劃了三種變型。CR929-600是基準版本，采用雙通道客艙布局，按三級布置的話容量是280座，航程12000千米；CR929-500縮短機身，載客250座，航程14000千米；CR929-700加長機身，載客320人，航程10000千米

而在打開市場、未來全新一代技術(shù)也已步入成熟之時，CR929的改型就可以采用諸如羅羅的Advanced或UltraFan所發(fā)展來的全新發(fā)動機，以進一步提高飛機的性能和市場競爭力。