我們知道，豐田從2010年就開始在華推廣其引以為傲的混合動(dòng)力技術(shù)，其中廣汽豐田的當(dāng)家花旦——?jiǎng)P美瑞，便是豐田示人的主力車型，從2010年迭代至今，混合動(dòng)力版本都未曾缺席。但是，混動(dòng)版凱美瑞往往給人的印象不多，對(duì)于這套混合動(dòng)力技術(shù)了解的人就少之又少了，而最近我們也拿到了新凱美瑞混動(dòng)版，來了一次較為深入的用車體驗(yàn)。

● 新凱美瑞混動(dòng)版系統(tǒng)組成

豐田之所以采用阿特金森循環(huán)的原因在于同樣數(shù)量的油氣，阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)活塞能夠走得更長(zhǎng)，或者說做工時(shí)間更長(zhǎng)，可以更有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，從而提高燃油效率，經(jīng)濟(jì)性也得到一定提升。

不過阿特金森循環(huán)在低扭和高轉(zhuǎn)得表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意。低扭由于油氣含量少，發(fā)動(dòng)機(jī)沒吃飽飯，自然就沒力干活了;而發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)，由于較長(zhǎng)的活塞行程，使得動(dòng)能傳遞至曲軸的時(shí)間變長(zhǎng)，造成了車輛加速性能變差。

● 切換順滑的驅(qū)動(dòng)模式

凱美瑞采用混聯(lián)的結(jié)構(gòu)形式，其駕駛模式比較多變。主要包含了以下幾種：純電驅(qū)動(dòng)、純油驅(qū)動(dòng)、油電驅(qū)動(dòng)。這些模式能夠在行車電腦和中控顯示屏上顯示，并且有詳細(xì)的能量回收情況。

在我們的實(shí)際體驗(yàn)中，模式的切換，或者說發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的動(dòng)靜給我們留下比較深刻的印象。發(fā)動(dòng)機(jī)的介入依靠的是啟停技術(shù)，目前啟停技術(shù)普及率相當(dāng)高，效果卻“差強(qiáng)人意”，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后再次松開剎車啟動(dòng)，車輛往往會(huì)出現(xiàn)前躥的現(xiàn)象。

普通模式則與ECO模式相反，它并不會(huì)刻意壓著發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，因此起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)隨時(shí)介入，在一些小道上挪車，腳力稍有不甚，可能會(huì)闖出去。而在正常駕駛的加速體驗(yàn)，制動(dòng)能量回收的頻率上，我們并沒有發(fā)現(xiàn)差異。

● 三種工況測(cè)油耗

普通混合動(dòng)力車型的誕生的根本就是“省油”，電動(dòng)機(jī)只是起到“削峰填谷”之妙用，而油耗也是混動(dòng)版凱美瑞車主最自豪的一點(diǎn)。為此，我們準(zhǔn)備了三種路況考驗(yàn)一下其真實(shí)的油耗水平。

城市油耗測(cè)試

在這般擁堵的測(cè)試下，我們“蠕行”了三個(gè)多小時(shí)，全程平均車速19km/h，最終測(cè)得新凱美瑞混動(dòng)版的實(shí)際油耗為7.2L/100km，對(duì)于一臺(tái)2.5L的中型車來說，確實(shí)很不錯(cuò)！這個(gè)數(shù)據(jù)即使下放到緊湊型車級(jí)別，依然能讓無數(shù)車型汗顏。

高速油耗測(cè)試

高速油耗是我們出發(fā)前比較擔(dān)心的，因?yàn)橛芯W(wǎng)友反映上一代混動(dòng)版凱美瑞（2010款）那臺(tái)2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)的高速油耗反而比城市工況差。而實(shí)測(cè)的情況是豐田增加的0.1L排量確實(shí)很好的解決高速油耗高的問題，5.5L/100KM的油耗也優(yōu)于同級(jí)車型。

山路油耗測(cè)試

這個(gè)環(huán)節(jié)，我們?nèi)唐骄囁俦３衷?7km/h（道路限速30km/h），而9.9L/100km的油耗對(duì)于一臺(tái)節(jié)能車來說有點(diǎn)“驚嚇”，但也明顯勝過同行的邁銳寶（2.4L車型），電動(dòng)機(jī)很好的彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)低扭費(fèi)油的短板。

● 加速制動(dòng)測(cè)試

0-100km/h加速測(cè)試

80-120km/h加速測(cè)試

初段加速G值達(dá)到0.5g左右，動(dòng)力輸出相當(dāng)平滑，比常規(guī)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)還要順滑。不過阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)缺點(diǎn)在后段凸顯，G值曲線明顯衰減，在中后段加速測(cè)試中，其G值降至0.3g左右。最終其百公里加速成績(jī)?yōu)?.41秒，80-120km/h加速成績(jī)?yōu)?.6秒。

100-0km/h制動(dòng)測(cè)試

雖然具備制動(dòng)能量回收，但制動(dòng)力需在中段得以體現(xiàn)，由于車重原因，制動(dòng)點(diǎn)頭的情況比較明顯。最終測(cè)得百公里制動(dòng)距離為40.97米。

● 電磁輻射測(cè)試

新生事物總會(huì)遭受質(zhì)疑，例如背個(gè)大電池包的新能源汽車就給懷疑電磁輻射是否超標(biāo)的問題，是否會(huì)影響身體健康等，因此我們?cè)谛履茉窜嚋y(cè)試項(xiàng)目中引入了電磁輻射測(cè)試環(huán)節(jié)，通過數(shù)據(jù)直觀地展示廠家對(duì)電磁輻射的處理效果。

目前我國(guó)環(huán)境評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)國(guó)際非電離輻射委員會(huì)和世界衛(wèi)生組織的權(quán)威國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定，即低頻電磁場(chǎng)輻射強(qiáng)度安全限值為100μT，只要低于這個(gè)強(qiáng)度都是安全的。當(dāng)然，也有部分地區(qū)將安全限值設(shè)為0.2μT的，但是并未得到各國(guó)的認(rèn)可，因此我們暫時(shí)還是跟著黨走。

以下數(shù)據(jù)均在車內(nèi)測(cè)得，位置為前后排座椅及中央扶手，而下表數(shù)據(jù)為五點(diǎn)位置相加后換算得到的車廂電磁輻射平均值。

可以發(fā)現(xiàn)，在未給油的情況下，新凱美瑞混動(dòng)版車內(nèi)輻射值和我們辦公室內(nèi)差不多，隨著車速提升有了較為明顯的攀升，不過后段變化幅值很小。

● 噪音測(cè)試

得益于電動(dòng)機(jī)的輔助，混動(dòng)版凱美瑞在時(shí)速80km/h以下都能保持同級(jí)別占優(yōu)的靜音效果，不過當(dāng)車速大于100km/h后，阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)“咆哮”的情況，以至于120km/h的車速下，表現(xiàn)一般。但是在普通城市使用，凱美瑞的靜謐性已經(jīng)很優(yōu)秀了。

● 全文總結(jié)