12月23日國(guó)家能源網(wǎng)公布了11月全國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施數(shù)據(jù)：截至2025年11月底，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施（槍?zhuān)┛倲?shù)達(dá)到1932.2萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)52.0%。其中，公共充電設(shè)施（搶?zhuān)?62.5萬(wàn)個(gè)，額定總功率達(dá)到2.1億千瓦，平均功率約為45.34千瓦。按照國(guó)家總體規(guī)劃，我國(guó)要建設(shè)成為全球最大電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“每5輛車(chē)就有2個(gè)充電樁”目標(biāo)，其中800V平臺(tái)也將得到普及，單槍480kW / 600A 常態(tài)化，并向著V2G/V2B發(fā)展，然而，功率變大了，工況也變得復(fù)雜了，這個(gè)時(shí)候最先承受壓力的往往是電流檢測(cè)。

大功率直流快充

大功率直流快充（High Power Charging, HPC），也就是俗稱(chēng)的“超級(jí)快充”，是目前電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能領(lǐng)域最熱門(mén)的技術(shù)賽道。

用大俗話來(lái)講，目標(biāo)就是讓充電像加油一樣快。而現(xiàn)在我們常見(jiàn)的高速公路服務(wù)區(qū)里快充功率通常在60kW 到 120kW 之間，充滿(mǎn)電需要40-60分鐘；而大功率直流快充通常功率350kW以上，甚至480-600kW，能夠?qū)崿F(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”以上的速度。

800V和液冷是大功率直流快充的標(biāo)配，傳統(tǒng)電動(dòng)車(chē)多大是400V平臺(tái)，要提高充電功率，要么加大電流，要么提高電壓，加大電流會(huì)導(dǎo)致線纜發(fā)熱嚴(yán)重，變得非常粗重，所以只能提高電壓--提至800V，這樣在電流過(guò)分增大的情況下，成倍提升功率，同時(shí)降低能量損耗。雖然提升了電壓，但超充時(shí)的電流依然很大，可達(dá)500A-700A，傳統(tǒng)風(fēng)冷散熱已經(jīng)無(wú)法帶走這種熱量，于是設(shè)計(jì)液冷循環(huán)管道帶走熱量。

大功率直流快充電流檢測(cè)點(diǎn)

在直流快充樁內(nèi)部，電流檢測(cè)不是單一的讀個(gè)數(shù)那么簡(jiǎn)單，而是體現(xiàn)在整個(gè)系統(tǒng)中，從電力輸入到搶投輸出完整的鏈路。實(shí)際工程中，還得平衡成本、精度和安全性，不同的位置采用不同器件。

通常檢測(cè)點(diǎn)分為：AC交流輸入側(cè)、DC功率模塊側(cè)、以及DC輸出計(jì)費(fèi)側(cè)。

1. AC 交流輸入側(cè)（電網(wǎng)接入端）

這里主要檢測(cè)電網(wǎng)進(jìn)線的電流，用于計(jì)算整樁功耗、負(fù)載平衡以及漏電保護(hù)。檢測(cè)點(diǎn)位置一般在交流斷路器之后，整流模塊之前。使用的器件通常是電流互感器（CT）。采用原因：CT 測(cè)交流技術(shù)成熟，成本極低；電氣隔離： 天然實(shí)現(xiàn)高壓電網(wǎng)與控制電路的隔離；量程大： 輕松應(yīng)對(duì)數(shù)百安培的交流電流。

1. DC 功率模塊內(nèi)部（核心控制區(qū)）

這是快充樁的“心臟”，通常是多個(gè) AC/DC 模塊并聯(lián)。每個(gè)模塊內(nèi)部都需要電流檢測(cè)來(lái)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制和均流。檢測(cè)點(diǎn)位置通常在模塊內(nèi)部的PFC輸出端或 DC/DC變壓器原副邊。使用器件可以采用開(kāi)環(huán)/閉環(huán)霍爾傳感器或集成式電流芯片。這部位的傳感器件要求小巧，且響應(yīng)快，因?yàn)槟K內(nèi)部空間緊湊，通常使用PCB安裝的小型化傳感器（如芯森AN3V），同時(shí)要求器件響應(yīng)快，模塊切換頻率極高（尤其是 SiC 模塊），需要微秒級(jí)的響應(yīng)速度來(lái)防止功率管燒毀。

1. DC 輸出側(cè)——控制與保護(hù)點(diǎn)（安全防線）

在功率模塊匯流后的總正/總負(fù)極，用于監(jiān)控輸出給汽車(chē)的實(shí)際電流。檢測(cè)點(diǎn)位置在直流接觸器前后，主回路銅排上。使用器件： 閉環(huán)霍爾電流傳感器。采用原因：高隔離、高動(dòng)態(tài)、高可靠。作為主回路的安全監(jiān)控，必須具備極強(qiáng)的抗干擾能力（EMC），高隔離：這種傳感器通常套在銅排外面，不破壞電路，安全性高。高可靠：實(shí)時(shí)告知充電樁控制器（TCU/CCU）當(dāng)前的真實(shí)輸出值。

1. DC 輸出側(cè)——計(jì)費(fèi)計(jì)量點(diǎn)（財(cái)務(wù)基準(zhǔn)）

這是離車(chē)最近的一道檢測(cè)，直接決定了用戶(hù)賬單上的數(shù)字。檢測(cè)點(diǎn)位置： 直流輸出的最末端。使用器件：高精密分流器 (Shunt) + 直流電能表。選用原因很簡(jiǎn)單：只有經(jīng)過(guò)國(guó)家認(rèn)證的直流電能表（配合分流器）才能合法計(jì)費(fèi)。雖然600A 下分流器發(fā)熱很?chē)?yán)重，但其長(zhǎng)期的線性度和穩(wěn)定性是目前磁傳感器難以替代的。

這里個(gè)人大膽想法是采用磁通門(mén)傳感器來(lái)取代分流器進(jìn)行計(jì)費(fèi)。磁通門(mén)既有傳感器的非接觸優(yōu)點(diǎn)，又有接近分流器的精度。

V2G / V2B

在超充（High Power Charging）架構(gòu)下引入 V2G（Vehicle-to-Grid，車(chē)網(wǎng)互動(dòng)） 或 V2B（Vehicle-to-Building，車(chē)樓互動(dòng)），意味著能量流從“單向”變?yōu)榱恕半p向”。這項(xiàng)技術(shù)正從示范應(yīng)用走向?qū)嶋H并網(wǎng)，有廣州用戶(hù)通過(guò)V2G實(shí)現(xiàn)每月幾千塊的收入。與單向充電不同，雙向充放電對(duì)電流測(cè)量有更高要求：

電流方向變化

電流可能正向流入電池，也可能反向回饋電網(wǎng)。分流器在雙向測(cè)量時(shí)容易出現(xiàn)正負(fù)向精度不一致的問(wèn)題。

并網(wǎng)穩(wěn)定性要求高

電流采樣漂移會(huì)直接影響功率計(jì)算和并網(wǎng)控制，進(jìn)而影響電網(wǎng)安全與能量調(diào)度。

霍爾電流傳感器天然支持雙向測(cè)量，且高帶寬、低漂移，在V2G場(chǎng)景幾乎是“必備器件”。

選型關(guān)鍵指標(biāo)

工程師在選用霍爾電流傳感器時(shí)，會(huì)重點(diǎn)關(guān)注以下幾個(gè)參數(shù)：

• 額定電流及過(guò)載能力
• 精度和溫漂特性
• 帶寬和響應(yīng)時(shí)間
• 絕緣耐壓等級(jí)
• 安裝方式（PCB、母排或穿孔）
• 長(zhǎng)期一致性與批量可靠性

這些指標(biāo)直接決定了充電樁在高功率、高頻繁充放電場(chǎng)景下的可靠性。

結(jié)語(yǔ)：

超充、液冷、V2G 等技術(shù)的出現(xiàn)，讓充電樁不再是簡(jiǎn)單的“電能轉(zhuǎn)移工具”。電流檢測(cè)從原本的輔助功能，升級(jí)為系統(tǒng)安全和控制的核心感知環(huán)節(jié)。