導(dǎo)語(yǔ)：今天是2026年3月2日，眨眼間2026已經(jīng)走完了1/6，時(shí)間過(guò)的真的好快。在過(guò)年期間，我們也對(duì)歐洲4大具有代表性的OEM最新電動(dòng)化平臺(tái)做了一個(gè)全方位的梳理：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis。將他們放到同一個(gè)系統(tǒng)工程框架里，目的是希望看清楚其完整地技術(shù)鏈條：平臺(tái)怎么定義、總成怎么構(gòu)型、零部件怎么服務(wù)平臺(tái)、以及每一條路線背后的技術(shù)邏輯和取舍方法。我們發(fā)現(xiàn)了一些有趣的現(xiàn)象：

大眾的MEB / PPE / SSP平臺(tái)統(tǒng)一下電驅(qū)分層

奔馳的800V電驅(qū)+One-Box電基礎(chǔ)設(shè)施一體化

寶馬Gen6/NCAR的技術(shù)開放+EESM主線

以及Stellantis的多平臺(tái)分層+BEV/REEV并行

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下面，我們一起來(lái)聚焦四家海外主流OEM：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis，拆解它們的構(gòu)型選擇與工程取舍，完整報(bào)告大家可以在知識(shí)星球查閱，主要涉及下面幾個(gè)問(wèn)題：

1）電壓與功率帶寬：平臺(tái)要覆蓋多大功率區(qū)間？400V/800V怎么并存？

2）前后橋分工與電機(jī)路線：主驅(qū)/輔驅(qū)怎么分？ASM/PSM/外勵(lì)路線怎么投放？

3）功率器件按價(jià)值投放：Si/SiC/GaN怎么組合？主驅(qū)與輔驅(qū)的器件策略是否一致？

4）能量與電基礎(chǔ)設(shè)施一體化：電池化學(xué)體系怎么分檔？OBC/DCDC是否集中？快充能力怎么表達(dá)？

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01

大眾 Volkswagen：從MEB到PPE到SSP

我先講講大眾的平臺(tái)化策略。

大眾在MEB—PPE—SSP這三段里，逐步把電壓等級(jí)、功率帶寬、功率器件路線、前后軸構(gòu)型統(tǒng)一進(jìn)同一個(gè)平臺(tái)語(yǔ)言里。

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MEB可以理解為大眾第一階段大規(guī)模純電平臺(tái)的代表，重點(diǎn)是把純電產(chǎn)品體系快速鋪開；PPE則明顯開始向更高性能、更寬功率范圍推進(jìn)；到了SSP，路線進(jìn)一步擴(kuò)展為400V 與 800V 并存，并預(yù)留更寬的功率覆蓋范圍，甚至把 REEV 的可能性納入平臺(tái)邊界。這一點(diǎn)非常關(guān)鍵，它意味著 SSP 的目標(biāo)不只是“做一代更強(qiáng)的 BEV 平臺(tái)”，而是做一個(gè)面向多品牌、多級(jí)別、可擴(kuò)展、可演進(jìn)的平臺(tái)底座。

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此外，我們?cè)诖蟊娮钚碌牟稍L資料中也看到他們強(qiáng)調(diào)：系統(tǒng)責(zé)任在內(nèi)部、組件部分外采。這背后其實(shí)反映的是電驅(qū)組織能力成熟后的典型打法——系統(tǒng)架構(gòu)、接口定義、性能目標(biāo)、平臺(tái)策略由整車廠掌控，差異化能力抓在自己手里；而具體器件和部分組件，仍然充分利用供應(yīng)鏈的規(guī)模效率與成熟能力。換句話說(shuō)，大眾并不是簡(jiǎn)單地"自研或外采二選一"，而是在做一種分層分責(zé)的系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)。

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前后軸的構(gòu)型分層也很值得展開聊聊。

在大眾的平臺(tái)構(gòu)型中，會(huì)發(fā)現(xiàn)：前軸更多承擔(dān)輔助驅(qū)動(dòng)角色，因此路線里會(huì)出現(xiàn) ASM 以及不同等級(jí)的 PSM 變體

后軸作為主驅(qū)，則強(qiáng)調(diào)在主銷量區(qū)間采用 SESM，在更高性能版本采用 PSM

這背后的技術(shù)邏輯很清楚：大眾并不是把所有車型都推向一種電機(jī)方案，而是在稀土依賴、效率、成本、平臺(tái)一致性、供應(yīng)鏈與性能目標(biāo)之間做綜合平衡。

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我們?cè)倏茨孀兤鬟@一層。

大眾在 SSP平臺(tái)里推進(jìn)800V 自研逆變器，考慮了功率器件的演進(jìn)空間，將包括Si、GaN、SiC等不同路線的組合可能性，并采用 Molded Power Module路線，同時(shí)將不同電流等級(jí)做分層。更重要的是，其器件策略體現(xiàn)出明顯的"按工況價(jià)值分配"：

主驅(qū)回路利用率高、熱負(fù)荷高、效率收益顯著，因此優(yōu)先使用 SiC

輔驅(qū)很多時(shí)候只是輔助或按需介入，用 Si IGBT 更有利于控制成本

這里我們也可以看出：不是 SiC 越多越先進(jìn)，而是把高價(jià)值器件放在收益最大的回路上，才是真正的系統(tǒng)優(yōu)化。

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從優(yōu)劣勢(shì)來(lái)看，大眾這套方案的優(yōu)勢(shì)在于平臺(tái)化視角非常完整，前后軸、電機(jī)路線、器件路線、400V/800V 并行都放在統(tǒng)一框架里；挑戰(zhàn)則在于平臺(tái)復(fù)雜度上升之后，對(duì)標(biāo)定、供應(yīng)鏈協(xié)同、軟件接口一致性、平臺(tái)治理能力的要求會(huì)大幅提高。很多時(shí)候，真正難的不是硬件本身，而是跨品牌、跨車型、跨供應(yīng)商的一致性治理。

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02

奔馳：MMA / MB.EA 的核心

——"800V電驅(qū) + 集中式電基礎(chǔ)設(shè)施”一體化思路

下面我們聊聊奔馳的平臺(tái)及其演進(jìn)。

我們談奔馳電動(dòng)化，會(huì)先想到他們的產(chǎn)品特征是800V、雙速后橋、SiC 逆變器，這些點(diǎn)當(dāng)然都重要，但如果只盯著這些點(diǎn)，就會(huì)漏掉更核心的東西：奔馳是在用平臺(tái)族 + 電驅(qū)總成 + 電基礎(chǔ)設(shè)施一體化的方式重構(gòu)整車系統(tǒng)。

圖片來(lái)源：SysPro

先從平臺(tái)層看，奔馳在MMA、EVA2 MOPF以及后續(xù)MB.EA-M / MB.EA-L / VAN.EA 等平臺(tái)族中，整體把 BEV 與部分 Hybrid 技術(shù)路線推向更高電壓體系，并在電機(jī)構(gòu)型、功率器件路線、前后軸構(gòu)型上形成可復(fù)用的框架。

圖片來(lái)源：Mercedes-Benz

性能平臺(tái) AMG.EA則進(jìn)一步探索更高功率密度路線，例如AFM（軸向磁通）等方向。這里真正值得關(guān)注的，不是某個(gè)平臺(tái)參數(shù)更高，而是奔馳正在建立一套平臺(tái)級(jí)的技術(shù)表達(dá)語(yǔ)言：不同平臺(tái)族有不同定位，但都在同一個(gè)系統(tǒng)工程框架里被定義。

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特別想說(shuō)的是奔馳CLA的動(dòng)力總成架構(gòu)，我們看到One-Box + 前后軸差異化 + 雙化學(xué)體系電池設(shè)計(jì)思路。我們可以把它拆成三層來(lái)看：

第一層是驅(qū)動(dòng)層：后軸主驅(qū)承擔(dān)主要?jiǎng)恿θ蝿?wù)，功率更高，并采用兩擋減速器；前軸次驅(qū)功率較低，帶斷開功能（Disconnect），承擔(dān)輔助驅(qū)動(dòng)角色

第二層是能量層：通過(guò)LFP 與 NMC 兩種電池化學(xué)體系做平臺(tái)級(jí)分檔，兼顧成本與性能/續(xù)航帶寬

第三層是電基礎(chǔ)設(shè)施層：將OBC + DCDC 做成集中化 One-Box，并與高壓快充能力協(xié)同設(shè)計(jì)。

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這里我們可以看出：奔馳不是只在做"更強(qiáng)的電驅(qū)"，而是在通過(guò)電驅(qū)、充電、DCDC、電池、前后橋角色分工的協(xié)同，提升整車系統(tǒng)效率與產(chǎn)品體驗(yàn)。換句話說(shuō)，它追求的是系統(tǒng)耦合后的綜合收益，而不是單件指標(biāo)最大化。這種思路非常值得工程團(tuán)隊(duì)借鑒，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)項(xiàng)目里往往不是“某個(gè)部件不夠強(qiáng)”，而是“部件之間協(xié)同關(guān)系沒有設(shè)計(jì)好”。

圖片來(lái)源：Mercedes-Benz

再看后軸eATS / EDU 2.0的構(gòu)型信息，奔馳給出的是同軸（coaxial）兩擋、行星齒輪、錐齒差速器的路線，同時(shí)配套停車鎖等功能。

這里很多人容易陷入"2擋是不是一定更先進(jìn)"的討論，我更建議換個(gè)角度問(wèn)：為什么是后軸主驅(qū)用2擋？因?yàn)?strong>后軸主驅(qū)承擔(dān)高利用率、高負(fù)載、高速巡航等關(guān)鍵工況，兩擋設(shè)計(jì)可以幫助電機(jī)在更寬車速區(qū)間保持更好的效率，同時(shí)兼顧起步/爬坡扭矩與高速效率。它帶來(lái)的代價(jià)也同樣真實(shí)：機(jī)構(gòu)復(fù)雜度提升、換擋控制更難、潤(rùn)滑與可靠性設(shè)計(jì)更復(fù)雜、驗(yàn)證成本更高。

圖片來(lái)源：Mercedes-Benz

一句話概括：奔馳把前軸做成低功率可斷開的輔助驅(qū)動(dòng)，把后軸做成高功率兩擋主驅(qū)，這本質(zhì)上是一種"價(jià)值資源向高利用率軸集中"的系統(tǒng)設(shè)計(jì)邏輯。這里面沒有絕對(duì)先進(jìn)與落后，只有是否適合目標(biāo)函數(shù)。

圖片來(lái)源：Mercedes-Benz MMA

另外，我們也發(fā)現(xiàn)，和大眾一樣，奔馳的高性能平臺(tái)（如 AMG 線）對(duì)AFM + SiC 逆變器 + 行星齒輪組等高功率密度 EDU 結(jié)構(gòu)的探索，也說(shuō)明他們并沒有簡(jiǎn)單把主銷量平臺(tái)的技術(shù)路線“放大”到高性能平臺(tái)，而是承認(rèn)高性能平臺(tái)和主銷量平臺(tái)的目標(biāo)函數(shù)不同，因此在電機(jī)拓?fù)?、功率密度目?biāo)、總成構(gòu)型上采用不同策略。這一點(diǎn)也非常值得在技術(shù)寫作里講清楚：不同平臺(tái)的技術(shù)路線差異，往往來(lái)自目標(biāo)函數(shù)差異，而不是誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)。

圖片來(lái)源：Mercedes-Benz

從優(yōu)劣勢(shì)來(lái)看，奔馳方案的優(yōu)勢(shì)是系統(tǒng)工程完整度高，前后軸角色分工清晰，電驅(qū)與電基礎(chǔ)設(shè)施一體化思路鮮明；挑戰(zhàn)則在于兩擋主驅(qū)、前軸斷開、One-Box 集中化都會(huì)顯著提高系統(tǒng)耦合度，對(duì)控制策略、故障診斷、熱管理與驗(yàn)證體系提出更高要求。

03

寶馬 BMW：Gen6 / NCAR

——把 EESM 從單點(diǎn)應(yīng)用升級(jí)為平臺(tái)級(jí)能力

(知識(shí)星球發(fā)布)

寶馬這部分值得我們關(guān)注的不是平臺(tái)參數(shù)，而是兩條主線：路線連續(xù)性、技術(shù)開放性。這兩條線比單個(gè)參數(shù)更重要，也更能幫助讀者理解寶馬在電驅(qū)路線上的策略穩(wěn)定性。

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下面我們來(lái)看看這背后的系統(tǒng)邏輯...

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04

Stellantis：STLA 的技術(shù)主線

——多平臺(tái)分層 + 能源形態(tài)并存

(知識(shí)星球發(fā)布)

下面聊聊Stellantis...

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STLA 的核心邏輯可以先概括成一句話：多平臺(tái)分層，不同平臺(tái)承接不同技術(shù)價(jià)值密度...

我們對(duì)比看看 STLA Large/Medium/Small...

圖片來(lái)源：Stellantis

圖片來(lái)源：Stellantis

另外一個(gè)很有意思、也很值得我們關(guān)注的點(diǎn)，是 STLA Frame 上的 REEV 方案...

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06 總結(jié)

(知識(shí)星球發(fā)布)

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今天就聊到這里，感謝你的閱讀，希望有所幫助！

以上是關(guān)于2026海外主流OEM電動(dòng)化平臺(tái)技術(shù)方案縱覽：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis（節(jié)選），完整版在知識(shí)星球[SysPro系統(tǒng)工程智庫(kù)]發(fā)布。