電動車電池

電動車電池是電動車上的動力來源，現(xiàn)在的電動車上絕大多數(shù)裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。

1860年，法國的普朗泰發(fā)明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。

結(jié)構(gòu)

鋰電池導電涂層

導電涂層也稱為預涂層，在鋰電池行業(yè)內(nèi)通常指涂覆于正極集流體——鋁箔表面的一層導電涂層，涂覆導電涂層的鋁箔稱為預涂層鋁箔或簡稱涂層鋁箔，其最早在電池中的實驗可以追溯到70年代，而近幾年隨著新能源行業(yè)，特別是磷酸鐵鋰電池的發(fā)展而風生水起，成為業(yè)內(nèi)炙手可熱的新技術(shù)或新材料。

鋰電池導電涂層性能

導電涂層在鋰電池中能夠有效提高極片附著力，減少粘結(jié)劑的使用量，同時對于電池的電性能也有顯著提升。國外的大公司產(chǎn)品就不介紹了，介紹一下國內(nèi)唯一一家在市場上推廣，并擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品——WX112，由中興新旗下的上海中興派能能源科技有限公司研發(fā)和生產(chǎn)，從拿到的樣品看，滿涂、留邊、留間隙等技術(shù)要求都可以實現(xiàn)。性能如下：

1. 接觸電阻下降40%

2. 膠黏劑用量降低50%

3. 同倍率下，電池電壓平臺提升20%

4. 材料與集流體附著力提高30%，經(jīng)過長期循環(huán)不會有脫層現(xiàn)象

涂碳鋁箔使用說明

一、材質(zhì)說明

涂碳鋁箔是由導電碳為主的復合型漿料與高純度的電子鋁箔，以轉(zhuǎn)移式涂覆工藝制成。

二、應用范圍

?細顆?；钚晕镔|(zhì)的功率型鋰電池

?正極為磷酸亞鐵鋰

?正極為細顆粒的三元/錳酸鋰

?用于超級電容器、鋰一次電池（鋰亞、鋰錳、鋰鐵、扣式等）替代蝕刻鋁箔

三、對電池/電容的性能作用

?抑制電池極化，減少熱效應，提高倍率性能；

?降低電池內(nèi)阻，并明顯降低了循環(huán)過程的動態(tài)內(nèi)阻增幅；

?提高一致性，增加電池的循環(huán)壽命；

?提高活性物質(zhì)與集流體的粘附力，降低極片制造成本；

?保護集流體不被電解液腐蝕；

?提高磷酸鐵鋰電池的高、低溫性能，改善磷酸鐵鋰、鈦酸鋰材料的加工性能。

四、建議參數(shù)

對應涂覆的活性物質(zhì)D50最好不大于4~5μm，壓實密度不大于2.25g/cm，比表面積在13~18㎡/g范圍內(nèi)。

五、使用中的注意事項

1.存儲要求：在溫度為25±5℃、濕度為不超過50%的環(huán)境中，運輸時須避免空氣和水蒸氣對鋁箔的侵蝕；

2.本產(chǎn)品分為A、B兩款，各自的關(guān)鍵特性為：A款外觀為黑色，常規(guī)涂層厚度為雙面4~8μm，導電性能較更為突出；B款外觀為淡灰色，常規(guī)涂層厚度為雙面2~3μm，涂層區(qū)可做較少層的焊接，并可以涂布機識別跳間隙；

3.B款（灰色）涂碳鋁箔可以在涂層區(qū)直接做超聲焊，只適合卷繞式電池焊接極耳（極片最多2-3層），但超聲的功率、時間需做一些微調(diào)；

4.碳層的散熱性要比鋁箔差些，故做涂布時需對帶速與烘烤溫度適當微調(diào)；

5.本產(chǎn)品對鋰電池與電容的綜合性能有較可觀的提升，但不可作為改變電池某方面性能的主要因素，如電池能量密度、高低溫性能、高電壓等等。

組裝設(shè)備

蓄電池鑄

鑄焊機，又稱全自動蓄電池鑄焊機。是一種小型閥控密封式鉛酸蓄電池鑄焊設(shè)備，整套設(shè)備包括夾具、模具、熔爐、冷卻裝置、及脫模入池殼裝置。所述夾具于底板上設(shè)有固定板和可滑動壓板兩部分組成，固定板上設(shè)有定位銷；鑄焊模具表面設(shè)有匯流排和極柱形狀的漕溝，并設(shè)有定位孔；脫模入池殼裝置包括氣動脫模裝置和氣動入池殼裝置。本實用新型鑄焊設(shè)備解決了蓄電池生產(chǎn)中手工焊接的生產(chǎn)效率低、焊接質(zhì)量差的弊端，并大幅減少人與鉛之間的接觸。此設(shè)備操作簡捷實用，適合各種規(guī)模的中小型閥控密封式鉛酸蓄電池廠組裝生產(chǎn)使用。

技術(shù)參數(shù)

GD-1109-80

GD-1109-80

1、機器型號：GD-1109-80、-120

2、適用電壓：AC±5%/50HZ

3、最大功率：16KW

4、適用動力：空氣壓縮機

5、氣源壓力：0.8Mpa6、適用范圍：各種小密鉛酸蓄電池

7、外形尺寸：1200×1400×2200mm

許多人小時候都玩過四驅(qū)賽車，這種手掌大小的賽車在奔跑一段時間后動力會明顯下降。這時我們的解決辦法是，更換電池，重新再戰(zhàn)。

粗略一看，四驅(qū)賽車跟現(xiàn)在的電動汽車還有那么幾分相似：四個輪子、馬達、電池。于是有人要問，未來的電動汽車行業(yè)，會不會普及標準化可更換的電池組呢？這樣帶來的好處顯而易見，當汽車電力不足時，只需更換電池組即可迅速出發(fā)。這速度可比加油還快，更不用提漫長的充電啦。

那么，“標準化可更換電池組”是可以期待的下一場電動車行業(yè)革命嗎？

不妨先看看 GreenCarReports 編輯 John Voelcker 的看法，他認為標準化可更換電池組是無法推廣的，理由有三：

1，核心技術(shù)。

汽車廠商將電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán)。他們不太可能使用與競爭對手相同的電池組（大小、形狀、容量等）。電池組是一輛車強度和防撞結(jié)構(gòu)的核心所在，整車都是構(gòu)筑在電池組之上。

全球性的大廠商都擁有各自的工具包、架構(gòu)、平臺，以進行汽車的標準化、大批量生產(chǎn)。他們會為此設(shè)計自己的電池組。別人設(shè)計的電池組將難以兼容該車廠的的組件、防撞結(jié)構(gòu)等。

2，更換電池組是困難的

搭載可更換電池組將對汽車的整車設(shè)計帶來額外的限制。目前唯一曾搭載可更換電池組的電動車是一款特別版雷諾 Fluence ZE，該車使用了空氣冷卻包，以避免斷開、再連接冷卻液管的問題。

雖然特斯拉也展示了 Model S 的電池組更換技術(shù)，其使用了液體冷卻包，但特斯拉沒有公布各種連接的細節(jié)信息，比如冷卻液管等是如何在 120 秒內(nèi)迅速斷開然后重新連接的。

3，電池組非常重

由于重量過大，人們無法直接手動更換電池組。因此需要自動化機械，也就是說需要專門的電池更換站點，這對汽車廠商來說將是不小的基礎(chǔ)設(shè)施投入。

我對標準化可更換電池組的“全面普及”也持看衰態(tài)度，核心技術(shù)是關(guān)鍵所在。拿 Tesla 來說，獨特的電池組被視為該公司的最高機密。超過 7 千個小電池芯構(gòu)成了 Model S 的電力系統(tǒng)，正負電極的安排有特定的方式。電池組的巧妙鋪陳保證了 Model S 的電力和續(xù)航能力。

而奔馳、寶馬也在研發(fā)自己的電池組及相關(guān)系統(tǒng)，核心技術(shù)定會牢牢掌控手中。因為這一組件及相關(guān)系統(tǒng)是車廠們拉開差距的關(guān)鍵所在。他們不會也不愿意同化。

另外對公寓而言，充電樁已經(jīng)能較好地滿足車主的用車需求，所以對更換電池組的服務似乎也沒有迫切的需求。

不過，我認為標準化可更換電池組存在“區(qū)域性”、行業(yè)性普及的可能：

未來 Tesla 有希望在旗下的超級充電站提供電池組更換服務。其一，日趨增多的超級充電站為 Tesla 解決了電池組更換的基礎(chǔ)設(shè)施問題（當然需要進行改造）。其二，單一品牌不用擔心核心技術(shù)外流。這事恐怕只能由某一公司自己來做，俗稱掌控產(chǎn)業(yè)鏈。因為專業(yè)充電站建設(shè)公司和政府部門均要面臨不同品牌不同車型的適配問題。

公交集團、出租車公司有條件在旗下電動車推行電池組更換服務。他們的大批量采購通常來自同一家車廠，技術(shù)外流問題解決，基礎(chǔ)設(shè)施也可以對舊有的進行改造。

至于 John Voelcker 提到的“搭載可更換電池組將對汽車的整車設(shè)計帶來額外的限制”這一問題，在我看來當趨勢被認可，汽車廠商會努力改進整車設(shè)計。