創(chuàng)投圈再次彌漫著火藥味。

3月18日晚，基石資本董事長張維發(fā)表署名文章，直言2019年將是造車新勢力的倒閉年。張維尖銳地指出，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

這“驚人”的一語掀起了波瀾。小鵬汽車董事長何小鵬回應不需要張維的投資，反擊稱“做批評者容易，做建設者難”。何小鵬說，無論吉利長城還是Tesla等都值得欽佩，當年他們更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。此外，一些VC/PE投資人也隔空回應了張維的觀點。

創(chuàng)投圈炸開鍋：

“中國沒有任何一家造車新勢力值得投資”

“沒有任何一家造車新勢力值得投資”，基石資本董事長張維的一句話捅開了新能源造車行業(yè)的窗戶紙。

近五年的持續(xù)燒錢，新能源造車交出的答卷并不理想。張維點名了幾家國內互聯(lián)網造車行業(yè)的領軍企業(yè)，直接抨擊了互聯(lián)網造車的燒錢模式，他指出，持續(xù)燒錢最終的結果可能是一地雞毛。

“蔚來汽車交出來的答卷只能用‘不及格’來評價。中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年?！?/p>

“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。”

“有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對比蔚來與特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級?！?/p>

“在持續(xù)的燒錢需求下，不少新興造車企業(yè)瞄準了科創(chuàng)板上市，坊間流傳的科創(chuàng)板潛在企業(yè)名單中也相繼出現(xiàn)了7、8家新興造車企業(yè)的名字。但我們認為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。”

在張維看來，目前新能源汽車行業(yè)存在兩大危機：補貼提前退潮，外資車企虎視眈眈。他預言道，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8甚至更低?！暗侥莻€時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。”

創(chuàng)業(yè)者反擊：無需您投資

“做批評者容易，做建設者難”

未入局者的評價，引起了入局者們的不適以及反擊，張維的言論在創(chuàng)投圈掀起了不小的波瀾。

針對張維“在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資”言論，小鵬汽車董事長何小鵬隔空回應，“謝謝，也無需您投資?！?/p>

何小鵬在朋友圈反擊，“做批評者容易，做建設者難，我們的選擇就是干活多痛苦指數(shù)高，這是我們自己挑的。但我們的樂趣就是在99%的質疑中最后活下來并且長大并且更多地改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子”。

何小鵬說，無論吉利長城還是Tesla等都值得欽佩，當年他們更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。

“今天新造車企業(yè)只是在重復他們當年的故事，今天蔚來、小鵬等的困難和挑戰(zhàn)，只是成長路上的一個坑罷了，總是要往前的?！?/p>

明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明也作了回應，“變革的時代，哪有功夫跟無知者去BB”！據(jù)了解，黃明明與車和家創(chuàng)始人兼CEO李想有十幾年的交情，明勢資本是車和家早期唯一的天使投資機構，并且跟投了車和家接下來的A輪、B輪融資。理想汽車首款車型理想智造ONE已于去年10月18日正式亮相，李想近日公開表示，該車型將于4月10日接受預訂。

互聯(lián)網造車行業(yè)一直不乏質疑批評之聲，但是投資人、互聯(lián)網造車勢力直接互懟還是頭一次。不知道這是否意味著未來基石資本不會參與新能源汽車行業(yè)的投資。“可能會錯過這個賽道的機會?！币晃恍履茉雌囆袠I(yè)人士感慨道。

這一場互懟，把新能源汽車行業(yè)再次卷入輿論漩渦之中。

火熱的賽道：

融資近1000億，VC/PE攜手BAT

網上公開數(shù)據(jù)顯示，目前全球參與造車的互聯(lián)網新勢力已經超過300家，國內新興的造車新勢力也超過百家。當然，最引人矚目的是互聯(lián)網公司的進入，其中以蔚來、小鵬、奇點、威馬等幾家造車龍頭為代表。

造車有很高的門檻。某業(yè)內人士向投資界（微信ID：pedaily2012）表示：“汽車行業(yè)很復雜，從前期的研發(fā)、設計、生產（這個是目前新勢力的主要瓶頸，連特斯拉產能都上不來），到后期的銷售、售后，甚至包括零部件的采購等等，產業(yè)上下游極其復雜。即便是勢頭最猛的蔚來汽車也沒有自己的產線，品質和產能都很難保證?！?/p>

除了造車本身要闖過的關口，融資大戰(zhàn)、燒錢續(xù)血，是造車新勢力必經的路。

例如，IPO之前，蔚來汽車一共經歷了5輪融資，背后投資人多達56家，融資超22億美元，上市當天，蔚來汽車向公共股東募集了超過10億美元的資金。近期財報顯示，蔚來汽車處于虧損狀態(tài)，實際上，自2016年之后的三年，蔚來汽車虧損已經成為常態(tài)。就在今年1月份，蔚來已經宣布擬以3.5%-4%的票息發(fā)行6.5億美元可轉換債券，靠繼續(xù)融資來“自我造血”。

蔚來汽車曾是絕對的資本寵兒，章澤天曾回憶劉強東投資蔚來的過程，“李斌就來我們家吃了一頓飯，他花了 15 分鐘講他的想法，我老公就花了 10 秒鐘說 yes ！”。李斌當年還專門打造出來了中國第一臺電動超跑蔚來EP9，只有6輛，車主是分別馬化騰、劉強東、雷軍等6位創(chuàng)始投資人。

2017年阿里戰(zhàn)略投資小鵬汽車，占股10%；而后威馬汽車宣布完成由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元級融資，加上騰訊已經兩次領投新造車蔚來汽車的融資，至此，互聯(lián)網巨頭BAT全部入局新造車領域。

2018年8月，小鵬汽車完成總額40億元的B+輪融資。累計算下來，小鵬汽車獲得了6輪累計額超過100億元的融資。同樣，小鵬汽車也吸引了大批知名投資機構。

VC/PE機構、互聯(lián)網巨頭紛紛涌入，曾有投資人表示：“各路資本都進去不奇怪，大家都參與進來，對這個行業(yè)盡快進入成熟是個好事?！?/p>

生死年，留給新能源汽車的時間不多了？

“造車不易”，在行業(yè)內憂外患之下，一位新能源汽車的從業(yè)者發(fā)出這樣的感慨。

2018年是新能源汽車行業(yè)的一個分水嶺。一方面，政府開始反思近年來的強補貼政策，對新能源補貼進行了細化調整，根據(jù)續(xù)航里程進行補貼上的劃分，隨著補貼的縮水，一部分靠補貼為生的車將迎來生死考驗；另一方面，6月28日國家發(fā)改委和商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》(以下簡稱《特別管理措施》)，自7月28日起，將取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

7月10日，特斯拉上海建廠的消息終于塵埃落定，規(guī)劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區(qū)，將成為特斯拉美國之外的首個超級工廠。外資新能源車企巨頭的進入，將對包括自主品牌的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網造車勢力產生正面沖擊。

2018年對于造車新勢力來說是里程碑式的一年，被稱為“造車新勢力交付元年”，眾玩家均面臨著交付大關，稍跟不上隊伍就會被稱為PPT造車。何小鵬曾說：“2018年還處于產品磨合階段，2019、2020年大規(guī)模交付才是造車新勢力的生死年。”

2017年12月，蔚來汽車首款量產車型ES8上市，自此開啟了這一波新勢力的新車落地和量產之路。目前，蔚來汽車、威馬汽車、云度汽車、新特汽車等等都已經邁過了新車上市的門檻，進入量產交付的階段。但仍有大批企業(yè)還未走到這一步。

更讓人擔憂的是，在各家新能源汽車行業(yè)努力攻克“量產大關”的同時，進入2019年，新能源汽車行業(yè)迎來了一波接一波的重擊。

首先，市場需求呈現(xiàn)頹勢，汽車產業(yè)銷售在整體下滑，2019年國內車市迎來了“開門黑”。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2月份國內狹義乘用車市場銷量達116.9萬輛，同比下降19.0%，環(huán)比下降45.9%，1-2月累計銷量達333.3萬輛，同比下降9.8%。

其次，產業(yè)政策也在不斷收緊，補貼退坡加上管理趨嚴，國內新能源廠商們之前的優(yōu)勢漸漸消失。3月18日，國家市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)出了幾乎是史上最嚴厲的新能源汽車管理及召回規(guī)定，被認為是監(jiān)管機構對新能源汽車發(fā)展的最強追擊令，將引發(fā)新能源汽車產業(yè)政策轉型。

更為關鍵的是，新能源汽車行業(yè)的潮水正加速退去。新能源汽車廠商不得不調價應對，小鵬和威馬等已經公布了漲價安排。與此同時另一噩耗傳來，國內互聯(lián)網造車勢力的勁敵特斯拉發(fā)布了在華車型全面降價的消息。根據(jù)特斯拉中國官網顯示，Model 3降幅為2.6萬-4.4萬元；Model S降幅為1.13萬-27.75萬元；Model X降幅為17.45萬-34.11萬元；其中，Model X P100D降幅高達34.11萬元。這是自去年11月至今，特斯拉在中國市場進行的第4次價格調整。

對于特斯拉的降價，李想一語道出了國內造車新勢力的困境——“特斯拉已經打到家門口了，時間不多了”。