對于自動駕駛，王勁勾勒出了一幅愿景「三年商用，五年量產(chǎn)，十年改變出行方式?！?，至今自動駕駛尚未真正走向量產(chǎn)，但是在推動中國自動駕駛里程的發(fā)展上，王勁屬于跳不開的話題人物之一。

那個曾經(jīng)攪動風(fēng)云的人重回一線。

王勁正式對外發(fā)聲：“我想重回一線。”

雖然沉寂了將近一年半的時間，但依舊不妨礙王勁是中國自動駕駛?cè)Φ慕裹c人物之一。

對于自動駕駛，王勁勾勒出了一幅愿景「三年商用，五年量產(chǎn)，十年改變出行方式?！?，至今自動駕駛尚未真正走向量產(chǎn)，但是在推動中國自動駕駛里程的發(fā)展上，王勁屬于跳不開的話題人物之一。

2015年12月，百度的無人駕駛車輛在世界互聯(lián)網(wǎng)大會亮相，迅速登上了媒體的版圖，一時之間風(fēng)頭無兩；幾乎同一時期，在王勁的籌措下，百度自動駕駛事業(yè)部正式成立。這是中國自動駕駛的濫觴，也是王勁的自動駕駛事業(yè)的緣起。

（一）恩怨百度

在涉足自動駕駛以前，王勁已經(jīng)做出了成功的鳳巢2.0系統(tǒng)。

而追溯到更久遠的以前，王勁是eBay中國的研發(fā)中心總經(jīng)理，谷歌中國工程研究院副院長。2010年1月12日，谷歌首席法律事務(wù)官大衛(wèi)·多姆德（David Drummond）發(fā)布了《對待中國的新策略》，揭開了谷歌退出中國的序幕。

不久后，王勁找到了李彥宏，相應(yīng)地王勁也帶來了當時在谷歌中國工程研究院的一批人，包括了小馬智行的創(chuàng)始人彭軍。這一批生力軍的力量注入，迅速地推動了百度鳳巢2.0系統(tǒng)的成功。

2015年12月以前，當時百度的自動駕駛團隊還隸屬于百度IDL（百度深度學(xué)習(xí)實驗室），禾多科技的創(chuàng)始人倪凱任職于IDL。2015年12月，王勁正式成立百度自動駕駛部門，自己擔(dān)綱總經(jīng)理，甚至這個決定李彥宏都不知道。

王勁后來接受中國企業(yè)家雜志采訪的時候，回憶到，李彥宏看到這個決定（成立自動駕駛部門），還對他說：“你又建了一個事業(yè)部，還任命你自己做總經(jīng)理?！?/p>

在完成了成立自動駕駛部門以后，王勁展示了大刀闊斧的動作。

現(xiàn)文遠知行的CEO韓旭，就是王勁從IDL挖來的人才之一，當時韓旭還在吳恩達的麾下。此外，王勁對于人才也是非常愛惜，編程雙子星之一的陳世熹就是其中一個典型的案例。

據(jù)曾在百度自動駕駛事業(yè)部供職的工程師告訴新智駕：世熹在百度的時候，不愛講話，自己埋頭寫代碼。他一個人寫代碼，得讓五個人改他的代碼。這樣的工作方式，一般來說，就完蛋了，又不會拍領(lǐng)導(dǎo)馬屁。但勁總知道這個人很厲害，一直挺他，甚至連升了兩級。

在王勁主持百度自動駕駛期間，百度還投資了激光雷達廠商 Velodyne ，押注激光雷達的路線，奠定了后續(xù)的一系列的發(fā)展方向。

景馳時代期間，王勁憑借自己的人才號召力，吸引了Velodyne的CFO呂慶一同創(chuàng)立景馳；王勁的中科大的師弟——前滴滴無人駕駛楊慶雄加盟景馳；而編程雙子星之一的陳世熹亦加盟至景馳。景馳離職人員告訴新智駕：“那時候，景馳真的是一個天團?！?/p>

（二）回歸一線前的信號

后來的一系列事件，分拆未果、創(chuàng)立景馳、和百度對薄公堂、創(chuàng)立中智行、組建60 億規(guī)模的產(chǎn)業(yè)基金，在這里就不再敘述了。

事實上，王勁的重回一線早有信號。

轟轟烈烈的Roadstar內(nèi)訌發(fā)生之后，Roadstar的投資人告訴新智駕：曾經(jīng)找過王勁，希望他出任Roadstar的CEO，王勁一直尚未明確進行表態(tài)。

在Roadstar矛盾正式公開化之后，王勁最初和周光進行接觸，后來由于各種條件的談不攏，雙方無法達成共識。在和周光無法達成共識后，王勁也和佟顯喬、衡量接觸，動念要收購Roadstar，今年的2月19日，王勁去了Roadstar的深圳總部試車，佟顯喬和衡量也帶著技術(shù)人員見了王勁。

后來由于各種原因，收購一直擱置。

在近日王勁接受《頭條互聯(lián)網(wǎng)》采訪時，王勁坦承，“過去的一年一直在行業(yè)中，沒有離開”，但更多是在上下游推動自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，處于二線的位置。

以下內(nèi)容整合自王勁的今日頭條號，呈現(xiàn)了他對自動駕駛階段的看法，量產(chǎn)落地的條件和思考。

他認為目前自動駕駛要經(jīng)歷三個階段：一階段（2015年之前）——比早階段；第二階段（2015年-2017年）比快階段，這也是創(chuàng)業(yè)公司雨后春筍般成立的階段，這一階段符合“快魚吃慢魚”的理論。以上兩個周期是技術(shù)可行驗證期，這兩個階段已逐漸過去。

第三階段，比厚，也是現(xiàn)在所處的階段。這一階段是技術(shù)可靠和產(chǎn)業(yè)鏈的驗證期。這一階段不僅僅是一個公司的事情，它是整個產(chǎn)業(yè)的共同努力的事情。

王勁認為自動駕駛量產(chǎn)落地有六大條件：技術(shù)可行、資金投入、成本控制、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、市場落地和政策法規(guī)。

第一是技術(shù)可行，首先要解決技術(shù)的安全性問題，驗證技術(shù)從可用到可靠。

第二是資金投入，保證資金供給至研發(fā)、設(shè)備和運營。

第三是成本控制，自動駕駛的需求會促使必要零部件等成本降低，這可能可以稱之為“新摩爾定律”，在一定時期內(nèi)，每六個月性能提升、成本減半，未來符合車規(guī)的前裝車也將省去當今實驗車的改裝成本。

第四是產(chǎn)業(yè)協(xié)同，科技領(lǐng)域、出行領(lǐng)域、傳統(tǒng)車廠是自動駕駛緊密相關(guān)的三大產(chǎn)業(yè)，同時，政府、學(xué)研機構(gòu)、保險等也不可或缺，無人駕駛需要多個產(chǎn)業(yè)進行協(xié)同，共同促進這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第五是市場落地，共享出行方式是很好的切入點，讓民眾以最小心理代價進行嘗試和接納。

第六是政策法規(guī)，大家參與和共同推動法律和標準制定，為自動駕駛提供政策法規(guī)的基礎(chǔ)。

自動駕駛最好的格局一定是產(chǎn)業(yè)融合，技術(shù)、資本和政策法規(guī)政府等等因素的全面協(xié)同和融合，以前的方式需要升級到產(chǎn)業(yè)融合的社會參與、政府參與的方式上，也就是更厚重的方式，以前是創(chuàng)業(yè)公司幾個人拉一幫人就干，這是純技術(shù)的方式，現(xiàn)在來看，那個時代已經(jīng)過去了。

我認為現(xiàn)在是中國很好的機會，中國具有優(yōu)勢。中國在走一條全方位的、全產(chǎn)業(yè)鏈共同推進的道路，這是讓中國有機會能夠在全球范圍內(nèi)率先實現(xiàn)無人駕駛普及。