據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，盡管特斯拉在汽車(chē)銷(xiāo)量上無(wú)法與豐田和大眾相提并論，但在電子技術(shù)方面，埃隆·馬斯克（Elon Musk）的公司要遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)汽車(chē)公司。 在拆解研究新購(gòu)的一輛特斯拉Model 3以后，日經(jīng)得出的結(jié)論是，特斯拉在電子工業(yè)方面“領(lǐng)先豐田和大眾6年”。

　　特斯拉給很多拆解過(guò)Model 3的工程師留下了深刻的印象。在拆解剖析該輛電動(dòng)汽車(chē)后，工程技術(shù)研究與咨詢公司Munro & Associates指出，Model 3的電子元件堪稱(chēng)杰作。一家德國(guó)工程公司在進(jìn)行逆向工程后也覺(jué)得Model 3令人驚艷。

　　近日，日經(jīng)進(jìn)行了Model 3拆解，同樣也被特斯拉的電子技術(shù)所折服。他們?cè)谝环輬?bào)告中寫(xiě)道，“Model 3最出類(lèi)拔萃的是特斯拉的集成中央控制單元，即‘全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)’。這項(xiàng)技術(shù)也被稱(chēng)為Hardware 3，是該公司在蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上最強(qiáng)有力的武器。這可能會(huì)終結(jié)我們所知的汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈?！?/p>

　　Model 3的“全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)”有兩個(gè)主要組成部分：一個(gè)是針對(duì)自動(dòng)駕駛的定制人工智能芯片，另一個(gè)是用于“信息娛樂(lè)”系統(tǒng)的媒體控制單元。

　　數(shù)家日本汽車(chē)制造商的工程師也參與了拆卸工作。其中，一位來(lái)自一家日本大型汽車(chē)企業(yè)的工程師倍感震驚。在研究了Model 3的計(jì)算機(jī)后，他直言，“這個(gè)我們可做不出來(lái)?！?/p>

　　2019年4月，特斯拉推出該驅(qū)動(dòng)Autopilot自動(dòng)駕駛等高級(jí)功能的新系統(tǒng)，聲稱(chēng)它搭載了“世界上最好的芯片”。他們表示，該系統(tǒng)可以每秒執(zhí)行144萬(wàn)億次操作，每秒處理2300幀，在完成所有這些操作的同時(shí)，還能夠降低功耗。

　　據(jù)日經(jīng)估計(jì)，特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們要到2025年才能做出這種計(jì)算機(jī)?！斑@種以強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)為核心的電子平臺(tái)，是未來(lái)更智能、更自動(dòng)化的汽車(chē)快速處理大量數(shù)據(jù)的關(guān)鍵所在。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，這種技術(shù)最早要在2025年左右才能普及?！?/p>

　　你也許會(huì)認(rèn)為，如果其他汽車(chē)制造商想要下重本開(kāi)發(fā)自己的高級(jí)計(jì)算平臺(tái)，只要將自己巨大的財(cái)力和人才資源利用起來(lái)，它們就能做到這一點(diǎn)。

　　背后的原因

　　然而，日經(jīng)認(rèn)為這不會(huì)發(fā)生。

　　“其它汽車(chē)廠商遲遲沒(méi)能做出來(lái)的真正原因是什么呢？工程師說(shuō)，汽車(chē)制造商擔(dān)心，像特斯拉這樣的計(jì)算機(jī)，會(huì)讓它們耗費(fèi)幾十年培育起來(lái)的零部件供應(yīng)鏈一下子就變得過(guò)時(shí)。這樣的系統(tǒng)會(huì)大大減少汽車(chē)中電子控制單元（ECU）的數(shù)量。這關(guān)乎致力于生產(chǎn)這些零部件的供應(yīng)商及其員工的生死存亡?！?/p>

　　他們認(rèn)為，考慮到供應(yīng)鏈的存亡，其他的汽車(chē)制造商“覺(jué)得必須繼續(xù)使用由數(shù)十個(gè)ECU組成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)”，而特斯拉則不受束縛，能夠自由采取一種更“精簡(jiǎn)”、更垂直化的方式來(lái)打造電子系統(tǒng)。

　　真的如此嗎？那就是那些車(chē)企落后于特斯拉的技術(shù)的原因嗎？真的只是因?yàn)樗鼈儾幌虢o供應(yīng)商帶來(lái)負(fù)面影響嗎？

　　有行業(yè)觀察家指出，沒(méi)人希望別人失去工作，但如果消費(fèi)者停止購(gòu)買(mǎi)你的汽車(chē)，下游的供應(yīng)商遲早還是會(huì)做不下去，它們的員工也會(huì)失去工作。

　　真正的原因在于，傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商都轉(zhuǎn)向了依賴供應(yīng)鏈的運(yùn)作模式。他們不具備電子部件方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，只是專(zhuān)注于其他的汽車(chē)部件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、懸架等等。

　　這也拉長(zhǎng)了這些車(chē)企的產(chǎn)品周期，因此要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)一段時(shí)間才會(huì)有創(chuàng)新。相比之下，特斯拉則采取了截然不同的模式。它垂直整合了多得多的零部件，尤其是那些它認(rèn)為非常重要的零部件，比如車(chē)載計(jì)算機(jī)和電子部件；它還推行類(lèi)似于科技行業(yè)的創(chuàng)新周期。

　　Model 3中的大多數(shù)部件上面都沒(méi)有供應(yīng)商的名稱(chēng)。相反，許多都有特斯拉的標(biāo)志，包括ECU內(nèi)的基板。這表明，該公司對(duì)幾乎所有關(guān)鍵技術(shù)的開(kāi)發(fā)都保持著嚴(yán)格的控制。

　　有了那些硬件，特斯拉可以通過(guò)“無(wú)線”軟件更新來(lái)不斷進(jìn)行改良。從軟件到電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，特斯拉正逐步將更多的開(kāi)發(fā)任務(wù)留在公司內(nèi)部完成。