新造車公司的競爭也是一場圍繞智能化的技術軍備賽。

　　小鵬汽車搶了智能駕駛全棧自研的風頭，理想汽車首發(fā)搭載英偉達200TOPS算力芯片Orin，蔚來則成了全球唯二（第一是特斯拉）推出自動領航NOP功能的車企。威馬自然不甘落后，也借著和百度的合作，要搶先落地AVP（Automated Valet Parking）代客泊車功能。

　　日前，36氪受邀體驗了威馬將在明年量產的AVP技術。AVP是L4級自動駕駛的一個分支，主要解決用戶最后一公里的泊車問題，例如在小區(qū)、公司，會經常需要進入錯綜復雜的停車場找車位，并且在擁擠的條件下泊車入庫，以及在商場購物后，也會遇到手提大包行李，還需要奔波找車的情況，這都是AVP可以解決的問題。

　　因此，AVP技術的一個基礎要求是成功率要足夠高，用戶發(fā)出泊車請求后，車輛真正需要擺脫駕駛員，自行行駛到停車位，并成功泊車入庫。同樣，在用戶發(fā)出取車請求之后，車輛也要做到安全平穩(wěn)到達呼叫點。

　　威馬汽車將此次AVP體驗地選在了華潤五彩城的3層停車樓。華潤五彩城停車場的場景比較典型，是一個大型購物中心，用戶經常遇到手提商品、不便取車的情況，而且，客流比較大，外部人員取停車的頻次很高，這也能考驗到AVP技術在實際場景中的成熟度。

　　威馬汽車的AVP技術方案是和百度Apollo聯(lián)合開發(fā)而成，百度從2017年至今，多輪重金投入威馬，成為威馬汽車最大機構股東 ，威馬汽車也自然承擔了百度自動駕駛技術量產落地的前哨。

　　現(xiàn)場工程師表示，百度Apollo提供了基礎技術平臺，威馬基于百度提供的平臺，針對具體場景設計整體方案以及安全方案，以及細化功能算法。

　　36氪從現(xiàn)場了解到，基于使用場景，威馬把AVP技術分成了兩個階段來實現(xiàn)，明年先量產的是H-AVP（H代表Home），主要面向住宅小區(qū)和公司等路線相對固定的停車常而針對商場這樣的臨時性和復雜度更高的場景，百度則推出了P-AVP（P代表Public）方案，需要在停車場內安放定位標識和攝像頭，并借助高精地圖，增加感知和定位輔助，這一功能會在此后通過OTA升級推出。

　　本次主要體驗的也是明年先量產的H-AVP技術。威馬的H-AVP采用了行業(yè)主流方案，借助車輛攝像頭和SLAM建圖技術，對停車場環(huán)境進行感知、學習，并建立地圖，然后用地圖做路線規(guī)劃和定位，從而實現(xiàn)代客泊車功能。也就是說 ，在使用這項功能之前，要先開車在停車場內走一遍，完成泊車、出庫等整個流程，以供車輛“學習”。

　　當然，如前所述，車輛更多是為了建圖和定位，所以做為被學習的對象，行車路線是否居中，泊車技術是否足夠“老司機”，這些都沒有硬性要求。

　　現(xiàn)場工程師告訴36氪，H-AVP的學習算法在本地和云端都有部署，比較而言，云端的計算能力更強，只需要不到1分鐘就能學習完成，而如果遇到通信質量不佳的場景 ，也可在本地完成學習過程，大概需要10分鐘左右。

　　據(jù)威馬工程師介紹，在感知硬件上，威馬明年的量產版車輛將搭載 5 個攝像頭，12 個超聲波雷達，還有毫米波雷達，以及5G通信模組，計算單元是百度的ACU，即Apollo Computing Unit，基于賽靈思的ZU5 PFGA芯片設計。這套硬件對于HAVP的實現(xiàn)相當冗余，在一些技術公司的模塊里，這個功能可以用更低的配置來實現(xiàn)。

　　所以，成熟算法加冗余配置，讓威馬的H-AVP整體體驗下來，還是比較流暢的?？梢蕴嵘牡胤皆谟冢壳跋到y(tǒng)設定的可學習路線是50米，如果遇到更大的停車場，可能就會“余額不足”。

　　現(xiàn)場工程師介紹，這是一個保守設定，實際可支持學習的路線會更長，可以升級調整。此外，目前最高車速設定為7公里每小時，雖然停車場內限速是5公里，但實際使用中都會超過10公里，車速如果慢，難免引發(fā)后車在停車場內超車等危險因素，這也是威馬和百度需要再去優(yōu)化的地方。

　　圍繞泊車場景的智能化會是自動駕駛一系列功能中，最能切中用戶痛點的一個，也是國內車企可以打出差異化的地方。以自研著稱的小鵬汽車，即便在沒有算法全棧自研的首款車G3，也先對自動泊車進行了單點突破，從而與特斯拉形成了差異化。在特斯拉Autopilot今年的本土化中，也開始利用環(huán)視攝像頭和超聲波雷達，來強化自動泊車功能。

　　因此，智能化的路徑有很多，但每家車企需要根據(jù)自身的市場和產品定位，選擇適合自己的策略。在中國的頭部新造車梯隊中，威馬汽車是路徑相對獨特的一個。李斌、李想和何小鵬出身自互聯(lián)網(wǎng)，屬于跨界造車，而威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的制造業(yè)和產業(yè)鏈背景更為濃厚。

　　互聯(lián)網(wǎng)人跨界造車，普遍選擇從高到低的打法，小鵬汽車首款車G3是和威馬相當?shù)钠絻r車型，但何小鵬在2017年8月加入之后，馬上推出了轎跑P7，快速拉到30萬元市常而威馬汽車依然在大眾市場的價格區(qū)間。有威馬汽車投資人告訴36氪，這就像小米和蘋果的選擇，做大眾市場要的是量的爆發(fā)，但其核心難點在于，如何在嚴控供應鏈和產品質量的基礎上，獲得利潤，這可能是威馬團隊擅長的。

　　所以可以看出，在智能化路線上，蔚來、小鵬和理想相繼效仿特斯拉，搭建自研ADAS團隊，威馬則更傾向于設定架構和標準，然后聯(lián)合供應鏈實現(xiàn)智能駕駛技術落地。例如2019年，威馬就聯(lián)合博世把L2級智能駕駛功能做到了15萬元車型上。這次搶攻AVP量產的邏輯一樣。

　　威馬汽車智能駕駛總監(jiān)王滔向36氪講述了公司在智能化投入上的策略：

　　在硬件上，威馬會采用與特斯拉和沃爾沃相同的低成本硬件方式，利用算法去彌補硬件的不足，低成本硬件可以有助于控制成本，對于普及自動駕駛有先決條件；在自動駕駛芯片等硬件上，威馬采取的方式是外部供應；

　　在算法上，威馬分兩種方式，一個是感知算法合作研發(fā)，威馬感知層面的算法就是與百度聯(lián)合開發(fā)的；另一個則是控制算法自研，在自動駕駛的視覺識別、中央計算和執(zhí)行控制方面，車企很少會開放控制層，因為涉及到安全問題，因此，控制算法威馬采取自研的方式。

　　9月北京車展上，蔚來繼特斯拉之后，推出了適用于結構化的導航輔助駕駛NOP，大秀肌肉。但對于資源有限的威馬汽車，借助百度，搶攻AVP，不失為一個實用路徑。

　　當然，汽車智能化是行業(yè)趨勢，整個汽車產業(yè)價值鏈也開始向OEM（整車企業(yè)）手中聚攏，這個走向和消費電子高度趨同，只是節(jié)奏稍慢。如今的蘋果對在供應鏈上擁有絕對話語權，特斯拉同樣，核心原因就是這兩者掌握了大量工程能力。

　　9月底，36氪曾獨家報道，威馬汽車已經獲得100億元D輪融資，加上即將登陸科創(chuàng)板IPO，威馬汽車也將和蔚來、理想、小鵬一樣擺脫資金危急的局面，獲得長遠布局的籌碼。威馬汽車CEO沈暉就在前不久宣布，公司將在核心技術領域投入200億元。

　　汽車智能化的軍備賽已經打響，每家公司制定戰(zhàn)略的質量會隨著時間被逐步驗證。
責任編輯：YYX