智能駕駛的每次出行都像是開啟一場未知的叢林探險之旅。在“險象環(huán)生”的城市雨林之中有著風(fēng)格迥異的兩大探險技術(shù)流派，一個是主打車輛智能化的單車智能派，另一個是主打網(wǎng)聯(lián)化的車路協(xié)同派。前者堅持單打獨斗，力圖依靠車輛自身的軟硬件智能化水平實現(xiàn)智能駕駛，需要不斷提高算力水平；后者主張并肩戰(zhàn)斗，認(rèn)為車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間應(yīng)相互協(xié)同，方能走得更快更穩(wěn)。

智能駕駛沿智能化和網(wǎng)聯(lián)化兩個維度演進(jìn)

資料來源：德勤分析

智能化的單車智能派

獨行快，眾行遠(yuǎn)，單車智能在科技巨頭的加持下率先發(fā)展起來，在汽車智能化的道路上一路狂奔，具有受環(huán)境制約小、對網(wǎng)絡(luò)連接要求低等優(yōu)勢，對于車企而言不但可控程度高，還可以凸顯整車的智能化優(yōu)勢。隨著智能駕駛等級的不斷提高，對車載環(huán)境感知和數(shù)據(jù)處理能力的需求變得更高，單車硬件成本也隨之水漲船高，單車智能賽道上的比拼開始愈演愈烈。

單車智能的技術(shù)路線，讓車變得越來越聰明。智能誠可貴，但畢竟勢單力薄，一輛車就像是一座數(shù)據(jù)孤島，存在著感知局限性。無論是雷達(dá)系還是視覺系，都是基于生物感官原理來做出信息判斷，搭載在車端必然會有盲區(qū)，即使芯片再智能也很難計算看不見的信息。

安全是智能駕駛首要解決的關(guān)鍵課題?，F(xiàn)階段，單車智能受車載傳感器安裝位置、視野范圍、位置精度等方面的限制，車輛在惡劣天氣、繁忙路口、“鬼探頭”等多種情況下，仍然存在特定場景應(yīng)對能力不足和失效的風(fēng)險。

網(wǎng)聯(lián)化的車路協(xié)同派

車路協(xié)同曾一度因得不到巨頭們的青睞而被“雪藏”，無奈單車智能由于硬件成本過高、經(jīng)濟性與安全性無法兼顧等因素，沒能實現(xiàn)快速商業(yè)化落地，車路協(xié)同再度回歸大眾視野，給智能駕駛落地提供了另外一種可能。

車路協(xié)同跳出車的局限，把目光投向路端，將“聰明的車”與“智慧的路”相結(jié)合，讓“無形的司機”分身成AB兩個，“身份A”在車上站崗，“身份B”在路上放哨，借助路側(cè)多傳感器帶來的“更優(yōu)秀的視力”、路側(cè)邊緣計算與云端中央計算結(jié)合帶來的“更聰明的腦力”，實現(xiàn)無死角的超視距感知和“云-管-邊-端”的無縫協(xié)同，獲得比單車智能更安全的無人駕駛體驗。

但車路協(xié)同也對網(wǎng)絡(luò)時延、網(wǎng)絡(luò)安全、傳輸信道可靠性等提出了更高的技術(shù)要求，還受制于道路智能化改造，涉及的交通參與方和技術(shù)領(lǐng)域眾多，無論哪一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能影響智能駕駛的整體體驗。

“云-管-邊-端”協(xié)同示意圖

資料來源：車聯(lián)網(wǎng)解決方案白皮書

單車智能與車路協(xié)同本質(zhì)上是技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的不同分配，二者優(yōu)勢互補，殊途同歸。目前，“聰明的車”智能程度有限，“智慧的路”建成也需要一段時間，未來，兩者走向融合或?qū)⒊蔀榇髣菟叀?/p>

無論智能駕駛未來何去何從，都為芯片產(chǎn)業(yè)提供了更多的機會，除了“車內(nèi)”傳統(tǒng)的MCU控制芯片、智能駕駛芯片、傳感交互芯片以外，也對“車外”云芯片、邊緣處理芯片、V2X（Vehicle to Everything）車聯(lián)網(wǎng)通信芯片等提出了需求，能夠提供端到端差異化整體芯片解決方案的廠商將迎來新的發(fā)展機遇。

對此，奕斯偉計算CTO何寧博士表示：“汽車核心價值正在發(fā)生變化，由傳統(tǒng)以動力和操控為代表的機械傳動系統(tǒng)正在轉(zhuǎn)向以芯片和軟件算法為代表的智能化決策系統(tǒng)。智能駕駛的關(guān)鍵是立足信息技術(shù)，加速傳感器、大數(shù)據(jù)、通信、人工智能、云計算、邊緣計算等技術(shù)的融合，借助軟硬件系統(tǒng)方案打通車輛與外界環(huán)境之間的信息壁壘，為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)提供了‘云-管-邊-端’的全鏈條機會。盡管目前智能駕駛還處在發(fā)展的初級階段，但在數(shù)字化和萬物互聯(lián)的大趨勢下，汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化將不斷深入，汽車芯片市場有望迎來高速發(fā)展?！?/p>

審核編輯：劉清