奔馳今年推出的2024款 E級轎車可提供車載娛樂、互聯(lián)互通、駕駛輔助和人工智能等多種功能，但這也同時(shí)要求巨大的算力和能耗。（奔馳）

自動(dòng)駕駛級別的提升和應(yīng)用軟件的增加，正不斷推高電動(dòng)汽車的能耗。

今年1月，我在拉斯維加斯參加了疫情后的第一場國際消費(fèi)電子展（CES）。

在四天的時(shí)間里，我與多位行業(yè)專家進(jìn)行了數(shù)十次對話，并從中觀察到多個(gè)值得關(guān)注的話題，其中最為突出的是對車輛算力效率的重新關(guān)注。

目前，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷多個(gè)方向上的轉(zhuǎn)型：電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛升級，以及新興的“軟件定義汽車”。

汽車制造商發(fā)現(xiàn)，為了在越來越多的軟件層級中實(shí)現(xiàn)更高級別的自動(dòng)駕駛，電動(dòng)汽車的用能需求也在不斷上升。

打造軟件定義汽車需要OTA、需要新的電子電氣（E/E）架構(gòu)。

為此，幾乎整個(gè)行業(yè)都采用了更集中化的計(jì)算平臺，配備更強(qiáng)大的系統(tǒng)級芯片（SoC）處理器，如英偉達(dá)Orin和高通Snapdragon Ride。

曾在汽車中使用了幾十年的低功耗微控制器正在被集中式計(jì)算取代。

這些SoC擁有遠(yuǎn)超傳統(tǒng)產(chǎn)品的性能。

例如，中國電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司蔚來在其ET7轎車中搭載了一個(gè)名為Adam的計(jì)算平臺，該平臺使用四顆Orin芯片，算力共計(jì)1000 TOPS，足以運(yùn)行高級自動(dòng)駕駛功能和其他多種功能。

然而代價(jià)是，該平臺的功耗高達(dá)800W，因此這種系統(tǒng)僅適用于電動(dòng)汽車。

傳統(tǒng)的12V內(nèi)燃機(jī)電氣系統(tǒng)的最大功率約為2.5kW，根本無法使用這種系統(tǒng)。

再舉一個(gè)更極端的例子，通用汽車旗下的自動(dòng)駕駛公司Cruise為其雪佛蘭Bolt無人駕駛出租車配備的計(jì)算平臺擁有高達(dá)4kW的功耗。

這意味著，在10個(gè)小時(shí)的運(yùn)營中，該平臺便能消耗Bolt可用電量65 kWh中的40 kWh，剩下的電量最多只能支持大約80英里（129公里）的續(xù)航里程。

諸如Orin芯片和Cruise使用的芯片等基本都是通用型芯片，極為靈活，應(yīng)用廣泛。

然而，這些芯片也帶有許多汽車領(lǐng)域不需要的功能，這就導(dǎo)致了能源浪費(fèi)。

高通、Ambarella和Recognic等公司專為汽車應(yīng)用優(yōu)化了新一代SoC，重點(diǎn)處理那些車內(nèi)任務(wù)（如用于駕駛員輔助的圖像處理）。

在CES期間，Ambarella和Recognic都現(xiàn)場演示了各自芯片與基于Orin的系統(tǒng)處理汽車數(shù)據(jù)的對比，這些芯片僅用少量功耗就能提供更高的吞吐量。

Cruise也在開發(fā)自己的優(yōu)化處理器，據(jù)其稱可在下一代汽車中減少75%以上的功耗。

隨著新一代汽車逐漸進(jìn)入市場，攝像頭分辨率從1.2MP上升至8MP，并搭載成像雷達(dá)和激光雷達(dá)。隨之而來的是爆炸式增長的實(shí)時(shí)處理數(shù)據(jù)量。

于此同時(shí)，市場還希望生產(chǎn)更便宜、續(xù)航更長的電動(dòng)汽車。

簡單粗暴地增加電池?cái)?shù)量和算力并不可取。

電力推進(jìn)系統(tǒng)（在當(dāng)前的技術(shù)下）已經(jīng)相當(dāng)高效。如果仍希望實(shí)現(xiàn)所有互相競爭電力的目標(biāo)，那么車輛的每一處細(xì)節(jié)都必須節(jié)約用電。

汽車的算力正變得越來越重要，但如果汽車行業(yè)希望電動(dòng)車最終取代所有內(nèi)燃機(jī)車輛，那么就不能不計(jì)成本地讓算力占據(jù)一輛車推進(jìn)所需的所有能量。

審核編輯：劉清