一，財報股價雙雙下跌，騰訊面臨不小的危機

財報顯示，騰訊Q2總收入為人民幣736.75億元，比去年同期增長30%。公司權(quán)益持有人應(yīng)占盈利178.67億元人民幣，比去年同期下滑2%。兩項數(shù)據(jù)對比反映出騰訊的賺錢效率在降低，雖然騰訊的業(yè)務(wù)非常多元化，但賺錢效率最高的還是游戲業(yè)務(wù)，如果游戲業(yè)務(wù)表現(xiàn)不給力，自然會拖累利潤。

更何況政策層面游戲業(yè)務(wù)面臨的風險更大，教育部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《綜合防控兒童青少年近視實施方案》被視為直指游戲產(chǎn)業(yè)，其中提到：未來將實施網(wǎng)絡(luò)游戲總量調(diào)控，控制新增網(wǎng)絡(luò)游戲上網(wǎng)運營數(shù)量，探索符合國情的適齡提示制度，采取措施限制未成年人的使用時間等等。甚至未來還將推出游戲版號配額制、游戲行業(yè)專項稅，其中后者類似于煙草稅，據(jù)目前聽到的消息，每款游戲可能將會征收35%的稅款。對于騰訊而言，這顯然是極大的利空。

騰訊所面臨的危機可能還不止這些。微信的用戶規(guī)模、產(chǎn)品體量已經(jīng)發(fā)展到極致，未來的增長潛力已經(jīng)微乎其微，因此，騰訊需要通過各個層面來提升微信的變現(xiàn)能力。財報中提到：網(wǎng)絡(luò)廣告業(yè)務(wù)2018年第二季的收入同比增長39%至人民幣141.10億元。社交及其他廣告收入增長55%至人民幣93.80億元。該項增長主要受微信（主要是微信朋友圈及小程序）、公司的移動廣告聯(lián)盟以及QQ看點收入的增長所推動。很明顯，微信等產(chǎn)品對提升廣告收入幫助很大，但騰訊必須警惕的是，大量投放廣告可能會影響用戶體驗，導(dǎo)致用戶活躍度下降。

二，騰訊和寶馬合作看點很多，模式可輕松復(fù)制

在我看來，有兩個領(lǐng)域騰訊尚未涉足但又具備極大潛力，第一是智能家居，第二是車聯(lián)網(wǎng)。智能家居方面，目前小米、華為、海爾都在積極拓展，而且效果不錯，這些企業(yè)的共同之處在于它們的主業(yè)務(wù)其實都偏向硬件，從這個意義上講，智能家居對硬件的依賴可能會高于對軟件的依賴，而在硬件方面騰訊沒有任何優(yōu)勢。所以，相比智能家居，車聯(lián)網(wǎng)是一個更合適的選擇，基于騰訊在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的地位，如果其執(zhí)行全面開放的戰(zhàn)略，會有一大批汽車廠商愿意與之合作。

雖然車聯(lián)網(wǎng)這個概念非?；鸨?，看上去前景也很不錯，但具體如何執(zhí)行，其中還有很多難題需要解決。從目前來看，車聯(lián)網(wǎng)主要還是在模仿智能手機的發(fā)展思路，即將出行、旅游、消費、商務(wù)等多種場景融合進來，讓汽車變成一種高度智能化、多功能的載體，而不只是簡單的出行工具。

根據(jù)騰訊副總裁鐘翔平介紹：“寶馬集團作為騰訊重要的全球合作伙伴，雙方已經(jīng)在安全、音樂和定位服務(wù)等方面開展了合作，今后雙方將繼續(xù)深化合作，共同創(chuàng)造車內(nèi)和車外一體化的數(shù)字體驗?！蔽艺J為，騰訊在各方面的堅實儲備是汽車廠商最看中的，就拿音樂這塊來說，騰訊旗下的版權(quán)資源占到行業(yè)的九成，可以完全解決車載音樂曲庫問題。

值得一提的是，這并非騰訊首次與汽車廠商合作，此前騰訊車聯(lián)與長安汽車合力打造的長安CS35Plus搭載了AI in Car智能解決方案，提供智能人機交互、聽服務(wù)、車載地圖、社交出行、用車生活等5大類服務(wù)，取得了不錯的進展，如今騰訊的合作伙伴已經(jīng)覆蓋了廣汽、吉利、東風等一系列車企。

這次和寶馬的合作提升了騰訊車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的逼格，未來可能會有更多全球一線車企與騰訊合作，這是一個可以輕松復(fù)制的模式。而且對這些國外車企來說，依托騰訊的服務(wù)可以更好的滿足本土消費者的需求，在車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略方面更好的執(zhí)行“本土化”戰(zhàn)略。

三，此次騰訊攜手寶馬，百度如何看待？

從外部環(huán)境來看，騰訊攜手寶馬，對行業(yè)有一定的影響，對此百度如何看待？之前百度和寶馬曾經(jīng)有過一段時間的合作，后來二者分道揚鑣，合作無疾而終。最新的消息是，7月10日，百度與寶馬簽署了一份諒解備忘錄，根據(jù)這份諒解備忘錄的內(nèi)容，寶馬集團將作為理事會成員加入阿波羅（Apollo）開放平臺。

不過我認為，寶馬與百度的合作，相比寶馬與騰訊的合作，在實用價值、商業(yè)潛力方面沒有可比性，原因如下：

第一，車聯(lián)網(wǎng)的實用價值遠高于無人駕駛。雖然百度此前在“第二屆百度AI開發(fā)者大會”上高調(diào)展示了首款量產(chǎn)L4無人車“阿波龍”第 100 輛下線儀式，但時至今日，百度的無人駕駛依然沒有對我們的出行帶來實質(zhì)性的改變。談到這里我還得引用之前的一個數(shù)據(jù)列表，如下圖所示，這是對全球主流無人駕駛技術(shù)的測試，從測試結(jié)果來看，百度的水平基本處于中游。而全世界做的最好的Waymo，也就是谷歌的兄弟公司，目前仍不能說完全實現(xiàn)了 L4 級別的自動駕駛。在這種情況下，無人駕駛技術(shù)要大規(guī)模應(yīng)用，如何放心？這背后的風險到底有多大？要知道特斯拉已經(jīng)出過數(shù)起事故了。

相比之下，車聯(lián)網(wǎng)幾乎沒有任何應(yīng)用風險，可以非常輕松的植入到汽車終端，同時這也確實可以充實汽車場景，實現(xiàn)服務(wù)品質(zhì)的優(yōu)化。從用戶接受程度來講，我個人看好車聯(lián)網(wǎng)，因為它能真正讓汽車變得好玩，但是無人駕駛，我始終不怎么放心。

第二，車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)潛力遠高于無人駕駛。在第一個因素的影響下，汽車廠商不可能孤注一擲的投身到無人駕駛領(lǐng)域，更不可能為此付出太高的代價。寶馬加入Apollo開放平臺我覺得更像是一種形式，如果百度要向廠商收取高額的技術(shù)服務(wù)費，恐怕廠商都得走光。這意味著百度的無人駕駛技術(shù)在商業(yè)化方面必將困難重重。

相比之下，車聯(lián)網(wǎng)主要是把汽車變成一種智能化的平臺，當其覆蓋的終端越發(fā)龐大時，可承載的增值服務(wù)越多，其商業(yè)價值也就越大。這一點大家可以參考智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程。因此，就騰訊和寶馬的合作來說，雙方之間不會有任何的利益沖突，這也意味著兩者的合作更持久、穩(wěn)定。

四，AI技術(shù)的競爭歸根結(jié)底是資金的競爭

另外還有一點是百度無法回避的，即AI技術(shù)的競爭歸根結(jié)底是資金的競爭，眾所周知，百度對人工智能極為重視，百度希望通過對新興技術(shù)的布局來提升競爭力，這無可厚非，但另一方面，百度的高端人才流失極其嚴重，這又是為何？

實際上，所有的高端人才流失都離不開利益二字，這一點也可以從李彥宏口中得到側(cè)面佐證。李彥宏曾親口承認：我這人說話還是傾向于留有余地，我是非常相信AI的，也希望大家不要把一件事情絕對化，我從沒說過百度All in AI。我們且不說這是否是導(dǎo)致陸奇離職的原因之一，至少它表明了一個事實，百度對AI的重視和投入可能沒有我們想的那么絕對，也許百度對AI的態(tài)度就像當初對O2O的態(tài)度一樣，真正要砸巨資去做一個三五年看不到收益的領(lǐng)域，任何人都得多掂量掂量。

那么對于AI，騰訊和阿里又是怎么看的？經(jīng)過一番查實，我發(fā)現(xiàn)，騰訊和阿里在AI領(lǐng)域的布局絲毫不遜色于百度，但因為這兩巨頭的主業(yè)太過突出，他們沒有高調(diào)的對AI進行宣傳，反倒是百度通過AI提振了不少股價，因為百度的主業(yè)缺乏亮點，AI幾乎是唯一的想象空間。

話說回來，現(xiàn)在AI仍處于技術(shù)創(chuàng)新的階段，即便百度有略微的優(yōu)勢，一旦AI完成前期積累，在找到行之有效的商業(yè)模式之后，騰訊和阿里也有充分的機會反超百度，因為這兩巨頭太有錢了，想挖掉百度那點人才不費吹灰之力啊。

所以，我認為在AI這個賽道上，騰訊和阿里并沒有對百度認真，如果真刀真槍的PK，百度依然是最差的，而且差距不小。這次騰訊和寶馬在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開深度合作必然會給雙方帶來巨大的價值，最眼紅的恐怕還是彥宏吧。