下載一個Waymo One的專屬手機APP，叫輛Waymo無人出租車前來接駕。

坐上這輛克萊斯勒Pacific MPV，按下頭頂?shù)乃{色按鈕，出發(fā)。你能看到后排有兩個屏幕顯示車外情況，也能找得到打電話求助、車門上鎖／解鎖，以及靠邊停車功能的按鈕。

如果行程有3英里（約合4．8公里），那么乘車時間大概是8分鐘，APP顯示的費用為7美元（約合47．6元人民幣）。這個價格和Uber差不多。最后，你還可以在APP上對剛才的服務打星，包括駕駛母線、駕駛和車輛狀況等細分類別。

以上就是Waymo于12月5日在美國亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)推出的Waymo One無人駕駛出租車付費服務。需要注意的是，車上的前排仍有安全員來保證在危險時刻進行接管。

作為自動駕駛領域的“領頭羊”，Waymo此次成功將無人駕駛商業(yè)化對整個行業(yè)來說，都具有里程碑式的意義。但即便已經(jīng)做到了全球第一的水平，當談及自動駕駛技術時，Waymo的CEO John Krafcik仍說：“真的，真的很難?！边@讓還無法望其項背的企業(yè)不免一時間有點兒消沉。

在自動駕駛這條路上，Waymo一馬當先，中國跑到哪兒了？對此，第一電動對中國各大傳統(tǒng)車企與造車新勢力在此領域的進展進行了盤點。

綜合來看，2020年將是自動駕駛汽車的大爆發(fā)時間，傳統(tǒng)車企相對保守走穩(wěn)健路線，造車新勢力則要快上半拍，但二者都面臨著關鍵技術和話語權方面的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)車企保守前行，2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛

按照全球公認的美國汽車工程師學會自動駕駛分級標準，自動駕駛共分為5級，也是目前得到業(yè)內(nèi)普遍公認的。我們所熟知的由自適應巡航、車道偏離輔助／車道保持、自動泊車等組成的智能駕駛系統(tǒng)，基本可以歸入L2自動駕駛，這也是眼下業(yè)內(nèi)較為主流的自動駕駛水平。

先來看看國內(nèi)傳統(tǒng)車企在智能駕駛領域的目標。

一汽：將于2019年小批量生產(chǎn)紅旗L4級自動駕駛汽車，2020年全面量產(chǎn)。

廣汽：將于2020年初量產(chǎn)L3級自動駕駛車，成為國內(nèi)第一家真正推出自動駕駛車輛的車企；2022年達到L4級量產(chǎn)能力。

北汽：預計于2020年實現(xiàn)擁堵情況下的L3級自動駕駛功能；L4級的有限制條件路況自動駕駛要等到2025年或更晚。

長城：將于2020年量產(chǎn)L3級自動駕駛商品車；2023年計劃量產(chǎn)L4級商品車；2025年推出達到L5級自動駕駛商品車。

長安：預計于2020年量產(chǎn)L3級自動駕駛車；2025年實現(xiàn)量產(chǎn)L4級自動駕駛車。

奇瑞：爭取于2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)；2025年計劃實現(xiàn)L4／L5級或完全層面的自動駕駛。

吉利：2019年實現(xiàn)L2級各車型量產(chǎn)；2020年發(fā)布L3級（GPILOT3．0）平臺。

江淮：2019年完成L3級別研發(fā)。

總結以上規(guī)劃，我們可以看出，國內(nèi)各傳統(tǒng)車企對于自動駕駛技術的進程還是相對保守、穩(wěn)定的，對在2020年實現(xiàn)L3級別自動駕駛已成基本共識，并將于2025年跨入L4級階段。同時，除了技術層面，量產(chǎn)能力也是傳統(tǒng)車企關注的重點。

新勢力“冒進”半拍，量產(chǎn)不是重點

相較各大傳統(tǒng)車企，造車新勢力在自動駕駛領域的關注點不在量產(chǎn)在技術。

根據(jù)各造車新勢力公布的信息可以看出，目前部分車企已經(jīng)具備L2級自動駕駛的能力，而像小鵬、零跑等已經(jīng)具備了L2．5級能力，拜騰則已經(jīng)跨越了L2，具備了L3級自動駕駛能力。

蔚來：2020年發(fā)布L4級自動駕駛車型。

拜騰：2020年后實現(xiàn)L4級自動駕駛。

車和家：2019年完成L4級自動駕駛樣車；2023－2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。

小鵬：2018年底、2019年初，大批量交付搭載L3級系統(tǒng)車輛。

奇點：2019年實現(xiàn)L3級自動駕駛。

零跑：2020年前軟件升級至L3級自動駕駛。

從進度規(guī)劃盤點來看，造車新勢力要比傳統(tǒng)車企節(jié)奏快上半拍。比如，蔚來、拜騰都表示將于2020年實現(xiàn)L4級自動駕駛，車和家更是希望2019年就能出L4級樣車了。

共同挑戰(zhàn)：傳感器起步晚，超級計算話語權不足

從目前國內(nèi)各車企在自動駕駛領域的發(fā)展進程來看，還是比較樂觀的。并且，中國車企在這方面最大的優(yōu)勢是有自己的工程決策權，可以根據(jù)中國的道路環(huán)境、駕駛行為進行定向開發(fā)。此外，各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如百度、騰訊、阿里巴巴等也紛紛投身其中。從“玩家”的數(shù)量與熱情來看，中國確實有一定實力。

不過，自動駕駛領域的生態(tài)鏈還不夠完整，中國自動駕駛技術的升級依然面臨挑戰(zhàn)。

目前中國車企在關鍵技術、關鍵零部件等方面依然受制于國外廠商，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)即便在人工智能技術等方面具有一定優(yōu)勢，但沒有車企的大力協(xié)助也難成氣候。

吉利的相關人士向第一電動表示，技術挑戰(zhàn)還是源于中國本土的供應商在關鍵傳感器（毫米波雷達，激光雷達，芯片）起步晚，知識積累少；另外在針對后期需要的嵌入式HPC（超級計算）、AI的基礎框架、系統(tǒng)功能安全等也不掌握話語權。

因此，即便中國自動駕駛領域擁有從原始物料到供應商、主機廠、出行服務商的全產(chǎn)業(yè)鏈支持，但想從根本上提升競爭力、追逐高端市場，就必須在核心技術上實現(xiàn)突破，建立一個完整的生態(tài)鏈。當然，自動駕駛的落地除了需要技術上的打磨之外，還需要整體商業(yè)環(huán)境的推動、政策與保險等配套設施的完善。

對中國車企來說，在自動駕駛這條路上始終是機遇與挑戰(zhàn)并存，提升自己的技術與競爭力仍需要時間。而目前的著眼點更多在于既定目標能否實現(xiàn)。

到了關鍵時間點，是會得償所愿還是無奈食言？有待觀察。