馬斯克一封關(guān)于盈利同比下滑、裁員7％的內(nèi)部郵件，讓特斯拉股價(jià)單天跌幅達(dá)到13％，這還不是最狠的。最狠的可能還是摩根士丹利給通用Cruise的估值，從最近的本田投后145億美元，直接砍到了90億美元。

特斯拉是絕對(duì)的純電動(dòng)汽車的龍頭，并且疊加智能化、網(wǎng)聯(lián)化的概念，而Cruise更是公開募資最多的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，先后從通用（10億美元并購(gòu)）、軟銀（22．5億美元）、本田（27．5億美元）融到60億美元的資金，當(dāng)然了，并非全部到位的資金。

特斯拉的暴跌來(lái)自于投資人對(duì)特斯拉未來(lái)盈利能力的擔(dān)憂，畢竟面臨著內(nèi)部是低售價(jià)車型疊加美國(guó)聯(lián)邦退稅滑坡的雙重成本壓力，嚴(yán)重?cái)D壓特斯拉的盈利能力，而通用Cruise是估值被摩根士丹利大幅度下調(diào)，原因在于發(fā)展不及預(yù)期，主要是對(duì)其2019年是否能夠商業(yè)化的擔(dān)憂，畢竟Waymo的商業(yè)化也是遇到問(wèn)題。

除了對(duì)于發(fā)展預(yù)期和盈利能力的擔(dān)憂，汽車科技公司的估值是用科技公司的估值體系，還是用制造業(yè)的估值體系，這也是目前資本市場(chǎng)的困惑之處。一直以來(lái)，特斯拉享受的是科技公司的估值邏輯，但是，按照特斯拉在2018年Q3實(shí)現(xiàn)歷史性盈利的時(shí)刻，凈利潤(rùn)率僅為4％，這是非常傳統(tǒng)的制造業(yè)凈利率水平。

除了對(duì)盈利能力、發(fā)展預(yù)期等自身問(wèn)題的擔(dān)憂，實(shí)際上，資本市場(chǎng)對(duì)目前所有形式的資產(chǎn)估值，都有不同程度的下滑，首先體現(xiàn)在二級(jí)市場(chǎng)，連續(xù)漲了十年的美股，也呈現(xiàn)了見(jiàn)頂?shù)纛^下滑的趨勢(shì)，蘋果估值從高峰期1．2萬(wàn)億美元的市值也打了6折，英英偉達(dá)跌幅更是超過(guò)50％。

在市場(chǎng)整體估值下滑的情況下，汽車科技公司也很難獨(dú)善其身，尤其是缺乏盈利能力、甚至還處于嚴(yán)重?zé)X的自動(dòng)駕駛公司，即便是有著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化概念加持，并且有盈利能力的特斯拉，也可能面臨著估值體系重構(gòu)的問(wèn)題。

01

特斯拉做盈利

在美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月18日的Elon Musk的內(nèi)部郵件，詳細(xì)闡述了特斯拉在2019面臨的困難，和應(yīng)對(duì)措施，詳情請(qǐng)點(diǎn)擊《盈利能力下滑、成本壓力增大，特斯拉被迫裁員超過(guò)3100人》。此郵件一發(fā)，意味著特斯拉要開源節(jié)流，以對(duì)沖可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。

除了在郵件說(shuō)的要裁員、改造生產(chǎn)線等，還將停掉促銷方案，包括銷售Roadster送車的方案、老帶新送免費(fèi)充電等，除了上述的節(jié)流方案，還將進(jìn)行開源，開源當(dāng)然不是提高汽車售價(jià)了，而是提高超級(jí)充電服務(wù)價(jià)格。

特斯拉超級(jí)充電提價(jià)是全球范圍內(nèi)的動(dòng)作，有些地方提價(jià)甚至高達(dá)100％，而全球范圍來(lái)看，平均上漲了約33％。相比提高汽車售價(jià)的不明智動(dòng)作，特斯拉還降低了汽車售價(jià)，以吸引更多的用戶，提高超級(jí)充電樁的充電服務(wù)價(jià)格，更是一個(gè)長(zhǎng)期的盈利方式。

目前，特斯拉在全球范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)了1422個(gè)超級(jí)充電站，并有配備了12011個(gè)超級(jí)充電樁，并且計(jì)劃在2019年這個(gè)數(shù)量要翻一番，按照這個(gè)速度，超級(jí)充電服務(wù)體系的利潤(rùn)，可能能改善特斯拉的盈利能力。

即便特斯拉提高了超級(jí)充電服務(wù)費(fèi)用，還是比傳統(tǒng)燃油車便宜，但是比第三方充電要貴了，這也是服務(wù)質(zhì)量的必要成本，特斯拉作為自建充電體系的純電動(dòng)汽車企業(yè)，在這方面的投入是巨大的，隨著用戶量的增加，從最初的免費(fèi)充電到后來(lái)的收費(fèi)充電，再到提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這都是循序漸進(jìn)的動(dòng)作，也是常規(guī)的經(jīng)營(yíng)措施。

消費(fèi)者在購(gòu)買電動(dòng)車的時(shí)候，可能要把這塊成本考慮在內(nèi)了，并與燃油車進(jìn)行對(duì)比。或許，未來(lái)新能源汽車和燃油汽車會(huì)達(dá)到一個(gè)平衡的狀態(tài)，這個(gè)平衡是基于使用成本的平衡。

02

Cruise謀發(fā)展

自從拿到了本田的投資后，通用加速了Cruise的發(fā)展，先是通用汽車總裁Dan Ammann入主Cruise出任CEO，Cruise創(chuàng)始人和CEO轉(zhuǎn)任CTO，隨后，在2018年11月，Cruise在西雅圖大規(guī)模招聘軟件工程師，招聘人員總數(shù)達(dá)到200人。

隨后根據(jù)2019年1月份媒體的報(bào)道，Cruise的人員超過(guò)1000人，比Waymo要多50人左右，但比Uber ATG的員工人數(shù)要少，但是，新增的軟件工程師后，可能會(huì)超過(guò)Uber ATG的人員規(guī)模。

按照此前的報(bào)道，Cruise為了追趕Waymo的腳步，一直在加大公開道路測(cè)試的力度，并且在加州擁有最大規(guī)模的自動(dòng)駕駛測(cè)試車隊(duì)規(guī)模，按照加州交管局（DMV）在2018年10月份的數(shù)據(jù)顯示，Cruise在2018年一共發(fā)生了29起事故，占據(jù)了加州自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛事故總事故的6成。

即便是加大公開道路測(cè)試的強(qiáng)度，Cruise的技術(shù)還是存在問(wèn)題，按照此前福布斯的報(bào)道，Cruise甚至存在較大的技術(shù)問(wèn)題，在2019年推出自動(dòng)駕駛服務(wù)的可能性很小。對(duì)此，在Reddit社區(qū)上，認(rèn)為Cruise存在過(guò)度炒作的嫌疑。

例如，Cruise計(jì)劃在2019年推出自動(dòng)駕駛服務(wù)，而Zoox說(shuō)在2020年都不太可能，要知道Zoox可是比Waymo更早的拿到加州第一張自動(dòng)駕駛載客測(cè)試牌照，而福特Argo則說(shuō)是在2021年才推出自動(dòng)駕駛服務(wù)。

隨著時(shí)間的解決，過(guò)往立下的Flag無(wú)法實(shí)現(xiàn)，自然就會(huì)削弱外界對(duì)其信息，更會(huì)導(dǎo)致投行對(duì)其估值的下調(diào)。當(dāng)然了，投行的估值是相對(duì)比較虛的，只能說(shuō)明對(duì)預(yù)期的不看好，至于真實(shí)的估值，還是要看最后實(shí)際的交割價(jià)格。

值得稱贊的是，通用在電動(dòng)化和自動(dòng)化方面的決心，可能這是傳統(tǒng)車企對(duì)轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決、力度最大的企業(yè)了。不過(guò)，可以預(yù)見(jiàn)的是，目前還看不到Cruise的盈利預(yù)期。雖然Apollo在CES 2019期間宣布了商業(yè)化，并且有消息指出2025年是盈利時(shí)間點(diǎn)。

03

科技公司估值or制造業(yè)估值

長(zhǎng)期以來(lái)，一級(jí)市場(chǎng)對(duì)汽車科技公司的估值，予以的科技公司，或者說(shuō)是互聯(lián)網(wǎng)公司的估值，特別是自動(dòng)駕駛公司，此外還有純電動(dòng)造車企業(yè)，包括在美國(guó)上市的特斯拉和蔚來(lái)汽車，都是按照科技公司的估值邏輯。

按照科技公司的估值邏輯，自然是能夠融來(lái)更大的資金，也能夠在招聘市場(chǎng)上給予科技公司的待遇水平，甚至自動(dòng)駕駛公司超過(guò)了科技公司的待遇水平，在國(guó)外，Waymo的員工待遇比谷歌的要高。

在國(guó)內(nèi)，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的待遇也要高于科技公司的，即便是造車新勢(shì)力，給員工的待遇都是參考科技公司的待遇，從傳統(tǒng)車企跳槽過(guò)來(lái)的員工，待遇提高50％是基本要求，翻番更是普遍存在。至于員工福利，更是全面參考科技公司。

這一切的支出，都是要成本的一部分，互聯(lián)網(wǎng)公司或者說(shuō)是科技公司，能提高高待遇和高福利，是因?yàn)槊蕦?shí)在是高，但是，純電動(dòng)汽車企業(yè)或者是自動(dòng)駕駛公司，真的是高毛利的公司嗎？

目前，能夠盈利的純電動(dòng)汽車企業(yè)，就特斯拉一家，國(guó)內(nèi)依靠補(bǔ)貼盈利的公司不提也罷?；氐教厮估?018年Q3的歷史盈利時(shí)刻，凈利潤(rùn)率是4％，這個(gè)盈利能力僅僅是投資理財(cái)?shù)谋１径?，雖然有拆解公司表示Model 3的毛利率水平可能在30％，但是，要實(shí)現(xiàn)可能很難。

特斯拉的潛在風(fēng)險(xiǎn)在于，華爾街會(huì)按照什么樣的估值模型予以估值，如果看不到營(yíng)收的持續(xù)高速增長(zhǎng)、以及盈利能力的改善，一旦特斯拉從目前科技公司的估值模型，轉(zhuǎn)換為傳統(tǒng)制造業(yè)的估值模型，那么將會(huì)迎來(lái)斷崖式的股價(jià)下滑。

至于自動(dòng)駕駛公司，目前自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的估值驚人，初創(chuàng)公司隨便都是10億美金的估值，這還是僅僅只有demo的階段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到商業(yè)化的程度。按照摩根士丹利給Waymo的估值模型，自動(dòng)駕駛的主要估值來(lái)自三方面，無(wú)人駕駛出租車、無(wú)人物流服務(wù)和軟件授權(quán)。

其中，無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)估值（800億美元）與無(wú)人物流服務(wù)估值（900億美元）接近，軟件授權(quán)（70億美元）的估值就低的可憐了，但是，前兩者的估值是基于切入業(yè)務(wù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)范疇的，不僅僅是提供技術(shù)支持的。

在國(guó)內(nèi)，很多投資了汽車科技公司，一旦涉及到硬件制造，整個(gè)盈利模式就回到了制造業(yè)的盈利方式，很難實(shí)現(xiàn)科技公司依靠邊際成本無(wú)限接近零的數(shù)據(jù)盈利模式。這可能是汽車科技公司的估值問(wèn)題。

對(duì)于純電動(dòng)汽車公司或者是自動(dòng)駕駛公司，背后的數(shù)據(jù)商業(yè)故事是支撐其高估值的最重要因素，如果長(zhǎng)期兌現(xiàn)不了數(shù)據(jù)商業(yè)模式，可能就會(huì)面臨著估值下滑的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于純電動(dòng)汽車公司或者是自動(dòng)駕駛公司，是按照科技公司估值呢，還是按照制造業(yè)估值呢？