我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量已連續(xù)多年在全球市場(chǎng)上獨(dú)占鰲頭，新基建的助推更是讓新能源汽車行業(yè)迎來(lái)發(fā)展風(fēng)口。然而，對(duì)于不少消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，充電難和續(xù)航里程不足等問(wèn)題仍是阻礙他們購(gòu)買新能源汽車的“攔路虎”。

現(xiàn)階段，困擾廣大消費(fèi)者的難題似乎有了解決之道。近日，寧德時(shí)代宣布，與蔚來(lái)、國(guó)泰君安國(guó)際控股有限公司（國(guó)泰君安國(guó)際）和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（下稱武漢蔚能），瞄準(zhǔn)“車電分離”這一換電模式。用戶買車時(shí)無(wú)需購(gòu)買電池，充換電結(jié)合，通過(guò)更換電池即可讓電量不足的電動(dòng)車瞬間電力十足……種種優(yōu)勢(shì)加持，車電分離模式能否讓新能源汽車“一路暢通”？

不少企業(yè)看好車電分離

車電分離是以電池租賃為主的發(fā)展模式。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是消費(fèi)者在購(gòu)買整車后，由電池管理公司回購(gòu)電池產(chǎn)權(quán)，用戶以租賃的方式獲得電池的使用權(quán)，實(shí)現(xiàn)車電價(jià)值的分離。車電分離模式能夠降低消費(fèi)者的購(gòu)車成本，通過(guò)降低用戶購(gòu)車門檻的方式促進(jìn)汽車銷量。充換電結(jié)合，且電池配置靈活，車電分離這一換電模式能顯著改善目前新能源汽車?yán)m(xù)航里程短、充電慢的痛點(diǎn)。此外，該模式還能減少資源浪費(fèi)，促進(jìn)動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化、梯次開發(fā)和回收。

基于車電分離模式的種種優(yōu)勢(shì)，相關(guān)部門在政策層面對(duì)該模式的發(fā)展給予了大力支持。國(guó)家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部在《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019—2020年）》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購(gòu)車成本。2020年7月23日，在國(guó)務(wù)院新聞辦公室的發(fā)布會(huì)上，工信部也明確表示要鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)新型充電及換電技術(shù)，探索車電分離模式的應(yīng)用，以滿足未來(lái)的不同市場(chǎng)需求。

在有關(guān)部門的政策支持下，越來(lái)越多的企業(yè)開始參與布局車電分離模式。重慶錦禹云能源科技有限公司算法工程師周潤(rùn)堯告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者，相關(guān)政策的推出表明車電分離模式已成為政策的重要鼓勵(lì)方向，因此很多企業(yè)開始發(fā)展該模式，以享受到更多的政策福利，并促進(jìn)企業(yè)自身的發(fā)展?，F(xiàn)階段，除了共同成立電池資產(chǎn)公司的蔚來(lái)和寧德時(shí)代等企業(yè)，北汽新能源、重慶力帆和浙江時(shí)空電動(dòng)也都采用了換電模式，讓車電分離模式取得了一定的商業(yè)進(jìn)展。

此外，一些尚未取得更多商業(yè)進(jìn)展的企業(yè)也在車電分離領(lǐng)域躍躍欲試，準(zhǔn)備“大展拳腳”。有消息顯示，哪吒汽車正在計(jì)劃與寧德時(shí)代、華鼎國(guó)聯(lián)等電池廠商開展合作，合力推廣車電分離模式，在攻堅(jiān)電動(dòng)汽車充電難題的同時(shí)還能大幅降低用戶的購(gòu)車成本。近日，上海首批換電重卡的交車儀式已成功舉行，上海融和摯達(dá)智能科技有限公司將換電重卡牽引車交付給了上海元升國(guó)際物流有限公司。換電重卡牽引車的換電作業(yè)只需3～5分鐘，還可根據(jù)工況的需要靈活換裝不同電量的電池包，在降低車身自重的同時(shí)提升電池資產(chǎn)的有效利用率。與此同時(shí)，吉利、長(zhǎng)城等車企也開始向這一領(lǐng)域布局。

大規(guī)模推廣存在瓶頸

現(xiàn)階段，車電分離模式已得到了國(guó)家政策的支持，并受到了不少企業(yè)的力捧。但這是否意味著該模式能在新能源汽車市場(chǎng)“乘風(fēng)破浪”，并帶動(dòng)新能源汽車行業(yè)“勇往直前”？記者在采訪過(guò)程中了解到，該模式在市場(chǎng)的大規(guī)模推廣仍面臨諸多困難。

第一，車電分離模式技術(shù)的成熟度還有待提高，因此其產(chǎn)品的可靠性還需經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心助理研究員尚勇在接受記者采訪時(shí)表示，車電分離模式作為新能源汽車充換電技術(shù)的新探索，在出廠前就已經(jīng)歷過(guò)各種測(cè)試，但該模式是否真正好用，還需經(jīng)過(guò)家用和商用等領(lǐng)域的檢驗(yàn)。

第二，不少消費(fèi)者面對(duì)該模式的推廣仍心存疑慮。尚勇表示，一項(xiàng)新技術(shù)在其市場(chǎng)化的初期階段很難得到所有人的認(rèn)可。“習(xí)慣充電模式的消費(fèi)者不太容易接受從‘充電’到‘換電’的補(bǔ)電模式變化?！彼f(shuō)。

第三，目前換電站等基礎(chǔ)設(shè)施的分布較少，因此該模式的輻射范圍有限。對(duì)此，欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳表示，有關(guān)部門應(yīng)更加明確換電站在新基建中的重要地位，將其納入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃。政府還應(yīng)投資建設(shè)示范站點(diǎn)，由公共基金引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行資本投入，以此形成網(wǎng)絡(luò)化布局，為消費(fèi)者提供更多便利。

第四，相關(guān)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一。梁銳指出，現(xiàn)階段車輛底盤、電池包尺寸、電力和熱管理接插端口等換電相關(guān)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)還不統(tǒng)一，因此無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)。針對(duì)這點(diǎn)，梁銳建議，政府應(yīng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)共享?yè)Q電。此外，相關(guān)換電產(chǎn)品也要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，消除產(chǎn)品之間的“不兼容”現(xiàn)象。

第五，車電分離模式的相關(guān)政策還需進(jìn)一步完善。梁銳告訴記者，盡管有關(guān)部門已陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)政策，鼓勵(lì)換電模式發(fā)展，但國(guó)家還未加大對(duì)該模式政策傾斜的力度。與此同時(shí)，國(guó)家對(duì)換電車型的補(bǔ)貼政策也尚未出臺(tái)。梁銳建議，政府應(yīng)提供政策性補(bǔ)貼，通過(guò)政府基金的引導(dǎo)來(lái)吸引社會(huì)資本和更多企業(yè)參與布局車電分離模式，在建立電池銀行的同時(shí)構(gòu)建退役電池梯次利用價(jià)值鏈，以此降低電池持有和換電的成本。

能否成氣候仍需時(shí)日

盡管面臨諸多問(wèn)題，車電分離這一新的商業(yè)模式仍被不少業(yè)內(nèi)人士看好。

車電分離模式有望成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的“助推器”，帶動(dòng)行業(yè)不斷發(fā)展。尚勇告訴記者，與傳統(tǒng)的充電模式相比，車電分離模式使購(gòu)車費(fèi)用降低，電池維護(hù)次數(shù)減少，補(bǔ)電時(shí)間也大大縮短?；诖?，尚勇認(rèn)為，作為傳統(tǒng)充電模式的補(bǔ)充，車電分離模式能夠更好地促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

車電分離模式的市場(chǎng)發(fā)展前景廣闊，其應(yīng)用的范圍將會(huì)逐步擴(kuò)大。梁銳向記者介紹，運(yùn)營(yíng)車輛將會(huì)率先采用該模式，而接下來(lái)這一模式會(huì)惠及私家用車。他還認(rèn)為，車電分離模式的應(yīng)用和推廣有助于解決電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展的很多痛點(diǎn)問(wèn)題。比如，該模式如果被運(yùn)用到重型卡車領(lǐng)域，將會(huì)緩解環(huán)境污染等問(wèn)題。如果在物流車和客運(yùn)領(lǐng)域運(yùn)用該模式，那么投資和運(yùn)營(yíng)成本、資產(chǎn)利用效率等問(wèn)題就會(huì)迎刃而解。車電分離模式在私家車領(lǐng)域的應(yīng)用則會(huì)為私家車用戶帶來(lái)更多快捷和便利。

車電分離模式在國(guó)外新能源汽車行業(yè)的推廣過(guò)程并不順利，這些“挫折”可為該模式在我國(guó)的發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。梁銳告訴記者，丹麥、以色列、澳大利亞和加拿大等國(guó)都推廣過(guò)車電分離模式。美國(guó)加州的Better Place公司、特斯拉等換電相關(guān)方也對(duì)該模式進(jìn)行了探索。但遺憾的是，由于產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、建站投入高但收益極微，最終該模式還是成了一枚“棄子”?；诖?，梁銳表示，國(guó)內(nèi)發(fā)展該模式的廠商需要注意，車電分離模式必須在形成一定規(guī)模后才會(huì)盈利。因此，共享?yè)Q電是必然的發(fā)展趨勢(shì)，單獨(dú)車企提供的換電服務(wù)并不具備可持續(xù)性。與此同時(shí)，尚勇還指出，產(chǎn)品和服務(wù)是換電相關(guān)企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，我國(guó)企業(yè)在后續(xù)發(fā)展過(guò)程中不僅要提高電池技術(shù)，也要加強(qiáng)后期的電池運(yùn)維服務(wù)。

盡管發(fā)展前景較為廣闊，且有國(guó)外企業(yè)的前車之鑒，但目前斷言車電分離模式會(huì)在新能源汽車市場(chǎng)得到大規(guī)模的應(yīng)用，甚至取代充電模式還為時(shí)尚早。基于國(guó)外相關(guān)企業(yè)的失敗教訓(xùn)和國(guó)內(nèi)廠商面臨的諸多問(wèn)題，尚勇認(rèn)為，車電分離模式在新能源汽車市場(chǎng)真正的“乘風(fēng)破浪”還需假以時(shí)日。
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