在農(nóng)歷新年假期結(jié)束的第二天，小米造車的消息在業(yè)內(nèi)“刷屏”。

2月19日，有媒體報道稱，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數(shù)。甚至有知情人士指出，小米造車或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。

消息一出，小米集團（01810.HK）股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%，截至記者發(fā)稿，股價漲6.42%，報30.65港元。

隨后，小米集團回應(yīng)稱：“等等看看，暫時沒有?！备嘈畔翰挥杌貞?yīng)。

但在業(yè)內(nèi)看來，隨著智能手機的市場日益飽和，增長的天花板觸手可及，作為全球領(lǐng)先的 ICT基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商的小米，不會放棄智能汽車這個最具前景的智能終端，入局造車，也在意料之中。

值得關(guān)注的是，這并非小米第一次被傳出造車。而消息稱，在 2021 年初下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內(nèi)部也立項調(diào)研過造車項目。

2020年11月，網(wǎng)絡(luò)上流出圖片，稱“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元”。

隨后，小米公關(guān)部副總經(jīng)理王化回應(yīng)“小米跟比亞迪聯(lián)合造車”傳聞，稱小米沒有造車計劃，希望大家不信謠不傳謠。小米總辦副主任徐潔云也在微博上稱“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞?！?/p>

更早之前的2014年，小米造車的消息不脛而走，隨后的一年內(nèi)，小米接連申請了9項與汽車相關(guān)的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等。

截至今日，盡管小米還未正式下場，但早在 2015 年和 2016 年，雷軍就通過其創(chuàng)立的順為資本先后投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。盡管雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬于 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米又通過旗下注冊在英屬維爾京群島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。

反復(fù)“被造車”背后

隨著汽車智能化的發(fā)展，軟件定義汽車的時代到來，大批科技公司已經(jīng)切入汽車產(chǎn)業(yè)。國外有谷歌、蘋果等科技巨頭，國內(nèi)阿里巴巴、百度和騰訊都在汽車智能領(lǐng)域有諸多布局，涵蓋智能座艙、智能駕駛等多個方面。去年10月底，華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。

而在汽車行業(yè)內(nèi)看來，中國在互聯(lián)網(wǎng)、通信等行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，或許是中國汽車產(chǎn)業(yè)參與未來全球智能電動汽車競爭的重要成員。

而與百度、騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭不同，小米并非一家單純的手機制造商，而是一個極具活力的科技生態(tài)構(gòu)建者。

在消費級AIoT領(lǐng)域，小米已經(jīng)領(lǐng)跑全球，截至2020年第二季度，其IoT平臺鏈接設(shè)備數(shù)達到2.71億臺（不包括手機和筆記本電腦），擁有5個及以上連接至小米IoT平臺上的設(shè)備的用戶數(shù)已達到510萬戶，小米已成為全球領(lǐng)先的消費級AIoT平臺。

方正證券科技行業(yè)首席分析師陳杭在小米研報《小米的終局》中曾指出，目前，物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為飛速發(fā)展的領(lǐng)域，成為各大公司布局重點，AIoT時代的黎明很快到來。

安信證券認(rèn)為，汽車電子產(chǎn)業(yè)將成為繼家電、PC和手機之后又一次全產(chǎn)業(yè)鏈級別的大發(fā)展機遇。當(dāng)前汽車電子已經(jīng)進入新一輪技術(shù)革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億。

IHS Markit發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的新車滲透率約為45%，預(yù)計至2025年可達到接近60%的市場規(guī)模。中國搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的汽車市場規(guī)模預(yù)計也將在未來持續(xù)增長，并在2025年超過75%。

而占據(jù)未來科技制高點的小米，其IoT生態(tài)將是小米未來造車的重要資源。與擁有龐大線上生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比，小米的優(yōu)勢在于車家互聯(lián)，小米基于已有產(chǎn)品或生態(tài)基礎(chǔ)搭建IoT（物聯(lián)網(wǎng)）智能終端體系，在汽車行業(yè)廣泛布局，智能語音“小愛同學(xué)”則是其切入點。

去年6月，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機交互系統(tǒng)中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小愛同學(xué)”賦能實現(xiàn)。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定制版。

時機已至？

在這樣的時間節(jié)點傳出“造車”的消息，值得玩味。在過去的兩個月里，以百度、騰訊、阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和以華為為代表的科技企業(yè)已經(jīng)先于小米，以不同的形式投入到新一輪的造車運動之中。

一個重要的原因是，智能電動汽車在過去的一年里逆勢而起，成為引領(lǐng)全球經(jīng)濟恢復(fù)的重要力量，同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，以特斯拉為代表的新造車企業(yè)股價飆升，全球車企估值排行榜大洗牌。

數(shù)據(jù)顯示，在過去的一年里，特斯拉股價翻了7倍；蔚來從2019年跌到不足2美元，一年內(nèi)上漲35倍；即便是剛登陸美股市場不足一年的小鵬和理想也分別上漲102%和75%。

而新能源汽車還有很大的發(fā)展空間。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2021年，中國新能源汽車有望達到40%的增長。根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

在國家戰(zhàn)略和政策的扶持下，地方政府對新造車項目的支持力度顯而易見。上海先后引進特斯拉、參與威馬D輪100億融資、參股智己汽車，合肥在2020年引入蔚來后再次向零跑伸出“橄欖枝”，珠海國資被傳通過格力集團和華發(fā)集團向法拉第未來投資 20 億元人民幣。

與新造車運動的“火爆”相反的是，智能手機的增長天花板觸手可及，同質(zhì)化、價格戰(zhàn)問題此起彼伏，全球智能手機市場在近兩年陷入停滯。IDC此前預(yù)測，在出貨量和出貨規(guī)模方面，全球智能手機市場出貨金額從2020年至2023年年均復(fù)合增長率僅為4.31%。

汽車作為下一個最具前景的智能終端設(shè)備，也必然成為小米、華為尋求多元化發(fā)展、開拓新的增長點的重要抓手。

盡管前景向好，但不可否認(rèn)的是，造車是一項復(fù)雜且龐大的過程，涉及到巨額的資金投入以及強大的研發(fā)水平，也關(guān)系到整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源的能力和服務(wù)體系力。盡管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術(shù)，但相較于手機行業(yè)的供應(yīng)鏈整合和渠道鋪設(shè)方式，智能汽車行業(yè)的技術(shù)壁壘顯然更高。

巨大的資金壓力也是小米無法回避的問題。蔚來初創(chuàng)之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預(yù)期。數(shù)據(jù)顯示，2019年，蔚來汽車虧損113億元；創(chuàng)業(yè)三年，蔚來累計虧損達到了267.7億元。

“小米下場必須要考慮造車門檻和自身的財務(wù)壓力，更重要的是產(chǎn)業(yè)鏈資源的配套。”2月19日，有汽車業(yè)內(nèi)人士對記者表示，“目前小米在產(chǎn)業(yè)鏈方面資源不夠完善，未來或許也將與主機廠合作來提升?！?/p>

當(dāng)然，目前小米并未確定造車的具體路徑和形式，未來，小米能否將其在手機、家電等消費品領(lǐng)域的高新價比優(yōu)勢復(fù)制到汽車行業(yè)，值得關(guān)注。
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