2021年全國兩會召開在即，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹共提出四項建議，分別聚焦車規(guī)級芯片國產(chǎn)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)政策以及新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式。

提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率

2020年底以來，受疫情蔓延的影響，全球出現(xiàn)芯片供應短缺，部分車企減產(chǎn)。中汽協(xié)預測，芯片短缺的問題未來還會持續(xù)半年以上，預計2021年車用芯片供應會呈現(xiàn)前緊后松的形勢。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球汽車芯片市場規(guī)模約3000億元，我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅約70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領(lǐng)域。隨著電動化、智能化的深入發(fā)展，提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率，增強汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈自主可控能力刻不容緩，但目前國產(chǎn)車規(guī)級芯片仍存在整車應用規(guī)模小、車規(guī)認證周期長、技術(shù)附加價值低、上游產(chǎn)業(yè)依賴度高等問題。

陳虹認為，單靠市場一股力量很難推動車規(guī)級芯片國產(chǎn)化，需要形成政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對頭部芯片企業(yè)開展重點扶持的策略。

對此，陳虹提出三點建議：第一，在消費級芯片企業(yè)的扶持政策基礎(chǔ)上，加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度，使整車和零部件企業(yè)“愿意用、敢于用、主動用”。

第二，制定車規(guī)級芯片“兩步走”的頂層設(shè)計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內(nèi)部的動力轉(zhuǎn)換。第一步由主機廠和系統(tǒng)供應商共同推動，扶持重點芯片企業(yè)，幫助芯片企業(yè)首先解決技術(shù)門檻較低的車規(guī)級芯片國產(chǎn)化問題，提升其車規(guī)級國產(chǎn)化體系能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內(nèi)生動力機制，解決技術(shù)門檻高的車規(guī)級芯片國產(chǎn)化問題。

第三，針對具體高技術(shù)門檻芯片，推動設(shè)立整車、系統(tǒng)、芯片的重大聯(lián)合攻關(guān)專項項目，由政府、企業(yè)分攤研發(fā)資金，共享專利，占領(lǐng)未來行業(yè)制高點。

加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)安全

除了關(guān)注車規(guī)級芯片國產(chǎn)化問題外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)安全問題也是其關(guān)注的焦點。

數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車總銷量達到2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的占比快速提升。據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB，包括車輛行駛數(shù)據(jù)、車身數(shù)據(jù)、操控數(shù)據(jù)等。但在數(shù)據(jù)獲取和使用過程中，存在數(shù)據(jù)采集和存儲方面責任和規(guī)范要求不明確，數(shù)據(jù)的商業(yè)用途約束要求不清晰，對于數(shù)據(jù)泄漏的防范不足，對于數(shù)據(jù)違法的處罰力度不夠等問題。

針對上述問題，陳虹建議，要建立準入制度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)（包括高精地圖數(shù)據(jù)）的采集、存儲和商業(yè)用途需經(jīng)國家相關(guān)部門備案管理；要加強數(shù)據(jù)隱私保護，智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉(zhuǎn)移、刪除數(shù)據(jù)時給予用戶自由選擇權(quán)；要制定過程審查制度，并嚴懲違法違規(guī)行為。

推動綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展

繼去年中國提出力爭二氧化碳排放于2030年前達到峰值、2060年前實現(xiàn)“碳中和”后，中央經(jīng)濟工作會議明確提出做好碳達峰、碳中和工作是2021年八項重點任務之一，“碳達峰”、“碳中和”也成為車圈熱議的話題。

目前氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案，氫燃料汽車作為氫能源重要的使用場景，已進入商業(yè)化應用初期，一旦大規(guī)模商業(yè)化推廣運用，將有利于推動交通運輸行業(yè)碳達峰進程。但目前制氫、儲氫、運氫、加氫等氫能產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)發(fā)展受制于當前法規(guī)政策的種種限制。

陳虹建議，從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃；在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破；擴大全國碳排放權(quán)交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業(yè)副產(chǎn)氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍。此外，他還建議，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產(chǎn)生的氫能）進行一定時期的專項補貼。

另外，在完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系方面，陳虹建議，國家需同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用；建議國家相關(guān)部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。
責任編輯:tzh